Есть ли смысл брать старый премиальный внедорожник по цене новой Весты, выяснил эксперт «За рулем».
- Премиум по комфорту и оснащению – для своего времени.
- Просторный салон, выверенная эргономика, большой багажник.
Салон Туарега узнаваем. Здесь всё на своих местах. Благодаря консерватизму марки до сих пор не выглядит устаревшим.
- Дорогие запчасти и обслуживание.
- Пневмоподвеска (на дорогих модификациях) – источник постоянных проблем из-за потери герметичности элементов.
- Бензин АИ‑92 недопустим.
Из десятка агрегатов выделим самые массовые. Пятицилиндровый турбодизель BPE 2.5 (174 л.с.) умеренно капризен. Износ важных узлов проявляется после 200 000–250 000 км. Слабое место – топливная аппаратура. Бывают течи масляного насоса и теплообменника, турбины на всех дизелях Фольксвагена нередко хандрят сами по себе. При этом BPE весьма живуч – многие экземпляры отходили более 500 000 км.
Популярен также дизель V6 BKS 3.0 (после модернизации – индекс CASA) мощностью 224 или 240 л.с. Он более чувствителен к качеству топлива, основные недуги – засорение впускного коллектора и дроссельной заслонки. Сажевый фильтр забивается быстро, на многих машинах владельцы его удалили. Цепь ГРМ живет 200 000 км, а вот привод ТНВД с трудом выдерживает 100 тысяч. Ресурс мотора – около 350 000 км.
Бензиновые атмосферные VR6 3.2 (220 или 241 л.с.) и родственный ему 3.6 (280 л.с.) славны растяжением цепного привода ГРМ – к 100 000 км или быстрее, в зависимости от режимов эксплуатации. Позже внедрили модернизированные цепи и натяжители. Из-за загрязнения свечей выходят из строя катушки зажигания (свечи лучше менять не реже, чем каждые 60 000 км). Необходима регулярная чистка впускного тракта, а бензин АИ‑98 наиболее предпочтителен. Мотор 3.6 при схожем характере сложнее и капризнее. Оба при этом достаточно долговечные. Неплохие отзывы о моторе V10 4.2 с ременным приводом ГРМ, но он дорог, редок и слишком прожорлив.
У бензиновых двигателей возможны отказы основных топливных насосов. При выборе немолодого Туарега полезна эндоскопия двигателя: на предмет задиров в цилиндрах.
Со всеми моторами работает 6-ступенчатый японский автомат Aisin TR‑60SN (VAG 09D). Не любит резкие ускорения. У ранних машин неприлично быстро – до 100 000 км – ломался гидроблок. Проблему решили в 2006 году: ресурс коробки вырос до 200 000–250 000 км. Общая закономерность – чем мощнее двигатель, тем труднее коробке. Оттянуть кончину помогает замена масла каждые 50 000 км.
Туареги с механической коробкой трудно найти – большая редкость, а жаль: репутация у нее отличная.
В механизме полного привода слабое звено – моторедуктор блокировки раздатки. На ранних машинах редко служил более 70 000 км. Но и после модернизации раздатка считается уязвимой.
- В подвеске всё работает разумные сроки, рулевой механизм также живуч. А вот тормозных колодок хватает обычно только на 30 000 км.
- Течь сальника между мотором и АКП – болячка всех Туарегов, особенно дизельных.
- Отказы электрики и электроники часты и разнообразны.
Euro NCAP: (2004): водитель/пассажир — пять звезд, ребенок — четыре звезды, пешеход — одна звезда.
Самое массовое предложение на вторичке: Touareg 2.5 TDI c АКП
ОПТИМАЛЬНЫЙ ВЫБОР: Touareg 3.2 FSI c АКП
ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ: Audi Q7, Volvo XC90, Toyota Land Cruiser 200, BMW X5.
Практичное дополнение салона автомобиля.
Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!
За рулем в Дзен
Вчера в Сети были опубликованы свежие шпионские фотографии обновлённого немецкого кроссовера, запечатлённого во время испытаний. На них уже можно заметить некоторые особенности рестайлинговой модели.
