Выбираем Ford Focus 2 с пробегом

Эта машина стала символом своего класса и своего времени, обеспечив невиданный успех кредитным программам, вытянув в лидеры продаж машины С-класса. Быть хуже нее означало провал на рынке, но переиграть ее оказалось не так-то просто. Таков он, «кредито-Фокус», бестселлер второй половины «сытых нулевых».

Успех этой модели в России во многом связан с очень правильным подходом Ford к завоеванию рынка. Локализация, таможенные льготы и звание «отечественной машины» для всех, кто не может покупать иномарки. И модель предложили не абы какую, а Европейский Автомобиль Года!

Первый Focus начали собирать в городе Всеволожске под Петербургом в 2002 году, и уже в 2005-м с конвейера сошел герой этой статьи. Кстати, именно машины российской сборки составляют основную часть популяции Фокусов – с завода в Валенсии к нам поставляли только универсалы поначалу, да некоторые дизельные машины из Германии. Еще успехом пользовалась комплектация SE, которую многие заказывали специально ради заграничной сборки. Как показала практика – совершенно зря. Ломался импортный Фокус не реже всеволожского, да и качество окраски оказалось примерно таким же. Разве что несколько приятных особенностей комплектации и салона компенсировали откровенную переплату в сравнении с «отечественным производителем».

Кстати, завод под Петербургом оказался первой удачной попыткой локализации иномарок в значительных объемах, послужив неплохим примером для остальных. Потихоньку под Питером сложился производственный кластер автопроизводителей с объемами масштаба Тольятти. Именно успех Фокусов послужил примером для локализации Соляриса, Рио и Кашкая.

Техника

Что же касается самой машины, то еще первое поколение оказалось несомненным технологическим лидером в классе. Первое и важнейшее новшество – это многорычажные подвески сзади, что обеспечило высокий комфорт и отличную управляемость при высокой грузоподъемности шасси. Хорошая проработка салона позволила при габаритах типичной машины С-класса превзойти машины класса D по внутреннему объему. И никакого читерства с размерами, как у Skoda Octavia A5 – та ведь была банально длиннее всех одноклассников. В случае с Фокусом это просто хорошая работа по компоновке.

Второе поколение Фокусов унаследовало лучшие черты первого и очень многое получило от соплатформенных седанов Volvo S40 и Mazda 3. Шведские конструкторы приложили руку к новой платформе, обеспечив отличную пассивную безопасность следующего поколения машин, а попутно и уникально широкий салон, плюс богатую гамму кузовов и отличную климатическую систему. А еще на версиях ST и RS стоит отличный турбомотор от Volvo из легендарной серии Modular Engine. От Мазды же достались неплохие моторы 1,8 и 2,0 литра серии Mazda L, а еще АКПП на 1,6 – собственной их разработки, правда, самые горячие настройки трансмиссии они припасли для себя.

В общем, слияние технологий трех континентов дало отличный результат. В Европе машина тоже вошла в число бестселлеров класса. А вот в США ее, как ни странно, не пустили, там продолжили выпускать модернизированный первый Фокус, чтобы не мешать продажам Mazda и старших моделей Fusion.

Продажи

Популярность автомобиля у нас сложно переоценить – цифры продаж говорят сами за себя. Это было настолько выгодное предложение, что отказаться было попросту невозможно. Современная машина по цене на треть ниже чем у всех одноклассников! Правда, при внимательном рассмотрении оказывалось, что «рекламная цена» изрядно занижена: за сумму ниже 400 тысяч рублей можно было купить только белый трехдверный хэтчбек с мотором 1,4, да еще со сроком ожидания в год!

Кузов и салон

Кузова машин до рестайлинга 2008 года коррозии не слишком боятся, но даже у совершенно точно неповрежденных кузовов со временем вылезают «рыжики» на швах порогов и под пластиком бамперов. Но днище и лонжероны держатся хорошо. И если дренажные отверстия кузова в порядке, то серьезных проблем не будет. На самых старых машинах коррозия арок и низов дверей уже благополучно вылезла из швов и стала видимой. Это сильно портит внешний вид и снижает цену, но пока совершенно не опасно – проверка показывает, что силовая структура кузова в порядке.

Впрочем, откровенно «гнилые» экземпляры встречаются, и чаще всего это машины с Московской пропиской – коктейль на местных дорогах явно противопоказан ЛКП. И часто следы подтоплений в салоне указывают на то, что на этих машинах форсировали городские водные преграды – видимо, внутренние полости кузова имеют недостаточно хорошую антикоррозийную защиту.

Машины после рестайлинга 2008 года, как ни странно, имеют больше проблем с лакокрасочным покрытием. Скорее всего виной смена техпроцесса окраски – может быть, переход на водорастворимые краски в производстве. Но факт остается фактом, вздутия и сколы на лакокрасочном покрытии более свежих машин появляются быстрее, да и слой ЛКП очень тонкий и мягкий, царапается буквально травинками. Машины, окрашенные «металликом» в этом случае имеют небольшое преимущество – их слой ЛКП явно толще. А вот защиту внутренних полостей улучшили, возможно и шовный герметик стали наносить лучше – коррозия швов пока встречается на этих машинах редко.

В общем, любому Фокусу рекомендуется регулярная антикоррозийная обработка, а рестайлинговым моделям еще и косметические подкраски. Так что не пугайтесь повышенной толщине слоя краски при проверке толщиномером. Кстати, машины испанской сборки страдают ровно теми же проблемами с кузовом, так что дело тут вовсе не в отечественном производителе. Кстати, ряд элементов салона у «европейцев» свой, как и ряд других узлов в подвеске и электрике. Будьте внимательны, совместимость есть не во всем.

