Не знаю как вы, но когда речь заходит о преодолении преград посерьезнее бордюрного камня, я думаю о «Джипах» и «УАЗах». Есть, конечно, G-класс и Land Cruiser, но они уже пребывают в статусе декораций к A-классам и «Короллам», которые, как хорошие внуки, обеспечивают существование славных стариков. Jeep же – не только имя нарицательное, но еще и редкий массовый бренд, пока не помышляющий о микролитражках для каршеринга! Как и УАЗ.
На Земле почти 200 государств. Из них на Россию и США приходится почти 20 процентов всей суши. При этом и Россия, и США сильно уступают по плотности населения, например, Индии и Китаю, а значит все эти необъятные земли нет никакого смысла полностью закатывать в асфальт. Кто по нему будет ездить?
И пока другие страны нам завидуют, упражняясь в создании легковушек, мы и американцы сформировали две мощнейшие школы строительства внедорожников: похожие по сути, но разные по содержанию.
Поэтому только в России и США могут существовать компании, выпускающие исключительно автомобили повышенной проходимости – Jeep и УАЗ. Даже Subaru у себя на родине торгует кей-карами и десятилетиями делает легковые Impreza и Legacy, а в последнее время вообще акцентируется больше на безопасности, нежели на полноприводности и внедорожности. Есть еще Land Rover, но даже британцы стремятся к лоску и роскоши и не первый год тянут с выпуском нового «Дефа». Который еще непонятно, каким окажется.
Правда, любая попытка напрямую сравнить УАЗ и Jeep сведется к драке лаптя с «айфоном». В Ульяновске активно торгуют «буханками», возвращают на конвейер осовремененного «козла», а выпустить что-нибудь, что нормально чувствовало бы себя еще и на асфальте, собираются лишь в среднесрочной перспективе. Jeep же, напротив, презентует кроссовер за кроссовером, делая их на основе легковушек – например, «Фиатов».
- Основа имиджа этих машин – умение ездить там, где ездить не надо.
- Мелочи? Есть еще стрелка уровня топлива, менящая свое положение в зависимости от скорости движения. Чем быстрее едешь, тем, якобы, больше у тебя бензина. Впрочем, о езде попозже.
- Полный привод- вперед! Тестирование седанов, минивэнов и внедорожников на вывешивание
Основа имиджа этих машин – умение ездить там, где ездить не надо.
Раз уж сравнение назрело, то мы взяли самые нетипичные машины оппонентов. Это современнейший из УАЗов, то есть максимально расфуфыренный «Патриот» с кожей, климатом и подогревом руля – внедорожник, который хотя бы пытается быть современным, – а также самую внедорожную версию самой асфальтовой модели Jeep: Renegade Trailhawk.
Можно сколько угодно шутить над пластиком интерьеров УАЗов и над тем, чем они пахнут, но внутри «Патриот» получился удивительно удачным. Кнопок немного, они большие, пиктограммы на них легко читаются и понимаются. И все такое уютно-лаконичное, что даже врожденные недостатки этой машины воспринимаешь по-домашнему, как отклеившийся угол обоев или стоптанный тапок.
Кстати, о недостатках. Ходы рычага коробки огромные: включая пятую можно попасть под суд за сексуальные домогательства к пассажиру. Автоматический режим стеклоподъемников не предусмотрен, но случайно реализован: клавиши банально залипают в нажатом положении. USB-порт для зарядки гаджетов есть, но это не интегрированное в интерьер гнездо, а шнурок, растущий из бардачка и мешающий закрываться его крышке.
Мелочи? Есть еще стрелка уровня топлива, менящая свое положение в зависимости от скорости движения. Чем быстрее едешь, тем, якобы, больше у тебя бензина. Впрочем, о езде попозже.
Renegade Trailhawk, понимая свои несерьезные габариты и мультяшную внешность, вовсю эксплуатирует наследие предков. На каждом квадратном сантиметре интерьера тут есть упоминание о Willys, а посадка настолько вертикальная, насколько это возможно в кроссовере. Разница в том, что пока «Патриот» отчаянно шифрует несовершенство конструкции ништяками, которые доведут «Хантера» до инфаркта, «Джип» всячески пытается доказать, что он такой же, как и настоящие «Джипы». Только маленький.
