Тест-драйвы и статьи об автомобилях
Встал в семь утра, заварил чайку с лимоном и уселся за компьютер. Из сотни с хвостиком фотографий, сделанных накануне, выбрал 20 наиболее удачных и опубликовал объявление о продаже Ford Sierra на трех сайтах, включая Дром. На быструю продажу не рассчитывал, однако звонки пошли почти сразу, а уже в начале двенадцатого за автомобиль внесли залог. В итоге за 3,5 часа поймал за уши двух зайцев разом: избавился от надоевшего «ДТ-75» и освободил место в гараже для Subaru Outback, который предоставил на продажу читатель блога.
Вспомним начало лихих девяностых — тогда обычные «Жигули» можно было обменять на квартиру. Точнее, чаще квартиру обменивали на машину. Однако подобный дисбаланс ценности движимого и недвижимого имущества продлился недолго, и равноценными с недвижимостью остались разве что автомобили премиальных и люксовых брендов. Думал ли кто о дежавю тридцатилетней давности? Но это случилось — и мы об этом рассказываем!
Было время, когда японские автокомпании не думали о конъюнктуре. Зато пытались объять необъятное и могли позволить себе не заботиться о маркетинге, а творить в свое техническое удовольствие. Примеров — много! Один из них — Toyota MR2.
Одним из самых примечательных событий первого полугодия стал фактический запрет на выкладку в открытый доступ Одобрений типа транспортного средства. Это отдельная тема, пока только уточним, что такое решение стало результатом наполнения рынка новыми машинами, завезенными по подложным документам. В ближайшее время правительство намерено перекрыть все эти «параллельные» дела, и выиграют от этого опять же китайцы, которым к концу первого полугодия 2023 года стало и без того тесно на российском рынке. Массовый вывод относительно недорогих моделей на рынок в конце второго квартала, вне всякого сомнения, существенно изменит соотношение продаж к концу года, в этом смысле результаты первого полугодия мы можем смело рассматривать как оптический обман. А пока — подробности продаж, которые вы нигде, кроме как у нас, не узнаете.
Гайки закручиваются, правила ужесточаются. Еще чуть-чуть, и советская система контроля (под видом борьбы за качество) воцарится и в такой динамичной среде, как пассажирские перевозки. А так ли уж была хороша та система советских таксопарков? Нашел настоящий раритет: оригинальную инструкцию таксистов «восьмидесятых». Только для внутреннего пользования!
Локализованные бюджетные иномарки всегда вызывали пристальный интерес у нашей публики. Наш сегодняшний герой обречен был стать хитом и полностью оправдал эти надежды. Оцениваем рынок, изучаем слабые места и смотрим реальные варианты седанов Volkswagen Polo в продаже.
Обычно наблюдать за «братьями нашими меньшими» интересно и приятно. Фотографии домашних питомцев и их диких сородичей, заполонившие интернет, собирают неисчислимое количество лайков. Однако для автомобилистов неожиданные встречи с животными на дорогах часто оказываются совсем не так забавны, как хотелось бы. Так уж сложилось, что мне самому в подобных случаях не раз приходилось осознавать, насколько призрачна может быть граница между умилением и предчувствием аварийной ситуации. Да и когда непрошеные гости устраиваются под капотом или в салоне клиентских машин, последствия тоже могут быть совершенно непредсказуемы.
Обычное дело: у покупателя нет каких-либо предпочтений по выбору автомобиля, зато есть четкие ценовые ограничения. В нашем случае это вилка 600 000–800 000 рублей. Вместе с нашим автоподборщиком Александром Тюменевым мы отправились на рынок, чтобы найти что-то достойное.
В этому году британская компания JLR, ранее известная как Jaguar Land Rover, отмечает 15-летие. По случаю юбилея мы расскажем, как сегодня обстоят дела у JLR, объясним, почему марке Jaguar потребовалась полная перезагрузка и зачем Land Rover разделяют на три бренда.
До недавних пор в сознании отечественного автомобилиста Toyota RAV4 виделся одним из самых желанных кроссоверов. Так продолжалось много лет. Но сейчас-то другое время, другие герои. Каково это — владеть Toyota RAV4 2011 года в эпоху засилья китайских кроссоверов?
Видео, фото, сравнительные тесты
Непростой это вопрос, как оказалось. Два премиальных кроссовера — Audi Q7 и BMW X5 — идут ноздря в ноздрю: одинаковые по мощности дизельные моторы и стартовая цена около 6 миллионов рублей. Дрому предстоит нелегкий выбор.