Внешние элементы кузова особой стойкостью не отличаются, фары легко затираются и склонны к образованию трещин, бампера зимой трескаются тоже очень хорошо. Брызговики рекомендуется ставить и спереди и сзади – краска легко разрушается «пескоструем», в том числе и покрытие заднего бампера.

Отмечу, что на Фокусе пластиковая передняя панель, машина была в числе первых примеривших такое решение. Из плюсов – она не ржавеет, из минусов – рассыпается даже при легких ударах, и на первый взгляд разрушения выглядят как катастрофические: радиаторы на асфальте, бампер отваливается. Но восстановить машину после удара довольно просто: пластик почти не передает нагрузки на крылья, капот и лонжероны, после установки новой передней панели понадобится минимум кузовных работ, только по тем деталям, которые были задеты.

Отдельная головная боль владельцев – замок капота под эмблемой Ford на радиаторной решетке. От летящей на него дорожной грязи он регулярно выходит из строя, помогает только не менее регулярная смазка и герметичная «затычка» личинки пробкой. Либо перенос привода замка в салон – в данном случае используется трос и замок от Volvo.

Салон достаточно простой, но материалы тут неплохие. Отдельно стоит отметить, что в зависимости от версии исполнения будут отличаться такие элементы, как напольный ковер и шумоизоляционные накладки. Да-да, это значит, что дешевые версии машин были шумнее! Ghia или Titanium имеют заведомо лучшие характеристики не только за счет дополнительного оборудования.

В возрасте десяти лет салон обычно уже не выглядит свежим, как минимум сиденья и руль будут откровенно выдавать возраст и пробег машины. Если в вашей комплектации в салоне были серебристые пластиковые накладки, то они тоже уже никуда не годятся – слой краски-серебрянки сходит уже на третий-четвертый год в местах контакта с руками и одеждой. Но зато ручки, кнопки и прочая фурнитура тут куда прочнее, чем в маленьком Fusion: вид они может и потеряют, но отказов почти не будет.

Из неприятностей, помимо внешнего вида, актуальна просадка ковра под ногами водителя, повреждение каркаса сидений в дешевых версиях, слабые стеклоподъёмники и блок управления ими в водительской двери. Как ни странно, больше серьезных проблем тут нет.

По мелочи ломается все, но регулярных поломок, пожалуй, больше не отыскать. Мультимедийные системы довольно простые, но помощь Sony в разработке ощущается в качестве звука. Конечно, это не Harman Kardon, но пока машина стоит, звук неплохой. На ходу качество звучания оценить сложно – все же шумоизоляция у Фокусов недостаточная, и особенно хорошо слышен звук от колесных арок. В сравнении с конкурентами по классу и даже соплатформенной Mazda он тихий и достаточно комфортный, но все познается в сравнении. Volvo S40 уже заметно тише, не говоря уже о лучших машинах D-класса, например – о Мондео 3-го поколения.

Для хэтчбеков характерны стуки в задней части – виновницами тому задняя дверь и полка багажника, которые разбалтываются на неровностях и начинают жить своей жизнью. А еще многое, опять же, зависит от уровня оснащения: топовые версии имеют больше шумоизоляции в багажнике и шумноватая работа задней подвески даже в хэтчбеках и универсалах будет приглушена.

Электрика

Сравнительно простая и продуманная конструкция электросистемы не доставляет особых хлопот владельцам машин. Массовые выходы из строя проводки и блоков – удел затопленных авто. Правда, герметичность большинства блоков управления тут просто нулевая, любые проблемы с дренажем или неудачная химчистка – и вот уже машина начинает страдать букетами сбоев. Да и проводка подкапотного отсека не особенно надежна, большинство разъемов не выдерживают на старых машинах рассоединений и ломаются.

Еще слабовата проводка передних и задних фар, часто требуют замены или ремонта патроны ламп, а спереди проводка противотуманных фонарей – жгут обгорает у любителей ездить с «туманками» постоянно. Но давайте начистоту: вряд ли европейцы рассчитывали, что кому-то в нашей стране покажется, что на российских дорогах всегда туман. Это освещение, в общем-то, предназначено для включения строго в экстренных ситуациях, а не как способ дополнительной подсветки и ослепления встречных машин в дождь.

Еще на всех машинах с моторами 1,4 и 1,6 в зоне риска – генератор, родной агрегат служит от трех до пяти лет, после чего начинает доставать разнообразными поломками: то реле-регулятор, то выпрямитель, то кольца и подшипники. В общем, его ресурс маловат, зато менять удобно – все стоит на самом видном месте. На моторах 1,8 и 2,0 генератор убран с глаз долой и хлопот не доставляет.

Зато на них стоит ЭГУР – гидроусилитель с электроприводом насоса. На возрастных машинах проводка к приводу очень уязвима, тут большие токи и малейшие проблемы с контактами вызывают выгорание всех плохо соединенных разъемов. Если у вас проводка уже повреждена, на разъемах нет фиксаторов, рекомендую купить новые «фишки» и установить. Пожар в моторном отсеке штука крайне неприятная, знаете ли.