Тут и ручка перед передним пассажиром, за которую он должен держаться, когда водитель Renegade Trailhawk съедет туда, куда кроссоверы не съезжают, и напоминающий грязь узор в красной зоне тахометра. Даже передние стойки мощные и широкие настолько, что за ними вполне может скрыться не только другая машина, но и девятиэтажка.
На асфальте у Renegade почти нет недостатков. Впрочем, как и достоинств. Управлять кроссовером все равно, что восемь часов мусолить жвачку. Подвеска энергоемкая, но по меркам класса жестковата, а рулю хватает только кожи и кнопок: усилие на нем безвкусное, как та же жвачка, а шевелить им в поворотах попросту скучно.
Короче говоря, на асфальте Renegade – рыхлый и неинтересный. Нет в нем кряжистости старших моделей. Даже от бюджетного Hyundai Creta кайфа больше.
Зато УАЗ – сущий аттракцион на колесах. Я не ездил на первых «Патриотах», но неплохо знаком с разгромными отзывами о них. И хорошо помню «Пикап», побывавший у нас на тесте в 2017-м. Тот коричневый снаряд настолько ненавидел прямолинейное движение, что после ста километров в час было проще разорить казино, чем угадать, в какой полосе окажется грузовик через 10 метров.
Новый «Патриот» же в этом вопросе больше похож на машину: по крайней мере, он не мечется по дороге, как гигантский шар для пинг-понга. Зато сила ударов от рессорной задней подвески на любой кочке такая, что о его грузовой сущности забыть не получается.
У внедорожника даже есть что-то похоже на разгонную динамику, хотя отечественная атмосферная четверка 2.7 производит больше пугающих звуков, нежели лошадиных сил и Ньютон-метров. Сюда бы человеческую кулису, чтобы при переключениях не размахивать рукой, как топором при рубке дров.
автомобиля продал в 2017 году УАЗ. Jeep реализовал в России в 32 раза меньше машин за тот же срок
Renegade тоже не предел мечтаний, но 184 силы хотя бы не надо извлекать из атмосферной «четверки» 2.4, работающей вместе с девятиступенчатым «автоматом», тратя на это последние силы.
Но мы точно взяли эту парочку не для того, чтобы утюжить МКАД. Поэтому вперед, в трясины!
Бесцельно месить грязь не хочется. Да и в 2016-м у нас в Тверской области осталось незаконченное дело: мы не смогли доехать до радиозащитного купола, который скучает в лесу между деревнями Игнатово и Ларцево, неподалеку от Дубны.
Говорят, что раньше вокруг этой сферы высотой с пятиэтажку хотели построить санаторий, но эти планы умерли вместе с СССР. Пойди история другим путем, внутри купола сделали бы кабинеты для принятия грязевых ванн и электрофореза, а курортники с застиранными полотенцами и санаторными картами шли бы туда по плитке с предприятия, параллельно выпускающего элероны для ракет «земля-поверхность».
В современной России до шара можно добраться только если ты смелый, упертый или снегоболотоход. Мы – не снегоболотоход.
На бумаге УАЗ внушает уважение. Жестко подключаемый полный привод, понижающий ряд в коробке, блокировка заднего дифференциала (за 29 000 рублей), а также лебедка, идущая вместе с защитой рулевых тяг (за 45 000 рублей). Jeep упакован скромнее. Тут лишь несколько режимов работы управляющей электроники для бездорожья, имитация понижайки через очень короткую первую передачу девятидиапазонного автомата, да 22-сантиметровый клиренс (в базе 20 сантиметров).
Слайд, который я выбрал вместо рекламы.
«Джип», напротив, сделан опрятно и правильно. Нигде ничего не торчит, по всему периметру приклеен защитный обвес, а спереди и сзади в него вмонтированы массивные буксировочные петли.
Большая часть нашего пути к шару пройдет по промерзшей насквозь грязище, которая здесь и в Google-картах считается дорогой. Два года назад, когда все таяло, передвигаться здесь можно было не быстрее безногой черепахи. Сейчас тут кочковато, но твердо.
Кажется, примерно так и выглядит доводочный полигон УАЗа. Грубая и нестабильная на обычной дороге машина вдруг стала максимально понятной и предсказуемой! Если поначалу я еще притормаживал перед заметными провалами грунта, то спустя пару сотен метров завязал. Потому что единственная реакция «Патриота» на проезд ходом — тычок сзади и громыхание в багажнике.