Как известно, 5 ноября 2021 года еще совсем в юном возрасте от начала своего летоисчисления дромовский внедорожник «Нива» Тревел попал в трудную жизненную ситуацию. Во время рейда по Ольхонскому району в местечке Курма его угораздило «подорваться» на фугасе — гранитный валунчик хорошо прошелся по низу автомобиля. Он вернулся своим ходом, но вскоре в городе его поджидал и другой удар.
У нас уже было очень много разговоров про полезность электромобилей, про километраж, и вот всего этого уже не хочется. Хотелось бы больше философии и поделиться тем, что мне не нравится. Когда я еду на «электричке», я кайфую, все нормально. Но один фактор перевешивает — мне не нравится отсутствие гарантии того, что, приехав в назначенное время в назначенное место, я смогу зарядиться.
Не стоит сейчас кивать в сторону старика Фрейда, разговор пойдет не об этом. Сегодня мы увидим, насколько разными могут быть седаны представительского класса и как может отличаться их идеология. На съедение новейшему «длинному» S-классу от Mercedes-Benz мы бросили «короткий» BMW 7-й серии.
На стоянках время от времени загораются электромобили, коммерческий тариф на электричество в самом майнинговом регионе — Иркутской области — подрос до 5 рублей за кВт·ч, нулевые пошлины на электромобили продлевать не будут. Закат еще не родившейся эпохи?
Слева — длинные ряды боксов питлейна с именами гонщиков Формулы 1. Под колесами — стартовая решетка. Мы на гоночной трассе? И да и нет: в этом году в Баку решили не разбирать часть инфраструктуры своего этапа Ф1. Так что улицы, на которых лучшие гонщики планеты выясняют, у кого быстрее машина и крепче нервы, до следующего Гран-при Азербайджана снова стали общедоступными. Поэтому газ в пол и визг шин, к сожалению, в программу первого тест-драйва нового купе-кроссовера Infiniti QX55 не входят.
Премиальный суббренд Genesis продолжает свою экспансию на российский рынок с новым кроссовером GV70, который явно претендует на роль локомотива продаж. Таким «паровозом» у Infiniti давно уже работает QX50, который тоже обновился в этом году.
Компания Toyota готовится вывести на мировой рынок свой первый по-настоящему массовый электромобиль — среднеразмерный кроссовер bZ4X. Его премьера состоялась осенью этого года, а старт продаж намечен на середину 2022 года. Давайте разберем особенности конструкции bZ4X, ее преимущества и недостатки.
Сразу за поворотом направо, на двухполосную дорогу, путь перегородил широкий черный внедорожник: какой-то недисциплинированный водитель припарковался прямо под запрещающим знаком, включив аварийные сигналы. Обойти его было возможно, лишь заехав колесом на сплошную полосу, – и мы встали, дожидаясь, пока проезд освободится.
Сзади мигом выросла гудящая пробка, и тогда наш водитель впервые взялся за руль: пока что роботу запрещено совершать потенциально опасные маневры, и в этом ему должен помочь человек. Но как только объезд был закончен, он опять опустил руки, а умная машина перехватила управление. Можно было посмотреть по сторонам – за окном проплывал город, рулевое колесо крутилось само по себе, на экране облака точек складывались в движущиеся силуэты, среди которых автоматически выделялись светофоры и автомобили, велосипедисты и прохожие.
Дмитрий Полищук — глава группы разработчиков беспилотного автомобиля «Яндекса»
На Дмитрии: ветровка Armani Exchange, свитшот Strellson, рубашка Calvin Klein Jeans, брюки Frame, ботинки Ecco, часы Montblanc
На переходе беспилотник притормозил, пропуская пешеходов, и ловко подгадал удобный момент, проехав между двумя группами. «Одна из самых сложных задач, над которыми мы работаем сейчас, состоит как раз в том, чтобы система понимала намерения пешеходов и других водителей», – прокомментировал глава группы разработчиков беспилотного автомобиля из «Яндекса» Дмитрий Полищук. Первая тревога перед поездкой по городу в «неуправляемой» машине рассеялась, прошло и раздражение на водителя черного внедорожника. В конце концов, мы всего лишь люди и даже на автомобильных роботов смотрим со своей биологической колокольни.
Между тем, с их точки зрения, управление машиной выглядит совершенно иначе. Самые сложные для нас маневры – движение в пробке или параллельная парковка – не представляют никаких трудностей для компьютера, способного сверхточно и быстро контролировать движения руля и педалей. Зато невероятно сложны для него задачи, которые мы решаем легко и походя, – например, угадать, не собирается ли пешеход внезапно перебежать дорогу, или немного отступить от правил, чтобы не создать опасную ситуацию.