Подвески, тормоза и рулевое управление

Спереди тут МакФерсон, причем довольно прочный. Ресурс подвески нареканий обычно не вызывает, ходимость большинства элементов под сотню тысяч. При пробегах за 60-70 тысяч первыми обычно требуют замены задние сайлент-блоки L-образного рычага и иногда – опорные подшипники. Стойки и втулки стабилизаторов живут раза в два меньше, но они дешевы и являются расходным материалом: одна поездка по бездорожью – и вот уже они под замену.

Еще ступичные подшипники тут – отнюдь не образец надежности, они очень боятся влаги и боковых ударов. У любителей форсировать лужи глубиной по ступицу и езды боком ступицы становятся расходным материалом. А в идеальных условиях ресурс даже меньше, чем у подвесок – первые признаки «уставания» узел демонстрирует на пробегах в 70-80 тысяч, а к 100-150 обычно уже вовсю шумит. Задняя многорычажка довольно прочна, и даже ее компоненты не слишком то дороги.

Первыми традиционно изнашиваются сайлент-блоки поперечного рычага, это происходит при пробегах в 50-70 тысяч километров. Если поменять рычаг, то остальные компоненты могут прожить еще столько же. Это конечно, если подвеску беречь. Перегрузка, езда по грунтовкам и боковые удары сокращают ресурс в разы. Для любителей экономить есть хорошая новость: можно менять не рычаги целиком, а отдельно сайлент-блоки и шарниры, есть компоненты с соплатформенной Mazda 3 и просто «неоригинал». Если стоимость работ невысока, то экономия значительная.

Тормоза тут простые и недорогие. На самых простых машинах без АБС сзади можно даже встретить барабаны, но к счастью, большинство машин комплектовались антиблокировочными системами и дисковыми тормозами «по кругу». А рестайлинговые машины – еще и системой ESP. Ресурс всех узлов достойный, особых проблемы система не вызывает. Но на машинах первых выпусков уже начинаются проблемы с коррозией тормозных трубок, тут нужно быть внимательным и вовремя заменить магистрали.

Рулевое управление тоже в числе проблемных узлов не отметилось. Сравнительно часто подтекают магистрали ГУР на машинах с моторами 1,4 –1,6, лопаются трубки высокого давления, а на машинах с моторами 1,8 и 2,0 ресурс насоса ЭГУР ограничен и есть проблемы с проводкой. Но на большинстве машин все же эти узлы хлопот не доставляют, а рулевая рейка надежна и не склонна к протечкам при появлении люфтов и стуков.

Машины серий RS и ST имеют значительные изменения и по части тормозов и по подвеске. На RS применяется интересный вариант переднего МакФерсона – с поворотным «шкворнем», что позволяет при сохранении достоинств этого типа подвески обеспечить мощным машинам отличное поведение в поворотах под тягой и реализовать свои 305 л. с. на треке. Тормоза усилены, тут многопоршневые Brembo, плюс составные диски, все из «вольвовского» набора компонентов.

Трансмиссия

Машины с МКПП и бензиновыми моторами можно смело считать почти беспроблемными. Что 1,6, что 2,0, что 2,5 каких-то серьезных проблем с трансмиссиями не имеют. А вот 1,8, на котором стоит слабенькая МКПП от моторов 1,6, бывает, что подводит. Причем замена на коробку от 2,0 возможна, но машина сильно теряет в динамике.

Коробки-автоматы тут двух серий. С двигателями 1,6 и 2,0 устанавливали АКПП собственной разработки Mazda серии 4F27E/FN4A-EL. Помимо простоты и неплохого ресурса отличается уникальной возможностью полностью разобрать АКПП, не снимая ее с машины. Нельзя сказать, что она не ломается – механическая часть у коробки слабовата, маслонасос не любит грязного масла и т.д., но с «фордовскими» настройками эта коробка работает и работает, примерно до пробега в 180-250 тысяч километров, когда потребует серьезной ревизии. Масло коробка требует «свое», не классический Dextron, а типа Mercon V. Блокировка ГДТ используется активно, так что замена масла обязательна и при активном движении должна делаться чаще, чем по регламенту, а у любителей «поотжигать» на высокой скорости первыми откажут пакет оведрайв и реверс. Но даже у спокойных водителей первой выходит из строя задняя крышка, ее материал слишком мягок, и опять же, потеря давления в пакетах оведрайв и реверс. Гидроблок весьма надежен, разве что соленоид линейного давления требует замены при капитальном ремонте коробки. А дифференциал, наоборот, слишком «нежен», не любит пробуксовок.

С моторами 2,0 иногда устанавливали более современную пятиступенчатую АКПП Jatco, JF506E о ней я уже рассказывал в материале про Ford Mondeo. Встречается она редко, в основном на европейских моделях после рестайлинга 2008 года.

Моторы

А вот моторы тут все те же, что на Mondeo и Fusion. И моторы эти очень неплохие. Малоразмерные 1,4 и 1,6 с ременным приводом ГРМ компактны, имеют неплохой ресурс и просты в обслуживании. Серия Zetec-SE вообще одна из самых удачных серий моторов по сей день.

Слабые места – не очень удачный термостат, не самый удобный воздушный фильтр и рано загрязняющаяся дроссельная заслонка. Если менять ремень ГРМ хотя бы раз в 60-90 тысяч километров, то мотор может пройти и 300, и 500 тысяч километров. Особенно если обновлять масло раз в 10 тысяч километров и избегать пыльных дорог – плохая фильтрация сокращает ресурс цилиндропоршневой группы.