Туарег является первым серийным кроссовером компании Volkswagen, его дебют состоялся осенью 2002 года. Сегодня на конвейере третье поколение модели, которое было представлено в марте 2018 года на специальном мероприятии в Пекине. В этом году кроссоверу исполняется пять лет, и уже давно подошло время для планового рестайлинга. Новые шпионские фотографии впервые продемонстрировали характер изменений во внешности Туарега.
Кроссовер получит новую переднюю часть с более крупной и широко решёткой радиатора, визуально объединённую с фарами. В этом плане Туарег существенно отличается от других новинок компании с узкой перемычкой между фарами, среди которых будущие Tiguan и Passat. Сами же фары тоже наверняка будут новыми, хотя и должны сохранить стилистику с L-образными светодиодными ходовыми огнями. Если верить шпионским фотографиям, то паркетник лишится декоративных вставок в передних крыльях и получит немного изменённые накладки на нижней части задних дверей. Запечатлённые прототипы имеют горизонтальные накладки между фонарями, из чего можно сделать вывод, что сзади может появиться горизонтальная вставка во всю ширину крышки багажника со светодиодной полосой, как на многих других моделях бренда.
Рендер обновлённого Туарега
Volkswagen Touareg базируется на «короткой» версии платформы MLB Evo, которую также использует Porsche Cayenne последнего поколения (на удлинённой версии же сделаны Audi Q7 и Bentley Bentayga). Кроссовер оснащается широкой гаммой моторов, которые могут достаться и рестайлинговому варианту. Можно лишь ожидать появление большего количества электрифицированных модификаций.
Премьера новинки может состояться в течение этого года.
Нынешний Volkswagen Touareg
Сегодня в России официальный ценник на нынешний Touareg составляет 8 669 500 рублей. Кроссовер представлен с единственным 3,0-литровым дизельным мотором мощностью 249 л.с., 8-ступенчатым «автоматом» и полным приводом. Максимальная комплектация Exclusive R-Line Black Style оценивается в 9 573 600 руб.
Между тем, недавно в Россию привезли китайские кроссоверы Volkswagen.
Моторная гамма «Туарега» I и II поколения
В плане разнообразия «Туарег» I поколения предпочтительнее. В его гамме силовых установок больше как бензиновых, так и дизельных вариантов. Бензиновые моторы представлены в диапазоне 3,2 л, 3,6 л, 4,2 л и 6,0 л.
Дизелей тоже переизбыток — объемом 2,5; 3,0 и 4,9 л, и еще были варианты с механикой, в то время как второе поколение всецело агрегатировалось только автоматическими трансмиссиями. Линейка моторов тоже сдулась до двух дизелей и одного бензинового агрегата плюс бензоэлектрический гибрид.
Ирония в том, что рынок такого разнообразия не оценил. Покупатели первого «Туарега» все равно брали преимущественно трехлитровые дизели (64% предложений на вторичке), на бензиновый V6 приходится лишь порядка трети предложений.
Что логично. Дизель универсальнее, экономичнее, приятнее в плане налога. Он тянет с самых низов, что хорошо как при старте со светофора, так и при старте по колено в грязи. Загородный расход в 7-8 л тоже радует глаз и кошелек.
Правда, этот мотор капризнее бензинового. Он требователен к качеству солярки, некачественная же мигом выводит из строя топливный насос высокого давления (11-16 тыс. рублей на разборках без учета работ). Это касается не только трех-, но и 2,5-литровых дизелей.
Разбивка по моторам Touareg II поколения чуть иная: там выше доля бензиновых агрегатов (51% предложений), хотя дизель идет ноздря-в-ноздрю (48%). Брать, опять же, лучше дизель. С поправкой на требовательность к качеству топлива, он более тяговит и экономичен.