Ключевые органы чувств прототипа объединяет «сенсорный хаб», хотя в будущем они, видимо, будут разнесены и укрыты в обводах кузова.
Неправильный «человеческий» взгляд на беспилотные автомобили не всегда безобиден. Скажем, автоматизированные системы помощи водителю, которыми оснащены электромобили Tesla, многие ошибочно принимают за полноценное беспилотное управление – и отсутствие контроля за машинами в режиме автопилота уже стало причиной нескольких аварий. Их продвинутый круиз-контроль способен удерживать дистанцию до впереди идущего транспорта или оставаться в своей полосе на трассе, но не сориентируется в сложном городском потоке. Международное сообщество автомобильных инженеров (SAE) различает пять уровней автоматизации транспорта, начиная с нулевого, при котором бортовой компьютер лишь уведомляет водителя о важных событиях. Самые совершенные из серийных моделей достигают третьего уровня, позволяя отдать управление роботу на трассах с неплотным и предсказуемым движением. Беспилотные автомобили пятого уровня автоматизации существуют лишь в виде проектов разной степени готовности – и все их можно пересчитать по пальцам. Таким машинам достаточно лишь указать точку назначения, в живом водителе они не нуждаются вовсе.
Локализация и восприятие
Базовые шаги вождения и для человека, и для компьютера одинаковы. Прежде всего нужно локализовать себя в пространстве, выяснить, где мы находимся, куда и какой дорогой едем. И люди, и роботы используют для этого датчики, воспринимающие объекты в окружающем пространстве. Эта информация анализируется и используется для предсказания дорожной ситуации в следующий момент. Наконец, планируется точная траектория движения, и готовые команды передаются на органы управления машиной. В беспилотном автопарке «Яндекса» их около десятка, почти все – Toyota Prius: эти изначально высококомпьютеризованные машины легко модифицируются под автоматизированное управление. Каждый робот получил собственное имя в честь одного из андроидов – героев фантастического сериала «Мир Дикого Запада». Нашего звали Тедди, его компьютер гудел под сетчатым – для лучшей вентиляции – дном багажника, на месте запасного колеса. Внешне он почти не отличается от серийных машин: передний и задний радары скрыты под бамперами, смонтированные на крыше лидары и камеры защищены пластиковым кожухом.
Пример изображения, построенного на основе данных лидара
Конкуренция между различными датчиками для беспилотных автомобилей – вопрос во многом надуманный. По словам Дмитрия Полищука, разные «органы чувств» Тедди не столько соперничают, сколько дополняют друг друга. Радары эффективны на больших дистанциях, до 100–150 м; лидары кругового обзора, быстро вращаясь, ощупывают ближнее пространство, позволяя измерить расстояние до нужной точки с сантиметровой точностью. На установленный в салоне экран выводятся целые облака этих точек, в которых даже человек легко различит очертания машины, велосипедиста или столба. Картинки с камер помогают беспилотнику и на близких, и на далеких дистанциях: распознавание образов на изображении – задача, прекрасно знакомая программистам «Яндекса».
«Технологии радаров и камер уже отработаны, они давно используются и в автомобилях с продвинутым круиз-контролем. Претензии к высокой стоимости и далеко не стопроцентной надежности лазерных лидаров тоже рано или поздно уйдут, – считает Дмитрий. – Беспилотники, которые лет через 5–10 начнут массово появляться на дорогах, будут, видимо, использовать все эти инструменты для ориентации в мире». Они помогут локализовать себя и на карте: обычные приемники GNSS позволяют лишь приблизительно узнать координаты, к тому же сигналы GPS, ГЛОНАСС и других систем навигации не всегда надежны. Зато картинки, полученные датчиками самого автомобиля, позволяют ему легко распознать знакомую улицу и, выстроив трехмерную модель, выяснить свое положение с точностью до сантиметра. Так ориентируемся и мы, люди, оглядываясь по сторонам и замечая привычные приметы местности.