«Джип» тоже справляется, но не так ультимативно. Неровности круче среднего заставляют его сбавить ход, а на совсем больших ямах он скребет бамперами. А вы ведь помните, что заявленный клиренс Renegade больше, чем у УАЗа?
Вообще, местность вокруг шара — хрестоматийное российское бездорожье. Поля, грязюка, обочины с болотистыми кюветами. Короче говоря, абсолютная противоположность условиям, для которых создавался «Джип». Это машина для боковых уклонов, вывешиваний, бродов в конце концов. Поиск YouTube легко докажет, что почти никто не загоняет Renegade по пороги в грязь.
Впрочем, мы подъезжали к месту, где должны были во всей красе засверкать таланты американца – узкой лесной тропе с перевалами и уклонами. В 2016 году тут раскрылся Cherokee Trailhawk: если в грязи они рубились с Subaru Outaback на равных, то в вопросах геометрической проходимости «Чероки» легко одолел японца, который едва не лишился бампера.
Но не судьба. За два года эта тропинка сменила статус с «труднопроходимой» на «вообще непроходимую» с десятками полуметровых колей, идущих до самого шара. Едем дальше.
А дальше была деревня Игнатово с траншеей посередине единственной улицы и недружелюбными жителями. За деревней начиналось заваленное снегом поле, слева ограниченное чащей, скрывающей от нас шар, а справа — чащей, скрывающей от нас Волгу.
Я не знаю места, где еще лучше можно было бы раскрыть внедорожный потенциал «Патриота». Жестко подключенная морда, понижайка, блокировка заднего диффа. Со всем этим хозяйством УАЗ великолепно чувствует себя в целине, где глубина снега иногда доходит до ступицы.
Трансмиссионные шумы, надрывный рев мотора, будто он вот-вот выплюнет в капот все поршни и клапаны, и еще целая симфония непонятных скрипов и стонов – но «Патриот» ломится вперед, не обращая внимания ни на что, даже если это похоже на дерево. Он просто едет там, где тяжело ходить.
До шара осталось несколько десятков метров. Два года назад мы остановились намного дальше, а теперь, сидя за рулем УАЗа, я вижу шар так же отчетливо, как свой подъезд от въезда во двор. От него нас отделяет тропинка. Узкая, кочковатая, но выглядящая вполне проходимой и безопасной.
Деревья вокруг хлипенькие, лебедиться на за что. Без особой веры в успех, но с надеждой цепляем трос к «Джипу», который на семь центнеров легче «Патриота» и, по паспорту, не должен таскать за собой ничего тяжелее 900 килограммов. Но! Рывок, еще рывок – и «Патриот» все-таки срывается с места. Зря мы не верили.
Глядя на дыры, которые оставил в тропе «Патриот», становится ясно, что если в них провалится «Джип», то достать его получится только с другой стороны планеты и в весьма потрепанном состоянии. Никаких ходов подвески не хватит, а шины у Renegade слишком узкие, чтобы проехать, не провалившись.
Пробуем еще раз УАЗом, но аккуратненько, по кромке колеи. Первое проблемное место осталось позади, но на дорожных шинах «Патриот» опять стаскивает, и он снова пробивает лед, повиснув на бедняге-редукторе. Снова трос, снова «Джип» и пара отчаянных рывков, которые вынимают УАЗ из плена.
Но даже самый маленький и асфальтовый «Джип», сделанный из девчачьего «Фиата», не оказался беспомощным паркетником. Он не только доехал туда же, куда добрался УАЗ, но и сделал так, чтобы «Патриот» не остался в лесу соревноваться в скорости разложения с шаром.
А УАЗ проиграл именно там, где и должен был проиграть. Когда понадобилась аккуратность и точность, их ожидаемо не нашлось. Но он был неподражаем там, где надо было рубиться и переть напролом. Казалось бы, просто справился со своей задачей, но назовите мне хотя бы еще одну новую машину за миллион с хвостиком рублей, которая сможет так же.
Шар? Ну да, мы опять до него не доехали. Да и черт с ним! Проберемся к нему, когда начнем писать про вертолеты.