Какой «Фольксваген Туарег» лучше по салону
Во многом вопрос вкуса, но все-таки второе поколение современнее, наряднее, богаче. Это касается и качества материалов отделки, и мультимедийной составляющей. У второго «Туарега» появилось множество электронных ассистентов, включая систему кругового обзора. На Touareg I это дело придется «колхозить» в ближайшем гараже.
Ну и в целом первый Touareg архаичнее. С массивом дерева на панели, с грубоватой кожей на креслах — так себе представляли премиум в конце 90-х.
У Touareg II поколения есть другая проблема: визуально он слишком похож на другие модели Volkswagen — от Polo до Golf. В общем-то, все то же самое, просто попышнее и богаче. Кого-то такое близкое родство точно может отпугнуть.
В плане пространства — паритет. Оба просторны для пятерых пассажиров, семиместных вариантов VW не предлагал ни в первом, ни во втором поколении. Что не отменяет удобства для типичной семьи с 1-2 детьми: вольготно, места с запасом, багажник — с переизбытком литража.
Чем отличаются «Туареги» двух генераций
Вернемся к началу. Первый Touareg создавался с прицелом на покорение бездорожья, второй стал сильно «паркетным», отсюда разница в походке. На разбитой дороге или вообще за ее пределами первый Touareg (еще и с пневмоподвеской) гораздо предпочтительнее. Но вот когда начнутся повороты на извилистой трассе, вы явно захотите оказаться за рулем второго «Туарега». Он плотнее, он меньше кренится, он более цепко держится курса. Особенно, опять же, «пневматический». В случае с обычной пружинной подвеской Volkswagen перепутал плавность хода с раскачкой, в итоге задним пассажирам там будет не очень, а водителю — тяжелее заправлять машину в повороты.
В общем, с точки зрения «рулить» Touareg II интереснее. С точки зрения ехать на дачу по проселку — однозначно первый.
А какой из них более «рассыпчатый»?
Хороший вопрос. У первого «Туарега» репутация не очень. Главным образом из-за капризных дизелей и пневмоподвески. Она там с открытым контуром, то есть воздух для подкачки забирается снаружи (вместе со всей пылью и прочими мелкими фракциями). Из-за этого баллоны и вся остальная пневматика живут сравнительно недолго.
Большинство болячек предшественника второй Touareg преодолел (пневма там с закрытым контуром, например, то есть воздух циркулирует внутри замкнутой системы), от чего живет гораздо дольше. Дизель же стал менее капризным. Или это наши нефтяники научились делать нормальное «Евро», и жизнь владельцев дорогих европейских машин сразу наладилась?
Как бы то ни было, но второй Touareg в целом прочнее и менее капризен по части фундаментальных агрегатов, но слаб по мелочам. Так, владельцы дорестайлинговых машин жаловались на качество сборки салона. Да, выглядит дорого, материалы хорошие, но сверчки и скрипы донимают, а панели интерьера буквально «дышат», чуть коснешься пальцами. Плюс, нарекания по электронике и электрике вроде выхода из строя стеклоподъемников.
В общем, если первый Touareg рассыпался сразу и насовсем, то второй — по чуть-чуть и откуда не ждешь.
С чем продаются подержанные «Туареги»
Покупателям «Туарега» есть, из чего выбрать: предложений много и по первому, и по второму поколению. За дорестайлинговый Touareg I в среднем просят 1,3 млн рублей, за обновленный — 796 тыс. рублей. «Туарег» второго поколения до рестайла отдают за 1,4 млн рублей, после — за 2,3 млн рублей.
За 700 тысяч мы нашли Touareg 2008 года с пробегом 209 тыс. км:
Пробили через avtocod.ru и обнаружили ДТП, расчет ремонтных работ и неоплаченные штрафы:
Авария произошла в июле 19-го года. Повреждения были слабыми, страховые оценили восстановительные работы в 12 500 рублей. Штраф один, за превышение скорости, выписанный на следующий день после ДТП:
Вариант неплохой, но посмотрим, может стоит взять машину поновее — второй «Туарег» 2017 г. в. с пробегом 31 тыс. км:
Не стоит. Автомобиль числится в залоге:
Так какой же «Туарег» выбрать?