Еще катализатор тут часто не доживает до 200 тысяч километров и мотор чувствителен к бензину. Как правило при смене заправок загорается лампочка «чек энжин» – таковы особенности системы управления мотором, смена калорийности топлива обычно приводит к ошибке по лямбде. Кстати, часто такой «фокус» Ford проделывает при поездках в Европу, где в бензине обязательно есть примесь этанола. Пугаться ошибки не стоит.

Двигатель 1,6 на 115 л. с. имеет регулируемые фазы ГРМ и полный набор проблем по этой части. Фазовращатели начинают стучать при недостаточном и избыточном давлении масла, клапаны загрязняются, давление масла у этих моторов чуть ниже и раньше появляются проблемы с вкладышами коленвала, особенно на маловязких маслах. Такому мотору рекомендуется регулярные ТО у «официалов», постоянные «прислушивания» и масла с вязкостью не меньше, чем SAE40. И при этом нельзя сказать, что двигатель намного лучше тянет, чем обычные 1,6 на 101 л. с. Лишние 14 «коней» где-то явно потерялись, а вот расходы на обслуживание и количество возможных «косяков» возрастают.

Моторы 1,8 и 2,0 тоже старые знакомые, это уже серия Mazda L, та же, что на Mondeo. Надежные, ресурсные, с хорошим цепным ГРМ, действительно почти «вечным» для владельца – обычно больше 200 тысяч километров. Моторы бесшпоночные, чувствительны к качеству работ и использованию динамометрических ключей при сборке. Не имеют меток и крайне плохо поддаются ремонту «в поле».

Еще у моторов много слабых соединений на впуске, не очень удачная вентиляция картера, текут датчики и сальники. А еще впускной коллектор может подвести – заслонки в нем со временем изнашиваются и могут даже отвалиться и попасть под клапаны или в цилиндр, с предсказуемыми последствиями. Но при этом хороший ресурс поршневой группы, продуманная конструкция и даже отлично переносят работу на маловязком масле SAE 20 и большие интервалы замены. Впрочем, моторы все равно предпочитают масла SAE 40 и разумные сроки замены масла, раз в 10-15 тысяч километров.

Мотор 1,8 и тут отличился: прошивки для него оказались заметно хуже, чем для 2,0. Плавающие обороты, неровная тяга на стоковых прошивках делают его менее предпочительным выбором. И про МКПП на нем помните? В итоге машина с ним не сильно быстрее чем с куда более простым 1,6, а в обслуживании более крупный двигатель дороже, да и бензина потребляет больше.

У всех моторов слабоват пластик и резина системы охлаждения, расширительные бачки – расходный материал, каждые несколько лет стоит проводить ревизию, хомуты не очень удачные, шланги склонны разбухать и ломаться в местах соединений.

Турбомоторы Volvo на Фокусах ресурсом не отличаются, и это понятно – покупают их не для езды в церковь, а для серьезного такого «отжига». Да и «тюнят» основательно, проекты на 350-600 сил встречаются регулярно. К сожалению, тут много уникальных узлов, вроде выпускного коллектора с интегрированной «горячей» частью турбины. Все это повышает цену обслуживания, так как массовые комплектующие от Volvo не годятся или требуют серьезного «колхоза» с заменой нескольких узлов сразу.

Что же выбрать?

Мега-бестселлер хорош даже в возрасте. Если не смущает имидж, то это все еще одна из лучших семейных машин. А в хорошем состоянии он легко составит конкуренцию более свежему Focus III. Ему есть чем играть против наследника – объем салона и невысокая стоимость эксплуатации точно «за него».

Рестайлинг или дорестайлинг – не столь важно, но стоит обратить внимание на состояние кузова и комплектацию, в силу особенностей ценообразования хватало откровенно «пустых» машин.

Выбор двигателя – тоже вопрос второстепенный. 1,6 послабее и поэкономичнее, но зато с 2,0 расход топлива тоже невелик, хлопот лишь немногим больше, а динамика становится отличной. А вот на документы и номера нужно обращаться самое пристальное внимание, Фокус оказался криминальным – угоняли его часто, множество машин на рынке имеют перебитые номера и сомнительную родословную. Да и до сих пор он весьма популярен как «донор», так что после покупки установка хорошей новой сигнализации настоятельно рекомендуется.

Как ни странно, поводов не покупать второй Focus обычно не находят: на вторичном рынке это очень популярная машина, и ещё не сгнивший, не битый всмятку и не угробленный десятью предыдущими владельцами Фокус считается ценной находкой. И недостатков у него как будто бы нет. На самом деле они есть. Но владельцы этих машин настолько скромные люди, что стараются о них не кричать на каждом углу. В Интернете только их приглушенное шипение через стиснутые зубы выдаёт тот грустный факт, что эту машину можно не только любить, но и ненавидеть. За что? Сейчас расскажем.

Истоки

В начале 1990-х Ford показал миру прототип нового автомобиля, который назывался CW170. Платформа, на которой планировали строить автомобиль, называлась C170. И в 1998 году Focus (такое название получил серийный автомобиль) сменил на конвейере заслуженный Escort.

Изначально Фокусы собирали только в Германии и Испании. Сборка в США и Мексике началась только в 1999 году году. Ну и, наконец, в 2002 году этот Фокус начали выпускать во Всеволожске. Автомобиль произвёл настоящий фурор: если в США его покупали студенты, домохозяйки и прочие не самые обеспеченные слои населения, то у нас фотография Форда висела над кроватью любого менеджера средней руки. При этом Фокус ездил не хуже Гольфа, выглядел космически, а стоил не так уж и много. Мечта, а не автомобиль.