Результаты работы системы распознавания, определившей пешеходов и автомобили на улице неподалеку от редакции «ПМ»
Распознавание и предсказание
Сочетание независимых источников данных о мире позволяет вовремя скорректировать ошибки: тень, которую на камере можно принять за пешехода, будет правильно определена за счет работы дальномеров. Интегрировать и анализировать эти потоки информации в режиме реального времени помогает сочетание алгоритмов и нейросетей, которые строят и десятки раз в секунду обновляют трехмерную модель окружающего пространства. В их обучении приняли участие тысячи пользователей проекта «Яндекс.Толока» – они провели разметку необработанных данных, выделив на них автомобили, пешеходов, дорожные знаки и т. п. Натренированная на этом массиве система автоматически выстраивает упрощенные трехмерные модели – цилиндрические пешеходы, параллелепипеды автомобилей – оценивает их скорость и направление. Ей знакомы особенности движения разных типов объектов, которые дополняют данные датчиков. «Допустим, машину закрыл от нас какой-то щит, и на некоторое время она стала невидимой, – объясняет Дмитрий Полищук. – Трекер будет помнить, где она находилась и куда двигалась, и продолжит ее «вести»». Каждый объект отслеживается с момента появления и до тех пор, пока не исчезнет из поля зрения.
Исходя из этого, беспилотник формирует предсказания о дальнейших изменениях в обстановке. Эта задача требует понимания намерений других участников движения и остается едва ли не самой сложной для роботов-водителей. Поведение пешеходов может быть довольно непредсказуемым, и водители-люди часто угадывают его по позе и даже по выражению лица. Но, если мы с детства совершенствуем навыки взаимопонимания, компьютеры делают в этом лишь первые шаги. Часто в этом им помогают другие водители: их реакции позволяют беспилотнику скорректировать собственное поведение в соответствии с известным водительским правилом «следуй за потоком». Такой подход способен помочь и в сложных ситуациях планирования, в том числе с опасными маневрами.
«Часто обсуждается альтернативный подход – единая «чистая» нейросеть, которая обучена на поведении самих водителей, знает, в каких ситуациях и как реагируют люди, и поступает так же, как мы. Ей даже правила как таковые знать необязательно, – говорит Дмитрий. – Однако обосновать безопасность такой системы пока невозможно, и первые беспилотники, которые выедут на дорогу, будут принципиально построены так же, как наши. Они используют некоторые элементы нейросетей, но обязательно в сочетании с детерминистическими алгоритмами, благодаря которым мы уверены, что машина ни за что не выедет куда-то, куда не надо».
Планирование и управление
Каждая итерация этого цикла занимает доли секунды: локализовав себя в пространстве, зная маршрут до точки назначения и точную трехмерную картину своего окружения, беспилотник выстраивает траекторию движения с точностью до сантиметра и, наконец, соблюдает ее с той же аккуратностью. Передать правильные команды на органы управления автомобилем для робота не представляет никаких трудностей, и наш Тедди это тут же продемонстрировал. Как только в потоке, едущем по главной дороге, образовался просвет, беспилотник с неожиданной ловкостью встроился в него, не нарушив ни одно из правил и никого не подрезав. Водители из плоти и крови даже не заметили, что между ними затесался робот.
«Есть разные интересные идеи о том, каким образом беспилотник сможет «общаться» с людьми на дороге, – говорит Дмитрий Полищук. – Можно установить экраны и выводить на них сообщения – например, пешеходу: «Проходите» – или проецировать пешеходную зебру прямо на дорогу. Но, конечно, когда роботы будут общаться уже между собой, они смогут передавать свои намерения друг другу очень четко». Такие решения будут испытываться уже не в Москве, а на подмосковном полигоне, где разработчики «Яндекса» создают имитацию городских улиц и перекрестков. Здесь допустимы даже довольно опасные тесты, в том числе и без присутствия человека внутри. Через специальное мобильное приложение можно вызвать пустой автомобиль, сесть и отправиться до точки назначения. «Это совершенно другие ощущения, – добавляет Дмитрий, – ехать пассажиром, пока водительское место остается незанятым».
Данные с приборов, датчиков и камер обрабатывает размещенный в багажнике компьютер на платформе Linux – пока рабочая версия.
«Когда система будет готова, когда пройдет все тесты и будет «упакована» для коммерческого использования, она станет более миниатюрной, дешевой и надежной, станет потреблять меньше энергии, – продолжает Дмитрий Полищук. – Думаю, что поначалу автомобили не слишком изменятся внешне: дизайнеры смогут скрыть датчики и камеры в обводах кузова. В конце концов, так делают и сейчас на моделях с продвинутым круиз-контролем». К работе подключились и производители «железа» – компания Nvidia уже выпустила несколько специализированных чипсетов для беспилотных автомобилей. Глобальная гонка разработчиков близится к завершению. «Лет через десять мы перестанем им удивляться, – говорит Дмитрий. – Но и сегодня они уже не просто фантастика».