Два поколения одной модели слишком разные, чтобы ставить между ними знаки «лучше» или «хуже». Первый Touareg — брутал, вездеход, покоритель. Второй — просто удобный семейный автомобиль. Первый проще отделан, но заползет дальше. Второй заползет туда же, но вылезет уже на тракторе. Первый внедорожнее — второй — «легковее». Так что во многом это вопрос приоритетов. Ездим по уши в грязи, ищем живенький Touareg I. Красиво ездим по городу — смотрим Touareg II.
Главное, смотреть внимательно. Там все может быть очень непросто и в плане технического, и в плане юридического состояния.
О каком автомобиле вы бы хотели почитать в следующем материале? Проголосуйте за одну из четырех моделей!
Популярный немецкий кроссовер готовится к рестайлингу, и на прошлой неделе были опубликованы первые официальные тизеры новинки. Что же изменится в его внешности?
История модели Touareg началась в 2002 году, когда было презентовано первое поколение паркетника. Сегодня на конвейере третья генерация, премьера которой состоялась весной 2018 года. Уже давно подошло время для планового рестайлинга, и сейчас у нас в распоряжении есть официальные фотографии закамуфлированных прототипов, на которых можно увидеть все основные изменения внешнего вида.
Лучше всего можно разглядеть полностью новую переднюю часть, где разместятся матричные фары IQ.Light HD с L-образными светодиодными элементами, а также горизонтальной полосой, проходящей через решётку радиатора. Сама решётка станет чуть более узкой по высоте, но более широкой в её нижней части. Бампер также полностью новый, он получит крупный воздухозаборник с горизонтальными перекладинами во всю ширину. Сбоку не ожидается существенных изменений, разве что кроссовер может избавиться от декоративных элементов в передних крыльях. Что же касается задней части, то запечатлённых на официальных тизерах Touareg обладает фонарями с точно такой же графикой светодиодов, что и нынешняя модель. При этом в верхней части крышки багажника явно прослеживается горизонтальная вставка, поэтому можно предположить, что здесь появятся светодиодные габаритные полоски, как на других новых моделях марки. Ещё одно заметное новшество – светящаяся эмблема марки, и обновлённый Туарег станет первой моделью марки в Европе, которая получит эту деталь.
В салоне глобальных изменений не ожидается: он сохранит огромный 15-дюймовый экран, на который будет выводиться новая версия мультимедийной системы с улучшенным голосовым управлением и возможностью беспроводного подключения. В компании заверяют, что рестайлинговый Туарег получит доработанное шасси «нового поколения», которое включает в себя перенастроенные подвески, а также новый датчик, измеряющий нагрузку на крышу и позволяющий менять степень вмешательства системы стабилизации в зависимости от наличия либо отсутствия багажника. При этом моторная гамма может остаться прежней.
Полноценная премьера новинки ожидается летом этого года.
Между тем, в прошлом месяце мы выясняли, стоит ли покупать Туарег второго поколения.
Кузов и салон
К слабым местам относят вакуумный усилитель, блоки АБС и недолговечные шланги
Важно: от машин с чип-тюнингом лучше воздержаться.
Touareg стал первым кроссовером марки Volkswagen: он вышел в 2002 году, когда мода на подобные машины только формировалась. Несмотря на небезупречную надежность, первое поколение оказалось очень популярным в России. Машины покупали у дилеров, а подержанные ввозили и из Европы, и из США.
Вторая генерация пришла в 2010 году и тоже оказалась весьма уважаемой на рынке. Ограничивала ее популярность только цена. Впрочем, на вторичке она тоже не дешева.
Дорестайлинговые Туареги во «втором» кузове стоят от миллиона до двух с половиной. Цены на обновленные внедорожники (от 2014 года выпуска) стартуют с 1,8 млн рублей и доходят до 3,9 млн.