Неудивительно, что второе поколение Фокусов, которое появилось в 2004 году, в России было обречено на успех. В этот раз машина была построена на платформе Ford C1, которую она делила с Volvo S40, V50 и C70, Mazda 3, Mazda 5 и Ford Focus C-Max. Правда, янки у себя там в Штатах упорно продолжали выпускать Фокусы на прежней платформе С1, поэтому второй Фокус в США и в остальном мире – это разные вещи.

В 2008 году Фокус пережил рестайлинг. Изменения оказались в основном внешние, не затронувшие технику. И это, наверное, к лучшему: моторы и коробки у второго Фокуса оказались неплохими. Есть, правда, и в их прекрасной семье парочка уродов в лице 1,8-литрового мотора и коробки IB5, которая для этого мотора оказалась слабенькой и умирала иногда ещё до того, как сам мотор начинал литрами жрать масло. Но остальные моторы и коробки были очень даже ничего.

Ford Focus ‘2004–11

Даже АКП 4F27E, которая переехала на второе поколение Фокусов прямиком с первого, получила славу исключительно надёжного автомата. Да, если её поставить в машину вместе с 1,6-литровым мотором мощностью 100 л.с., то Фокус способен только потихонечку передвигаться. А если включать кондиционер – то исключительно ползать. И ещё у нее только четыре передачи. Но она действительно на редкость надёжная. Как, впрочем, и тот самый 1,6-литровый мотор, так что эти агрегаты чаще хвалят, чем ругают. А что ещё ругают и хвалят – рассказали ниже.

Ненависть №5: задняя подвеска

Если Фокус первого поколения своей управляемостью многих шокировал, то второй Фокус не столько шокировал, сколько просто радовал. Управляемость у него действительно неплохая, в чём немалая заслуга задней многорычажной подвески. Но у этой медали есть и обратная сторона: стоимость ремонта этой самой многорычажки.

Да, использование неоригинальных запчастей стоимость ремонта снижает, но сильно дёшево всё равно не получится – это вам не Логан с балкой.

Есть ещё одна проблема: небольшой ресурс стоек заднего стабилизатора. Люди жалуются: «Заколебали стойки стабилизатора сзади, это буквально расходник, но стоят не так дорого (до 2000 км), так что с этим можно смириться».

Ненависть №4: дорогие оригинальные запчасти

Любовь №4: материалы салона

Несмотря на то, что Фокус относится к далеко не престижному С-классу, на материалах салона тут не экономили. Найти в Фокусе натуральное дерево, конечно, так же сложно, как в современном Е-klasse, но в плане износостойкости всё очень хорошо. Поэтому многие совершенно справедливо замечают: «Салон качественный и даже за 10 лет остался в очень хорошем состоянии».

Менее требовательные товарищи радуются ещё больше: «Очень порадовало качество материалов в салоне, очень хороший мягкий пластик торпедо, хорошая кожа на руле».

Конечно, особой мягкости в салоне Фокуса нет, но выглядит он не так дёшево, как у современного бюджетного «корейца». Особенно в богатой комплектации, но об этом чуть ниже.

От себя добавлю: Фокус не так сильно подвержен коррозии, как некоторые его ровесники и одноклассники. Но нужно учитывать и возраст машин, и место эксплуатации (в Москве и Питере обычно кузов ржавеет быстрее), и историю машины. Там, где кузов был повреждён, ржавчина появится обязательно. От этого никакая оцинковка не спасёт.

Ну а два других приятных момента – это возможность распихать по всему салону мелочёвку. Есть кармашки, перчаточный ящик с освещением и охлаждением, подлокотник с небольшим бардачком, органайзер под фальшполом в багажнике. А ещё есть очечник, маленький ящик сверху панели и даже небольшие углубления для мелочи у задних сидений. А ещё – подстаканники у водителя и переднего пассажира и даже в подлокотнике на заднем диване. Все эти блага цивилизации ценятся высоко и вполне заслуженно.

Ненависть №2: электрика и система охлаждения

А вот тут Фокус немного капризен. Жалобы на электрику и систему охлаждения встречаются приблизительно поровну, поэтому поставим их в один ряд. Итак, что тут не так?

С электрикой, скорее всего, не так уж всё и плохо, а во всех электрических неприятностях виновато время и пробеги. Кроме того, на части машин стоит продукция компании Magneti Marelli, что сильно усложняет ремонт, например, генераторов. Умельцы могут туда впаять щётки от генератора «классики», но не всегда эти эксперименты заканчиваются удачно.

А вот одна прямо-таки классическая проблема появляется на всех Фокусах неизбежно. У кого-то раньше, у кого-то позже, но появляется: «Еще одно проблемное место – это приборная панель, но только на дорестах, там появляются какие то микротрещины на плате, и машина начинает тупить, появляются всевозможные ошибки, уменьшается разгон и так далее, лечится пропайкой приборки». Этой поломки можно ждать при пробеге от 150 тысяч. Приблизительно на этом же пробеге появляются проблемы с генератором, чуть позже – со стартером. Неполадки с генератором усугубляются довольно прогрессивной системой интеллектуальной зарядки, которая досталась Фокусу от Мондео. И эти вещи лучше «лечить» в профильном сервисе.