Тройка лидеров
Самые совершенные решения для высокоавтоматизированных беспилотных автомобилей созданы в Waymo (Google), Uber и Mobileye (Intel) – но и они лишь проходят испытания в реальных городских условиях, причем не всегда успешно. Пока же Mobileye предлагает покупателям «интеллектуальную» опцию – систему ADAS, предупреждающую водителя о риске столкновения.
Про автомобили с эмблемой московского завода «Москвич» сейчас говорят много и не всегда – хорошо. Что уж там, всем ведь понятно, что в этом «россиянине с раскосыми и жадными глазами» из российского – только название, эмблема да блок системы «Эра-ГЛОНАСС». И тем не менее и автомобиль, и само возобновление производства (пусть даже в формате «отверточной сборки») остаются в центре внимания всей автомобильной общественности. Ну а теперь вслед за запуском производства новый бренд провел и первую динамическую презентацию новой машины. На тест-драйв это тянет с натяжкой, но 20 минут на заснеженном полигоне позволили получить первые живые впечатления о машине.
Участникам теста была предоставлена возможность поездить на двух версиях автомобиля, с механической 6-ступенчатой коробкой и с вариатором. Двигатель – 1,5-литровая турбированная «четверка» мощностью 150 л.с., и такую конфигурацию (4 цилиндра, 1,5 литра, наддув и мощность 140-170 л.с.) давно можно считать «всекитайской» из-за особенностей тамошнего налогообложения. В данном случае речь идет о моторе HFC4GB2.4E, который производит компания Jianghuai. Родословную он ведет от атмосферного предшественника HFC4GB2.3C, и в сети можно найти информацию о том, что более давний его прародитель – известный двигатель Mitsubishi 4A91, знакомый в России по Lancer X.
Ручная коробка передач, скорее всего, тоже китайская, а вот вариатор Punch VT3S приехал из Бельгии. Главной особенностью этой коробки является отсутствие гидротрансформатора, место которого заняла мокрая многодисковая муфта с электронным управлением. По словам сотрудников завода, именно это решение позволило снизить расход по омологационному циклу до 6,6 л/100 км, в то время как у конкурентов с двигателями аналогичного типа и вариаторами традиционной конструкции этот показатель превышает 7 литров.
Итак, занимаю место за рулем, подгоняю положение сидения и рулевой колонки, Увы, регулируется колонка только по углу наклона, но, слава богу, никаких особых проблем это не доставляет. Правда, как себя будут чувствовать люди другого роста, с короткими или, наоборот, очень длинными руками и ногами, можно только предположить. Зато сами сиденья достаточно удобные (впрочем, для того, чтобы оценить удобство профиля, нужно провести за рулем существенно большее время).
Ладно, поехали. Для начала мне достался автомобиль с вариатором, на котором я и еду на площадку маневрирования. По дороге проезжаю несколько узких и потому «злых» «лежачих полицейских». Тут же выясняется, что ходы подвесок невелики в обоих направлениях, и при быстром проезде «лежачих полицейских» амортизаторы «выстреливают» на отбой, как на многих моделях Volkswagen – например, на том же Tiguan. Впрочем, общая энергоемкость кажется мне вполне достаточной, и в целом подвеска не пасует, хотя ход особенно плавным не назовешь.
Но вот и площадка. Покрытие – не слишком ровный асфальт под тонким слоем снежно-водяного «сала». Пробую сделать несколько энергичных маневров – пройти змейку, покрутить «пятаки», причем для начала – с включенной системой ESP. Сразу хочу отметить: руль у Москвича весьма острый, всего 2,6 оборота от упора до упора. Называть его совсем уж «пустым» было бы несправедливо, но и говорить, что он «наливается приятной тяжестью в каждом повороте», тоже нельзя, равно как нельзя полагаться в повороте на усилие на руле. Ну и ESP сразу начинает вмешиваться, причем очень активно: и двигатель тут же тухнет, и откуда-то сзади раздается характерное «хрррм, хрррм» срабатывающих тормозных механизмов. Автомобиль сопротивляется уходу в занос и так и норовит продолжить движение прямо в окружающие площадку снежные валы. Заставить автомобиль сделать то, что ты хочешь, все-таки можно, но для этого приходится резко и интенсивно работать и рулем, и газом.
Отключаем ESP, и все сразу становится на свои места. Автомобиль легко уходит в занос, и если правильно выбрать угол поворота руля и силу нажатия на педаль газа, без какого бы то ни было дополнительного вмешательства крутится буквально на одном месте, четко, оборот за оборотом повторяя одну и ту же траекторию, что ясно видно по остающимся на снегу следам. И все это как-то легко и даже расслабленно. Напрягают только толчки, которые получает задняя подвеска при каждой встрече колес с неровностями. Но что поделать: колеса через эти эти неровности не перекатываются, а проходят их в боковом скольжении.