Ассортимент неплох: около 700 предложений, но в нем следует разобраться. Львиная доля машин на рынке – «доналоговые». Это дизель 3.0 и бензиновый атмосферник 3.6, оба шестицилиндровые. Выше 250 сил представлены те же бензиновые агрегаты 3.6 (в ранних выпусках Volkswagen еще не дефорсировал их — было 280 л.с.) и дизели 4.1 V8 на 340 «лошадей».
Большая часть предложений по Туарегам – с дизелем 3.0 V6. В стоке он выдает 204 или 245 л.с. От машин с чип-тюнингом лучше держаться подальше. Вряд ли владелец делал его просто так: либо гонял, либо тягал прицеп. И то, и другое здоровья машине не добавляет. К тому же неизвестно, кто и какую программу залил в двигатель. Удаленные сажевый фильтр и система рециркуляции отработавших газов не криминальный недостаток (будем честны: в России большинству пока плевать на экологию). Но нужно, чтобы после этого электронику перепрошили под работу без этих систем.
Течь сальника между двигателем и коробкой передач – бич Туарегов. Она есть практически на всех машинах. Копеечная деталь меняется дорого и сложно: нужно снимать автомат. Так что пока проблема не станет критической, можно и не обращать внимания. А вот форсунки потребуют вложений без отлагательств. Профи советуют не ремонтировать их (надолго не хватит), а разориться на новые. Счет за все шесть уйдет за 150-200 тысяч рублей, так что вдумчивая диагностика обязательна. ТНВД, бывало, хандрил на первых выпусках, но потом проблема была решена заводом.
Турбина до замены пройдет не меньше 150 000, а то и 200 000 километров. После пробега в 100 000 важно следить за состоянием впускного и выпускного трактов: они начинают покрываться нагаром. Дизель 4.1 V8, в целом, более живучий, но еще более чувствительный к всевозможным «чипам».
Редкий ныне зверь – бензиновый атмосферник 3.6 – обладает высокой надежностью. Особых проблем за ним не замечено, за что он и ценится на вторичке. Только помните, что по расходу топлива он прожорливее дизеля в полтора-два раза. И отсутствие наддува – не повод лить АИ-92! Мотор этого не простит, так что как минимум АИ-95. Если невнимательно смотреть документы при покупке, рискуете попасть и на огромный транспортный налог, взяв «полносильную» версию на 280 л.с.
Цепь должна отходить не меньше 150 000 км. Стоит уделить внимание форсункам и ТНВД. Но, опять же, проблем с ними не столько, как на дизеле.
Восьмиступенчатый автомат, который ставился на все версии Туарегов второго поколения, вынослив и надежен. Иногда, еще на свежих машинах, он начинал «пинаться» при смене передач. Обычно помогала перепрошивка. На возрастном агрегате лучше при таких симптомах как минимум поменять масло (рекомендация стандартная – каждые 60 000 км). Возможно, дойдет и до замены гидроблока.
Полный привод на модели был двух типов: «кроссоверный» с самоблокирующимся дифференциалом по центру или «внедорожный» 4XMotion с принудительными блокировками по центру и на задней оси, и даже с понижающим рядом. Второй вариант брали единицы, вероятность найти его крайне мала. А первый живуч, хотя для пущей надежности рекомендуется менять масло в его узлах с той же периодичностью, что в автомате.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ И ТОРМОЗА
Пружинную подвеску на Volkswagen Touareg 2010-2018 годов ставили только в базовых комплектациях. Она не столь комфортна, как «пневма», зато проблем гарантированно не доставит. Ее заводские компоненты ходят по 150 000 км.
Фольксвагеновская пневмоподвеска – одна из самых живучих в автомобильном мире. Баллоны спрятаны в чехлы и даже на возрастных внедорожниках нередко стоят родные детали. Если все же прохудятся, хватает сравнительно недорогого неоригинала. И да, подушки меняются отдельно от амортизаторов. О счетах на сотни тысяч рублей речь уже не идет – даже с поправкой на нынешние курсы валют. Долгое игнорирование проблем с герметичностью системы приведет к тому, что от постоянной подкачки захандрит компрессор, а это уже вложения подороже, но в пределах 100 000 рублей.