Полный привод- вперед! Тестирование седанов, минивэнов и внедорожников на вывешивание
Одним из важных тестов, которые проходят все кроссоверы и конечно же реальные внедорожники- это тестирование на диагональное вывешивание или как это называется в среде настоящих джиперов- «диагональ».
Если вы владелец легкового автомобиля или даже внедорожника, но никогда не выезжали за пределы асфальта, то скорее всего вы никогда и не сталкивались с подобным явлением.
Для легкого усвоения материала обратимся к теории, тезисно разъясним, что такое «диагональ»:
При диагональном вывешивании несколько диагонально расположенных колес на передней и задней осях полностью теряют контакт с поверхностью, это как правило происходит в те моменты, когда ходов подвески не хватает и колеса в буквальном смысле повисают в воздухе, не давая автомобилю продвинуться вперед. Машина в таком положении встает без движения.
Нужно ли об этом знать и опасаться такого своеобразного, но закономерного поведения автомобиля на бездорожье водителям обычных дорожных машин? Возможно и не нужно, но посмотреть на старания людей, протестировавших абсолютно разные автомобили всегда интересно.
Упражнение «диагональ» прошли 11 полноприводных автомобилей, причем некоторые из них совершенно не были предназначены для подобных экспериментов, например, тот же Mini Clubman, седан Subaru Impreza 2017 года выпуска или минивэн Toyota Sienna. Тем интереснее наблюдать как они карабкались на препятствия.
Эксперимент показывает насколько хорошо та или иная система дифференциалов от того или иного автопроизводителя может справится со сложным рельефом и всего двумя колесами которые остаются в зацепе с твердой поверхностью.
Некоторые производители действительно неплохо продумали такой сценарий развития событий во время эксплуатации, идя на технические ухищрения, которые позволяют передать максимально возможный крутящий момент на нужные колеса (например, притормаживая вывешенные в воздух колеса). Другие автомобили, например, Mazda CX-9, наоборот, на удивление плохо прошли подобное тестирование, беспомощно повисая в воздухе.
Вот собственно говоря и первый кандидат на выбывание:
Продолжая разговор о Mazda, сложно не упомянуть о CX-5, которому также не очень изящно дался совершенно небольшой склон с минимальным уклоном:
Вот как повел себя на похожем склоне далеко не кроссовер, но минивэн Toyota Sienna. Парень отчаянно боролся до последнего и как итог все же сумел преодолеть препятствие. Вторая попытка была не столь гладкая, но сделаем ему скидку:
Еще один автомобиль, которому на роду было написано не барахтаться по бездорожью- Mini John Cooper Works Clubman. Но вот что удивительно, этот автомобиль преодолел подъем буквально и глазом не моргнут. Чудеса! Главное днищем не зацепиться за край:
Следом идет отлично управляемый полноприводный кроссовер Acura, модель MDX с системой полного привода Super Handling All-Wheel Drive. Основная мощность у него идет на задние колеса при проскальзывании передней оси, но и это еще не все. Если сцепления недостаточно, мощность начинает перераспределяться между правым и левым колесом, обнаруживая лучшую точку соприкосновения. Результат:
Семейство Honda CR-V неплохо справляется с поставленной задачей. Результатом этого стала тщательная доработка фирменной полноприводной системы инженерами компании, после серии провальных тестов на подобие представленных ниже:
Еще одна Хонда, на этот раз пикап Ridgeline, также проходит заезд. Справился неплохо. Такие умения пикапу пригодятся в повседневной жизни:
Тестирование Subaru Crosstrek интересно тем, что в ручной позиции кроссовер еле заезжает на препятствие, тогда как стоит переключиться в автоматический D Mode, ситуация кардинально меняется:
Маленькая Импреза, с ее «многодисковой муфтой раздаточной коробки передач, которая распределяет крутящий момент в соотношении 60/40 (передние/задние колеса) и использует множество датчиков для автоматической подстроки соотношения «на лету» при различных условиях» решила проблему нажатием педали газа в пол.
Особняком стоит Nissan Titan XD, который—с его огромной колесной базой, Flexy задним мостом, серьезным крутящим моментом дизельного двигателя и блокировками дифференциала может заехать куда угодно, даже колесами не проскользив по бетону:
И конечно эталонный Ford Raptor, который не нуждается в представлении:
Вывод? Не все умные полноприводные системы работают одинаково хорошо, прежде чем куда-то заезжать думайте прежде всего головой, а уже потом решайтесь всецело довериться технике.