Ну а с отключенной ESP все становится понятно, просто и логично. Машина охотно уходит в занос под сброс газа и не менее охотно стабилизируется при его добавлении, причем ведущие передние колеса с готовностью «затаскивают» Москвич в крутые шпильки. Хочется отметить и весьма согласованную работу двигателя и вариатора – собственно, сам фактор «бесступенчатости» мне совершенно не мешал.
Все, по радио просят покинуть трассу: нас готова сменить следующая группа журналистов. Можно выпить чашечку кофе, уложить в голове свои впечатления и попробовать подвести некоторые итоги. Во-первых, автомобиль, пожалуй, едет бодрее чем ближайшие конкуренты, такие как Chery Tiggo 4 Pro и Haval Jolion. А вот Geely Coolray это соревнование, похоже, все же выиграет (хотя и не разгромно и не в одни ворота), в первую очередь за счет исключительно адекватного «робота» и чуть более правильной настройки подвески – несмотря на жесткость, в поворотах Москвич все же заметно кренится.
В самое ближайшее время Москвичи появятся в 11 московских дилерских центрах (по два центра компаний Рольф, Автомир и Авилон, и по одному – Major Auto, ТЦ Кунцево, Авторусь, Петровский и Автопассаж). Заводские специалисты уверяют, что отгрузка машин уже началась, но на сайтах многих компаний Москвичей пока что нет.
Тренд последнего десятилетия – скепсис по отношению к автомобилю и многоумные прогнозы о том, что человечество вскоре, наконец, откажется от такой непрогрессивной штуки, как личная машина, и пересядет массово на общественный транспорт. Перспектива эта кажется авторам прогнозов и их поклонникам во всех отношениях радужной. Однако на самом деле отказ от личного транспорта в пользу общественного суть не что иное, как деградация. Попробую объяснить, почему я так думаю.
то бы ни говорили пессимисты, но с каждым веком мы живем все лучше и лучше. Мы перестали убивать друг друга за каждый кусок мяса, перебрались из пещер в дома, придумали водопровод с канализацией, освоили письменность и товарно-денежные отношения, перестали умирать от эпидемий чумы и оспы. В конце концов, в начале XXI века мы обнаружили себя в теплом комфортном жилье, со свободным доступом к любой интересующей информации через Интернет и возможностью быстро перемещаться по земле, воде и воздуху.
Одно из важнейших завоеваний человека – это право на личное пространство. Так уж сложилось, что нам это нравится. Мы хотим жить в отдельной квартире, иметь там собственную комнату, а еще лучше – несколько комнат, плюс загородный дом и далее по списку.
Автомобиль – чего греха таить, штука имиджевая. Это такая надстройка над нашим эго, продолжение костюма. Садясь за руль, мы каждый раз становимся немножко Железным человеком, обретая возможность мчаться вперед, грозно рыча. Но если быстрая езда и демонстрация собственной крутизны нужны не каждому, то кусок личного пространства, оборудованный с комфортом и умеющий перемещаться вместе с владельцем – это универсальная ценность. И это то, что объединяет ржавую насквозь «шестерку» 1986 года выпуска за 10 тысяч рублей и новый Rolls-Royce Wraith за 25 миллионов.
Краткие технические характеристики
Габариты (Д / Ш / В)
5 269 / 1 947 /1 507
V12 Twin Turbo 6,6 л
ZF 8HP90 АКПП 8 ступеней
632 л. с.
Разгон до 100 км/ч
Да, они возят воздух. Причем в «шестерке» этот воздух пропитан не ароматом нежной кожи, а миазмами горелого масла и старых тряпок, но этот воздух – свой собственный! Внутри нет людей, которые нам неприятны. Можно слушать музыку, включить аудиокнигу или практиковаться в пении. Можно закурить сигарету или просто ехать в относительной тишине. Без всего этого можно прожить, но это такое излишество, которое стоит потраченных денег.
Если задуматься, то личные квартиры, к тому же еще и многокомнатные – это не меньшее расточительство. Допустим, у вас есть жена и ребенок, и вы живете в трехкомнатной квартире. Всю первую половину дня, пока вы на работе, а ребенок в школе, квартира стоит пустая! В ванную вы ходите обычно не чаще трех раз в день, а ночью совершенно спокойно умещаетесь в одной постели с женой, оставляя ребенка в детской, а гостиную – без людей. Вам еще не стыдно, что вы занимаете столько жилплощади и используете ее неэффективно?