Тормоза вели себя любопытно: задние любили скрипеть, причем исключительно при движении задним ходом. Проблему решил сам Volkswagen. В остальном придраться не к чему.
Окраска Volkswagen Touareg хорошо противостоит российским негативным реалиям. Явная ржавчина – повод заподозрить аварию и «колхозный» ремонт. А вот к хрому сильно не придирайтесь: он мутнеет, и ничего тут не поделаешь. Протирайте почаще химией.
Салон выполнен из качественных материалов. Но, увы, век маркетинга его не пощадил. И скрипы бывают, и кожа на сиденьях порой затирается раньше, чем того ожидаешь от «немца». Но, справедливости ради, последнее случается только при полном отсутствии ухода.
Обилие наворотов, как и на любой другой машине, сопровождается электронными глюками. Чем больше опций – тем больше проблем с возрастом. Чаще всего на форумах упоминают отказывающую систему бесключевого доступа. Многие дефекты уходят после разборки и чистки блоков и клавиш. Попутно их нелишне дополнительно уплотнить во избежание аналогичных бед в дальнейшем. А в качестве профилактики следите за сухостью салона и подкапотного пространства: влага – враг!
— Volkswagen Touareg второго поколения создан на мощной платформе с независимой пружинной подвеской и современными тормозами с меньшим диаметром дисков. Такой механизм обеспечивает устойчивость автомобиля на дороге. По результатам краш-тестов эксперты дали положительную оценку модели.
Однако иногда владельцы говорят о посредственной плавности хода. Некоторые отмечают недостаточную шумоизоляцию и не до конца продуманную конструкцию передней панели.
Во втором поколении Volkswagen Touareg производители увеличили мощность автомобиля, уменьшив расход топлива. Даже начальный двигатель мощностью 204 л.с. разгоняет кроссовер до 100 км/ч всего за 8,5 секунды.
Мнение Андрея Боложинского, специалиста по обучению компании «Авто Алеа», высказанное им еще в адрес Туарега первого поколения, в полной мере актуально и для второго:
— Volkswagen Touareg — автомобиль, прекрасно сбалансированный по всем основным качествам. Он отлично подходит как для ежедневных комфортных поездок по городу, так и для «грязевых ванн» по выходным. Однако надо понимать, что жесткая эксплуатация неизменно обернется расходами на ремонт, порой достаточно существенными. Главное — не пожалеть денег на диагностику понравившегося экземпляра. Деньги, потраченные на полноценную проверку, вернутся сторицей.
По сегодняшним меркам Volkswagen Touareg второго поколения – не худший экземпляр. Двигатели слабы по периферии, но основным своим железом крепки и ходят по 200-500 тысяч километров. Нет критичных недостатков в АКП, подвеске и рулевом управлении. Только помните, что эта модель стоит одним шагом в премиуме и полна сложных технических решений. Внезапная необходимость вложить до 100 000 рублей не должна пугать, если вы решите связаться с этой машиной.
Сначала о хорошем
Кожа с алькантарой, приемистые и мощные моторы, простор и комфорт для всех пассажиров, бездонный багажник, достойная акустика и шумоизоляция — Touareg задумывался как премиальный автомобиль «все и сразу».
Добавьте сюда выдающиеся внедорожные способности. В свое время первый Touareg вполне мог унизить «Дискавери» и прочие рамные внедорожники, потому что у него и центр замыкался, и задний дифф блокировался, и пневмоподвеска возносила его над препятствиями. В общем, на хорошей нешоссейной резине первый «Туарег» умел забираться далеко и своим ходом.
В плане оснащения сегодня он воображение не поражает, а выглядит архаично. Даже хорошо упакованные версии не могут предложить что-то, чего не могут корейские бюджетники. Ну да, климат-контроль, подушки безопасности для обоих рядов, подогрев передних сидений — где сейчас этого нет? Везде есть. А из того, чего нет, разве что люк сдвижной.