Проблемы с системой охлаждения тоже неизбежны. Наиболее слабое место – расширительный бачок и его крышка. Но бывают проблемы и похуже: «Началось все с того, что, заехав на яму, увидел, что антифриз капает из отверстий под пассажирским креслом. Начал копать – на форуме есть темы, и даже написано, что делать. Текут уплотнения на стыке трубки радиатора печки-ввод в салон. Причем дело это обычное, как я понял по случаям на форуме. Позвонил предыдущему хозяину авто, дабы узнать о том, встречался ли он с этим на моей машине. Оказалось, уплотнения менялись раз в 2 года, т. к. начиналась течь».

И электрика, и проблемы с охлаждением вполне решаемы. Если, конечно, поискать неоригинальные запчасти, иначе – смотрите ненависть №4.

Любовь №2: надёжность моторов и коробок

Как я уже говорил, моторы и коробки второго Фокуса – вещи надёжные. Проблемы есть только у мотора объёмом 1,8 л. Тут и масложор, и неудачная прошивка (хотя, наверное, неперепрошитых 1,8-литровых моторов в природе уже почти не осталось). Вдобавок этому мотору полагалась не очень надёжная механическая коробка передач, так что один из комментаторов говорит правильно: «С 1,8 125 сил – довольно шустрая машинка, проблемным местом является коробка IB5, она же идет на двигателях 1,4/1,6, так вот для нее 1,8 очень мощный, и если постоянно вжаривать со светофоров, то можно попасть на коробку, стоит она на разборках по-разному, от 15 тыс до 35 тысяч рублей».

Ненависть №1: странные конструкторские решения и мелкие поломки

Если с моторами и коробками проблем обычно не возникает, то мелких поломок, к сожалению, хватает. И они способны взбесить многих. Кроме того, Фокус изобилует странными решениями, которые заметно усложняют жизнь автовладельцам. Что-то очень трудно заменить, куда-то трудно подлезть. Приведу примеры.

Чтобы проверить уровень тормозной жидкости, нужно снимать жабо – оно закрывает бачок. Минусовая клемма аккумулятора тоже прячется в глубине подкапотного пространства, да и сам аккумулятор на треть скрыт там же – доступ к нему и клемме очень неудобный.

Фильтр топлива встроен в бензонасос. Менять надо всё сборе, а чтобы снять бензонасос, нужно снимать бензобак. Ну или вырезать под задним сиденьем дырку в металле (обычно так и делают).

Про замок капота, который открывается ключом, знают, наверное, все. А ещё личинка замка, даже защищённая эмблемой, в мороз на трассе замерзает, и долить «незамерзайку» без какой-нибудь «вэдэшки» бывает сложно. Кроме того, у него периодически слетает тяга привода от личинки к замку, и тогда открыть капот можно только с помощью мата и большой отвёртки.

При всём при этом для ремонта АКП, например, коробку не надо снимать с машины – доступ к ней просто шикарный, и эту особенность ценят. Но вот коробка-то как раз обычно и не ломается, а описанные выше мелочи просто бесят.

Впрочем, находятся те, кто к этому относится равнодушно, ставя на первое место надёжность агрегатов: «Что-то ломалось, что-то выходило из строя. Но всегда был уверен, что он меня всегда довезет до дома своим ходом, а завтра поедет “лечиться”». Другие просто констатируют факт: «Технические проблемы были, но некритичные, скорее, раздражающие». А третьи всё-таки немного нервничают: «За срок владения поменяла всё, по-моему».

Любовь №1: богатое оснащение в дорогих версиях

Действительно, даже по сегодняшним меркам тут есть многое: АКП, двухзонный климат, обогрев форсунок, лобового стекла и зеркал, электрозеркала, ABS, ESC, «попогреи», охлаждаемый «бардачок», парктроники, иммобилайзер, кожаный руль, ПТФ, круиз-контроль, подсветка в ногах и несколько других мелочей.

Конечно, современные «бояремобили» бывают и богаче, но Фокус был построен далеко не для бояр. А кроме того, он совсем не такой одноразовый, как его современные одноклассники. И единственный его серьёзный недостаток – это возраст. Ну и цены на оригинальные запчасти.

Ваши эмоции от Ford Focus II?

Ford Focus — автомобиль для России особый. Это первая машина отечественной сборки, которой, безо всяких преувеличений, можно гордиться. А модель второго поколения, выпускавшаяся с 2005 по 2011 год, так и просто станет весьма рациональным и вместе с тем приятным выбором для автолюбителя, решившегося на покупку не слишком пожилого автомобиля с пробегом.

Салон просторный. Изломы и изгибы остались в прошлом, но, признаться, я по ним вовсе не скучаю. Новый интерьер пусть и строже, зато явно функциональней. И больше напоминает кокпит. Индивидуалам понравится. Пластик мягкий, стыки ровные, кнопки удобные, к зазорам не придерешься.

Николай Свистун, портал Kolesa.Ru, 2005 год

Немного истории

Ford Focus второго поколения появился на свет в 2004 году. В отличие от первого «Фокуса», второй уже не был в полном смысле глобальным автомобилем: в США Ford Focus 2 — совершенно другая модель с собственным дизайном. К унификации фордовцы вернутся только в 2011-м, когда дебютирует третий «Фокус».

Ford Focus 2 оказался заметно крупнее предшественника и более консервативным внешне. Российские продажи модели начались в 2005-м, а рестайлинговая версия доехала до наших салонов в 2008-м. Внешность обновленного автомобиля стала намного интереснее за счет выразительной трапеции радиаторной решетки и новой оптики сложной формы. В салоне появилось еще больше мягкого пластика и заиграла модная красная подсветка.