Позади почти четверть дистанции, имитирующей 100 тысяч километров обычной эксплуатации двух наших «ресурсных» героев. И ни новенький Haval Jolion, ни подержанный экс-каршеринговый Mercedes-Benz GLA не заставили нас скучать!
Сперва мы привели в порядок ходовую часть Мерседеса после пробега 95 тысяч «каршеринговых» километров. Состояние передних тормозных дисков и колодок с маркировкой TRW ошарашило характером износа — и место тех и других заняли изделия марки Bosch. А еще, напомню, в помойку изначально просились рулевые наконечники и стойки стабилизатора.
Но замена термостата стала настоящей эпопеей. Точнее, ее началом!
Во-первых, для доступа к пробке слива антифриза в нижней точке радиатора нужно снять бампер. А во-вторых, сам термостат запрятан глубоко под впускным коллектором, который тоже понадобилось демонтировать, причем часть манипуляций приходится делать сидя или лежа на двигателе. Во многих мастерских для этой операции даже предпочитают снимать подрамник с рулевой рейкой и вывешивать двигатель на траверсе. Немудрено, что бывшие владельцы предпочли не тратиться на эти операции!
Итак, после нескольких часов в обнимку с мотором мы-таки заменили термостат. Но погасший было тревожный сигнал «check engine» на приборной панели засветился вновь. Оказалось, за ошибкой по электронноуправляемому термостату пряталась и вторая — недостаточная эффективность системы нейтрализации отработавших газов.
Интересная история, верно? Сразу напрашивается вопрос — а сколько каршеринговых машин так и ездят, отравляя наш воздух? И кто занимается «хирургией» — сами операторы каршеринга или воры, которые берут машину на день и возвращают без нейтрализатора? Если второе, то почему в компании BelkaCar не поставили новый нейтрализатор взамен похищенного, ведь не обнаружить это было невозможно?
И почему при покупке в Рольфе нам не рассказали об этой проблеме? Ведь перед продажей автомобили там якобы проходят проверку более чем по ста пунктам, в числе которых и инспекция каталитического нейтрализатора. Согласитесь, странно, что «незначительные натертости на стенках цилиндров» были обнаружены, а отсутствующий нейтрализатор — нет.
Благо в ответ на аналогичное обращение в Рольфе нам сразу предложили мирно урегулировать ситуацию. По закону о «Защите прав потребителей» мы имели право вернуть автомобиль, получив взамен или деньги, или аналогичную машину. Но так как наш Mercedes уже проехал часть дистанции и мы не хотели его менять, в Рольфе пошли нам навстречу и снизили договорную цену автомобиля ровно на стоимость нейтрализатора — то есть вернули нам 73425 рублей на покупку нового узла.
Установка части системы выпуска такой сложной формы — задача не из простых
Замена тоже прошла непросто — пришлось разбирать добрую часть передка и отодвигать от мотора пакет радиаторов. Зато не зря — измеренная нами до и после операции токсичность выхлопа снизилась на порядок: содержание оксида углерода (СО) упало с 0,5—0,9% до 0,09—0,13%.
Благо сам мотор на Мерседесе других поводов для беспокойства пока не дает. И повышенного расхода масла не наблюдается. Роботизированная коробка передач работает четко и расторопно, но в «пробочных» режимах наиболее заметны толчки на переключениях вниз, особенно при переходе на первую передачу.
А вот китайская коробка в тех же упражнениях просто чудит: то зависает на передаче и загоняет обороты в верхнюю половину тахометра, то вдруг невпопад включает следующую передачу. Сплошные дерганья! А если дорога идет в горку, иногда ощущается характерный запах поджарки сцеплений.
Haval вообще переключает передачи подчеркнуто неспешно даже в режиме Спорт, который приходится активировать через неудобное меню головного мультимедийного устройства. Ну а в обычном режиме пауза на старте становится почти театральной — как и переключения на низшие передачи в ответ на кикдаун.
При этом Jolion в среднем расходует 17,5 л/100 км против 15,5 л/100 км у Мерседеса. Кстати, не удивляйтесь повышенному аппетиту обоих автомобилей — он свидетельствует лишь об интенсивности наших полигонных испытаний.