Но по части езды, конечно, марку он держит до сих пор. У нас на вторичке представлены преимущественно дизельные трехлитровые версии (52% предложений) и 2,5-литровые (34%). Изредка встречается экзотика вроде топовых заряженных версий с бензиновыми V6/V8 (280-350 сил) и совсем штучные шестилитровые монстры (450 сил) с мотором от Bentley.
Несмотря на слегка устаревший набор опций, в статике он по-прежнему выглядит как действительно универсальный, комфортный премиальный автомобиль для всех и сразу. Человеку взыскательному понравится его бодрый дух и немецкое качество ездовых настроек. Человек невзыскательный просто порадуется просторному и добротно оснащенному автомобилю.
Все плюсы «Туарега» стремительно тают с годами. Или не тают, но перечеркиваются вылезающими отовсюду болячками.
Проблемы и минусы
Начну с того, что вылезти из несвежего премиального «немца» может вообще все, что угодно. Для европейского премиума старше 10 лет это нормально.
Если читать отзывы владельцев «Туарега», там всплывают и самопроизвольные срабатывания той самой блокировки заднего дифференциала, и течи антифриза, и локальные проблемы с электрикой. Но есть несколько общих минусов «Туарегов» первого поколения.
Во-первых, топливный насос высокого давления на дизельных машинах. Он требователен к качеству дизельного топлива, особенно к цетановому числу (не ниже 51 обязательно). В противном случае долго не живет. А систематическая езда на низкокачественной солярке тянет за собой не только замену ТНВД, но и впускного коллектора. Особенно этим грешат рестайлинговые машины 2008 года выпуска. Самым надежным из линейки турбодизелей V6 принято считать агрегат с индексом BKS (на машинах, выпущенных с октября 2004). А вот с 2007 года на «Туареги» ставили другой дизель (обозначение CASA), который прибавил в мощности, но к качеству топлива стал еще капризнее предшественника.
Вторая из частых проблем «Туарега» — пневмоподвеска. На I поколении она была с открытым контуром, то есть воздух для ее накачки брался снаружи. А с ним в систему летел мусор, пыль и все вот эти неприятные вещи. Как итог, пневматика на первых «Туарегах» стала настоящей проблемой для владельцев. Поэтому есть смысл искать варианты с пружинной подвеской, у которой основные детали (задние рычаги, например) ходят по 90-100 тыс. км без малейших намеков на проблемы. Нередко, кстати, продавцы это выносят в самое начало объявления: «НЕ пневма». Вот туда и смотрите.
В-третьих, Touareg I может преподнести неприятный сюрприз со стороны коробки передач. За состоянием гидроблока уже после 100 тыс. км нужен глаз да глаз, а смену трансмиссионного масла желательно сделать ежегодной традицией.
Так стоит ли покупать «Туарег»?
Первый «Туарег» — это типичный «немец» новой волны: технологичный, комфортный, дорогой по исполнению, качественный на первых порах, но хрупкий и недолговечный. Особенно если побывал не в тех руках. Особенно, если не в одних. Львиная доля проблем с «Туарегами» связана с бездарным обслуживанием и мелочно-экономным владением в целом.
Есть, конечно, экземпляры, которые ездили на хорошем топливе, не участвовали в светофорных гонках, заезжали на замену масла АКПП раз в 60 тыс. км, но таких единицы. Ваша задача — найти тот самый ограненный, но незалапанный алмаз с безупречной историей эксплуатации. А найти его нелегко.
«Чистым», как показывает статистика avtocod.ru, продается только каждый десятый «Туарег». Каждый второй сбывается после ДТП, каждый четвертый — с расчетом ремонтных работ и неоплаченными штрафами.
Также есть риск нарваться на авто в лизинге, залоге, с ограничениями ГИБДД или скрученным пробегом.
Даже если понравившийся «Туарег» пройдет очень тщательную и дотошную проверку, я бы не советовал его брать. За ним тянется такой шлейф неприятностей, что лучше взять средненькую, зато новую «Весту».
А что выбрали бы вы: породистый внедорожник или средненькую «Весту»? Расскажите в комментариях, почему.