Безусловно, общественный транспорт – не коммунальная квартира. Там как минимум не нужно спать и времени там проводишь меньше. Но суть та же: нежелательные соседи, нехватка личного пространства и неудобства. Если автобус или вагон метро – новенький, чистый и приходит вовремя, то, условно, из советской коммуналки он всего лишь превратится в европейский хостел. Где на стенах веселенькие обои, есть wi-fi, но душ по-прежнему один на восемь номеров. Вы променяете отдельную квартиру на хостел? То-то же.
Тут мы, конечно же, подбираемся к проблеме пробок. Все, наверное, видели знаменитую социальную рекламу из города Мюнстер в Вестфалии, где показано, как много места занимают машины на улице, и как мало – люди, которые на этих машинах едут. А даже если и не видели, то суть понятна: в городе места мало. И чтобы не забивать улицы своими металлическими коробками, нужно ходить пешком или компактно утрамбовываться в общественный транспорт.
Логика кажется безупречной, но проблема не в машинах, а в несовершенстве городской инфраструктуры. И наши предки, которые застраивали город без расчета на автомобили, тут совершенно не при чем. В исторической части города обычно прекрасно помещаются все местные жители со своими машинами.
Проблемы исходят из районов, застроенных XX-XXI вв. В СССР увлекались социалистической «эффективностью», компактно трамбуя вчерашних крестьян в барские квартиры, а затем – панельные хрущобы. На Западе проблемы создавали безответственные предприниматели, монетизирующие каждый клочок купленной земли на полную катушку, строя гигантские многоэтажки. В пост-перестроечной России опыт акул капитала переняли с энтузиазмом, понастроив по всей стране «муравейников» на 1 000 квартир с 100 парковочными местами.
Проблема – именно в этом. В нецивилизованном бизнесе, в смотрящих на это сквозь пальцы надзорных органах, в коррупции. В гиперцентрализованной экономике, где финансовые потоки стекаются в столицу, лишая возможности хорошего заработка в регионах. Городской общественный транспорт – это таблетки от горла, которые решают локальную проблему воспаления гланд, но если все время пить холодное пиво на морозе, то болеть меньше не станешь.
Позвольте мне не расписывать подробно в этой колонке способы «примирения» мегаполиса с автомобилями. Если коротко, то нужно остановить застройку спальных районов и пригородов многоэтажками, а также диверсифицировать транспортные потоки, убрав из исторического центра точки притяжения.
Кстати, эти тезисы я озвучивал одному из главных американских урбанистов Вукану Вучику, у которого брал интервью несколько лет назад. Он парировал, что если центр освободить от правительств и избытка бизнес-центров, оставив туристические зоны и жилье, то это будет «убитый центр», потому что в нем не будет бурной жизни. Знаете, мистер Вучик, я недавно переехал в ту часть центра, где мало чиновничьих ведомств и бизнес-центров (на Петроградскую сторону). Тут нет суеты и это лучшее место в Санкт-Петербурге, пусть и «убитое», по вашей логике.
Найдутся люди, которые скажут, что в тесноте мегаполиса есть своя романтика. Но человеческая психика устроена так, что она в любых дискомфортных условиях находит что-то романтичное. Есть армейская романтика, есть и лагерная, хотя если честно, то ни на войне, ни в тюрьме нет ничего хорошего.
Если человеку, который привык читать книжку в троллейбусе, предложить машину с личным водителем и гарантировать отсутствие пробок, он выберет ее, не раздумывая, и это нормально.
Вот только не нужно кивать на западных чиновников! Да, нынешний экстравагантный министр иностранных дел Великобритании Борис Джонсон в свою бытность мэром Лондона вовсю позировал на велосипеде. Только не говорите, что вы поверили, будто он так и ездит на нем. Вынужден вас огорчить: мистер Джонсон предпочитает BMW с шофером, причем с номерным знаком MAY10R (стилизованное «mayor», т. е. «мэр») – на этом его подловила газета Daily Mail.
Как видите, с этим англичанином не все потеряно, он не сошел с ума. Просто политикам нужно иногда показывать себя «своим парнем» для недалекого и небогатого электората, особенно когда они лоббируют законы, ограничивающие права автомобилистов.
Любой человек, будь то Борис Джонсон или ваш сосед дядя Степа, стремится к лучшей жизни. А «лучшая жизнь» невозможна без права перемещаться в пространстве по собственному расписанию, в комфортной обстановке и без нежелательных соседей. То есть она невозможна без личного автомобиля.