Зато максимальная скорость у Джолиона оказалась даже выше заявленных 185 км/ч. Но Mercedes все равно быстрее — и по максималке (204,6 км/ч), и по темпу набора скорости.
А главный сюрприз — на свежих шинах Continental PremiumContact 6 наш потрепанный каршеринговой жизнью Mercedes тормозит со 100 км/ч всего на дистанции в 33,7 м! Это шестая строчка в абсолюте наших замеров — GLA 200 оставляет позади такие машины, как BMW Z4 M40i и Porsche 911 Carrera 4S!
Haval на штатных шинах Kumho китайского производства останавливается за 38,6 м — результат невыдающийся, но достойный. Однако при экстремальном торможении левая педаль уходит все глубже и глубже, а характерной дроби АБС не чувствуется — нет ощущения торможения на грани блокировки колес.
Быстрее Mercedes и на самой жесткой дороге, мощенной булыжником. Трясет в нем сильнее, панели салона гремят и скрипят — ведь когда-то их дважды разбирали для установки и снятия допоборудования каршеринга. Однако энергоемкости подвеска не растеряла — ухабы проходит уверенно и без пробоев, допускает меньше колебаний, а большие быстро гасит.
Правда, не пройдя и тысячи зачетных километров, Mercedes первым снова попросился на подъемник. Порвался упругий резиновый элемент в опоре правого переднего амортизатора, и его шток с громким стуком начал биться о корпус. Левая опора тоже оказалась на подходе — заменили обе, что обошлось в 19500 рублей за оригинальные детали. Затем у одного из задних амортизаторов сместилась втулка — вернули обратно. Пока держится.
По сравнению с Мерседесом Haval поначалу кажется комфортнее: вроде бы и подвеска мягче и длинноходнее, и более крупные высокопрофильные шины лучше разбираются с мелочовкой. Но плохо то, что амортизаторы заметно меняют свои характеристики по мере нагревания — и сдаются всего после тестовых 10—15 км. Начинаются замыкания на ограничители хода сжатия, особенно сзади, идет раскачка. А на отбой колеса словно отстреливают до земли после прохода острых неровностей.
Вдобавок с каждым новым кругом по булыжнику салон Джолиона начинает «оживать». В него даже словно полтергейст вселяется — то на сильных кочках сами собой включаются стеклоочистители (рычажок внезапно падает вниз), то, словно кислородная маска в самолете, свалится с потолка и повиснет на проводе блок ЭРА-ГЛОНАСС.
Блок системы ЭРА-ГЛОНАСС у Джолиона выпал в самом начале испытаний — вернули на место, пока держится
Потом на кочках загрохотала крышка багажника — замок едва держался на одном винтике, а второй обнаружился в багажнике. Саморазбираться Haval продолжил и дальше — где-то на дороге остался лежать болт крепления кронштейна тормозного шланга к левой передней стойке.
А через 1800 км, из которых 300 км пришлись на булыжник, загрохотала правая передняя стойка. Она просто разрушилась изнутри, забрызгав арку маслом!
Новая стоит 16950 рублей, причем ждать ее не меньше месяца. Чтобы не терять времени, мы имплантировали в корпус китайской стойки патрон голландской марки Koni с настройкой жесткости (12800 рублей). Посмотрим, надолго ли левый оригинальный амортизатор переживет правый, — после 4000 км он еще в целости.
Изношенные тормозные колодки Джолиона имеют странный вид
А вот передние тормозные колодки с обеих сторон дружно стерлись всего через 2600 км. Удивило и то, что остатки накладок едва ли не крошатся под руками — словно сделаны из прессованной рисовой бумаги. Причем не иначе как драгоценной: такие же новые оригинальные колодки у дилера обошлись аж в 10100 рублей!
Хорошо хоть, колодки у дилера оказались в наличии. И мы вместе с обоими нашими героями продолжаем наматывать километры по разномастным дорогам полигона.
Благодарим партнеров Авито Авто, Continental, SK ZIC и Bosch за помощь в проведении ресурсного теста.
Узнать цены на Mercedes GLA и предложения дилеров по всей России вы можете на сайте Авито Авто, перейдя по ссылке.
Более подробно узнать о шинах Continental, участвующих в ресурсном тесте, вы можете, перейдя по ссылке.