Предложение на рынке

Вторых «Фокусов» на рынке очень и даже очень много: каждый день на российских интернет-площадках публикуются сотни объявлений о их продажах. Поэтому торопиться с покупкой не стоит — ищите автомобиль, который будет устраивать вас на 100%.

Самый распространённый на нашем рынке кузов — седан. С небольшим отставанием идёт пятидверный хэтчбек. Универсалов заметно меньше, а трехдверные хэтчи — редкость.

Россияне, как известно, любители быстрой езды, а Ford Focus может показывать хоть какую-то динамику только с механической коробкой передач. Самыми распространенными версиями являются относительно недорогие, но резвые комплектации с двигателями 1.6 (115 л.с.) и 1.8 (125 л.с.) и МКПП. Значительно реже встречаются машины с «автоматом» и 2.0-литровым мотором (145 л.с.) и совсем «скучным» 1.6-литровым двигателем, к тому же дефорсированным в этом исполнении с 115 до 100 л.с. Ну и совсем уж экзотика — наиболее динамичные «Фокусы» с 2.0-литровым мотором (о тех же 145 л.с.) и механикой, скромнейшие 1.4-литровые (85 л.с.) модели с МКПП и дизельные версии с мотором объемом 1.8 литра (115 л.с.), опять же с механикой.

Кресла в автомобиле менять решится не всякий. А потому их качество радует особенно. Вот их я бы с удовольствием возвел в ранг догмы. И занес бы во все учебники по ортопедии. Оптимальное распределение нагрузок при минимуме регулировок: устраиваешься мгновенно и не загружаешь мозг и руки нащупыванием многочисленных рычажков и кнопочек. Браво!

Средние цены

«Фокус» второго поколения дешевеет достаточно плавно. Заметная разница (в среднем около 45 000 рублей) — лишь между автомобилями 2007 и 2008 годов выпуска. Что, впрочем, неудивительно: в 2008-м модель пережила рестайлинг, а более современно выглядящие модели ожидаемо ценятся на рынке выше.

* На подавляющем большинстве продаваемых на вторичном рынке авто пробег скручен. В среднем российский водитель проезжает в год около 20 000 километров. Поэтому пробег в 60 000 км для трехлетнего экземпляра вполне реален, а вот 90 000 для шестилетки — уже подозрительно. Поэтому к данным одометра на автомобилях старше трех лет относитесь не слишком серьезно. Обращайте внимание на техническое состояние.

Типичные поломки и проблемы в эксплуатации

Ford Focus 2 в целом автомобиль очень надежный и неприхотливый в обслуживании. Проблемные машины, разумеется, встречаются, но только если хозяева эксплуатировали их в жестком режиме: постоянно перекручивали мотор, покоряли бездорожье и пренебрегали регулярными ТО. Чтобы избавить себя от лишней головной боли в будущем, вот на что следует обратить внимание в первую очередь:

Качество металла и лакокрасочного покрытия — хорошее, и кузов крепкий. Единственное слабое место — стыки заднего бампера с крыльями, где часто образуются сколы. Даже на четырех-пятилетнем экземпляре коррозии нигде быть не должно. Если она заметна, значит, элемент явно красили после ДТП. Нелишним будет ещё раз напомнить, что весь кузов при покупке нужно проверять микрометром на толщину краски, чтобы отфильтровать битые экземпляры.

Двигатель

На моторах 1.4 и 1.6 газораспределительный механизм имеет ременной привод, а на 1.8 и 2.0 — цепной. Ремень служит долго, менять его надо не чаще чем раз в 150 000 километров (затягивать ни в коем случае нельзя, потому что при обрыве можно попасть на замену погнутых клапанов), и его состояние — неплохой индикатор истинного пробега, который, повторимся, очень часто скручивают. Процедура проверки очень проста: с торца блока цилиндров двигателя найдите мягкий пластиковый кожух, защищающий ремень от попадания грязи. Отогните его и посмотрите: старый от нового отличить несложно.

Цепь ГРМ на двигателях 1.8 и 2.0 ставится на весь срок службы, однако тысяч через 150 пробега она начинает постепенно растягиваться. Попросите продавца завести машину на холодную и погазуйте. При сбросе газа не должно быть «уркающего» звука или треска. Если он есть, автомобиль сильно «укатан», какие бы цифры ни высвечивались на одометре.

Склонности к угару масла моторы на Фокусе тоже не имеют. Да и вообще никаких проблем не доставляют, если часто не «крутить» их и менять своевременно расходники. Кстати, оригинальные свечи зажигания тут платиновые и имеют очень долгий срок службы — до 120 000 километров. При осмотре авто обязательно выкрутите одну свечу и посмотрите: если стоит не оригинал, то пробег явно больше 120 000 км.

Но вряд ли стоит покупать Focus с маленьким мотором, особенно если вы хотите, чтобы он хоть немного «ехал». Разницы в расходе топлива вы не заметите, более того: на слабых двигателях приходится более активно работать педалью газа, отчего потребление бензина только вырастет при прочих равных.

Фокусы второго поколения оснащались двумя видами 5-ступенчатых МКПП. Для автомобилей с моторами 1.4 и 1.6 шла одна модификация, для 1.8 и 2.0 — другая. Первая, для маломощных двигателей, менее надежна. При покупке машины с такими силовыми агрегатами имеет смысл очень внимательно проверить коробку: послушать гул в движении при выключенном радио и печке, убедиться в чёткости включения всех передач — здесь нередко выходят из строя синхронизаторы и подшипник первичного вала.

Что касается автомобилей с мощными «движками», то их механические коробки практически неубиваемы. Сломать их можно, разве что постоянно эксплуатируя автомобиль в форсированном режиме. «Автоматы» на Ford Focus 2 также очень надежны: на все версии ставились проверенные временем американские 4-ступенчатые коробки. Масло в них залито на весь срок службы, и если у хозяина не было амбиций гонщика, то АКПП прослужит очень долго.

Подвеска

Ходовая часть Ford Focus очень хороша. Она сбалансирована как для проглатывания неровностей, так и для весьма активной рулёжки. Слабое место — рычаги задней подвески, которые по-хорошему рекомендуется менять раз в 60 000 — 70 000 километров. Многие владельцы обходятся полумерами и меняют только сайлент-блоки, но на разбитых рычагах ресурс «резинок» сильно уменьшается и новые придется ставить уже тысяч через 10-20.

Остальные элементы ходовой весьма долговечны. Рулевая рейка «ходит» очень долго: сконструирована она так, что практически не деформируется даже при частом преодолении очень ухабистых дорог.

Как таковых серьезных проблем с электрикой на «Фокусах» не бывает, если только с ней не успели «поработать» мастера-кустари. Внимательно осмотрите подкапотное пространство на предмет «колхозных» скруток из изоленты — их быть не должно. Заводские разъемы здесь очень качественные: практически все посеребренные и кое-где даже позолоченные.

Плановое обслуживание

ТО Ford Focus проходит раз в 20 000 километров, хотя не будет лишним поменять масло в середине межсервисного пробега. Тормозная жидкость меняется раз в 2 года. Сцепление служит не менее 100 000 километров. Антифриз и вовсе меняется раз в 10 лет или через 240 000 километров.

Стоимость ТО у официальных дилеров

Содержание Ford Focus, если сравнивать его с конкурентами в классе (особенно японскими), совсем не дорого. Периодичность ТО в два раза реже, чем у «Тойоты»! Стоимость их, даже если делать у официальных дилеров, тоже весьма низкая. Здесь стоит оговориться, правда, что фордовские дилеры не дают напрямую расценок на плановое обслуживание и выдают информацию только по стоимости отдельных работ, а также регламент замены расходников. Определенно, если обратиться к ним с конкретным автомобилем, то цена будет выше: добавится еще плановая проверка агрегатов, а также сами расходники.

Цены на некоторые запчасти

Kolesa. Кu рекомендуют

Итак, если вас не пугает перспектива затеряться в толпе, рекомендация Kolesa.Кu по поводу Ford Focus второго поколения однозначна: надо брать. Вопрос — какой? Мы советуем присмотреться к рестайлинговому седану 2008 года с механической коробкой и 2-литровым бензиновым мотором. Именно такой автомобиль будет наиболее надежен и неприхотлив, при этом обеспечит сносную динамику, а в дальнейшем не вызовет трудностей при продаже.

По цене стоит ориентироваться на «выше среднего» — около 390 000 — 400 000 рублей. За эти деньги проще всего найти машину в хорошем состоянии, которая не потребует скорых вложений. Ну и повторим ещё раз: не торопитесь с покупкой и выбирайте машину тщательно и придирчиво. «Фокусов» на рынке много, и процесс надолго не затянется.

Отдельное внимание стоит уделить противоугонной системе. Ford Focus угоняют очень часто, но занимаются такими машинами в основном не самые квалифицированные воры. Не поскупитесь на установку хорошей системы в специализированной мастерской.

За те же деньги, тех же лет

Мы подобрали автомобили 2005-2011 годов выпуска, стоящие от 300 000 до 450 000 рублей и не являющиеся при этом прямыми конкурентами Ford Focus 2 в его сегменте недорогих авто С-класса. Ориентировались на наиболее широко представленные на вторичном рынке модели, избегая непопулярных и случайно попавших в наши рамки.

Компакт-премиум

Получать на почту новые объявления по запросу «Автомобили Ford Focus II рестайлинг тип кузова седан с пробегом г Москва + 300 КМ»

Из Владивостока и портов ДВв Москву, регионы РФ и обратно8800-500-0936 www.gs25.ru

1.6 л (100 л.с.), 147 тыс. км9 минут назад2.0 л (145 л.с.), 91 тыс. км18 минут назад1.8 л (125 л.с.), 204 тыс. км1.8 л (125 л.с.), 182 тыс. км1.6 л (115 л.с.), 200 тыс. км1.6 л (115 л.с.), 213 тыс. км1.6 л (100 л.с.), 203 тыс. км1.8 л (125 л.с.), 229 тыс. км1.8 л (125 л.с.), 102 тыс. км1.8 л (125 л.с.), 223 тыс. км1.8 л (125 л.с.), 300 тыс. км1.6 л (100 л.с.), 263 тыс. км1.8 л (125 л.с.), 191 тыс. км2.0 л (145 л.с.), 159 тыс. км1.4 л (80 л.с.), 180 тыс. км1.6 л (100 л.с.), 220 тыс. км2.0 л (145 л.с.), 172 тыс. км1.6 л (115 л.с.), 292 тыс. км1.8 л (125 л.с.), 240 тыс. кмFord Focus, 20081.6 AT Ghia1.6 л (100 л.с.), 249 тыс. кмПробеги, цены, фотографии, ремонты и обслуживание, ДТП, залоги и многое другое!

А в приложении список объявлений 😜