Естественно, машина будущего будет другой: с экологичным силовым агрегатом, всевозможными системами «защиты от дурака» и автопилотом. Как бы ни менялась начинка, две вещи останутся неизменными: машины останутся привлекательными и они будут давать нам личное пространство. В этом плане какая-нибудь BMW 7 series 12-го поколения из 2035 года будет мало отличаться от все той же ржавой «шестерки» (которая по меркам 70-х была очень даже ничего).
Безусловно, без общественного транспорта существовать невозможно, особенно если речь идет о дальних путешествиях – глупо ехать на машине два дня, когда можно преодолеть это расстояние за шесть часов на самолете или высокоскоростном поезде. Еще более глупо выкатывать с паркинга машину, когда от дома до офиса можно за 15 минут дойти пешком, и на улице отличная погода.
Деградация – не в использовании общественного транспорта как такового. Деградация – в признании общественного транспорта правильным способом повседневного передвижения и отказ от своего дальнейшего развития, чтобы пересесть на автомобиль. Потому что опыт подсказывает: по-настоящему экономика развивается только тогда, когда она работает на человеческие удовольствия. Когда она работает на что-то еще, обычно получаются только танки и ракеты.
Так уж повелось, что Nissan Leaf в России принято считать референсным электромобилем. Так оно и есть — это единственный электромобиль, который в разных поколениях можно просто найти на рынке в широком ценовом диапазоне. Все новое или почти новое электрическое, что просачивается в Россию из Европы или Южной Кореи, стоит каких-то заоблачных денег. А вот ручеек из-за Великой Китайской стены только начинает протекать на нашу землю. И этот ручеек порой приносит интересные экземпляры за более или менее вменяемые цены.
Нет-нет, я не съехал с катушек и не взял от китайцев на лапу: заголовок статьи далеко не в полной мере относится к моим впечатлениям от машины. Скорее это констатация текущей ситуации на рынке и ее ближайших перспектив, но, конечно, в привязке к герою нашего сегодняшнего тест-драйва. Changan UNI-K настолько выделяется из знакомого нам модельного ряда компании, что в голове невольно всплывают самые нелепые шаблоны пресс-релизов вроде «устанавливает стандарты в своем классе». Насчет класса, пожалуй, перебор, а вот со многими все еще представленными сегодня в России конкурентами UNI-K будет как минимум на равных. В целом для Changan этот кроссовер, вне всякого сомнения, стал прорывом, причем не «переодетым иностранцем», как та же Geely Tugella, а продуктом эволюции собственной инженерной мысли.
Мы продолжаем изучать новую отечественную автомобильную реальность из Тольятти. На этот раз поговорим об «ободранной» Niva Travel в комплектации Classic’22, которая появилась у российских дилеров Lada. А заодно и посмотрим, сколько же просят за такую машину?
Мы не оставляем попыток примерить на наш Nissan Leaf разные социальные автомобильные роли. До этого мы выяснили, что электромобиль вполне сгодится на роль машины для заработков (такси, курьерская служба) и что на нем вполне можно экономить в городской среде обитания. Даже в зимних кольцевых «покатушках» электромобиль может дать жару (особенно если они непродолжительные). А как насчет экономии на удовольствии? В том плане, что можно ли привнести «зеленую» философию в автоспорт, а именно в такую эмоциональную его отрасль, как дрифт? Ведь у электромобиля есть то, что нужно — много крутящего момента и руль с колесами! Или этого мало?
После зимнего томления в гараже и путешествия из Иркутска на юг России наш Travel в начале мая был брошен на передовую — строительство частного дома на юге России. В пасторальном месте — селе Абрау-Дюрсо, в 450 метрах от прекрасного озера Абрау и в пешей доступности от черноморского пляжа.
А почему бы и нет? Непосредственно с нашим Nissan Leaf ничего не происходит (если только мы сами не способствуем происшествиям), канал на YouTube называется «Электродром», что подразумевает не только сольные выступления редакционных «электричек», но и в целом «электрический контент». К тому же в блоге уже светились и китайские электромобили, и другие японские «электрички» и гибриды. А когда видишь обилие представителей электрических меньшинств на улицах городов, возникает неподдельный интерес — что же за техника такая овладела сердцами тысяч горожан? Поэтому сегодня у нас мини-обзор меньшего брата Лифа — электрического велосипеда.
Казалось, вот оно, случилось: воплощена мечта многих поклонников автоспорта, когда на гражданский рынок ворвался серийный внедорожник в образе ралли-рейдового прототипа — с неубиваемым шасси, мощным двигателем и агрессивными формами кузова. Но на конвейере он не задержался, а пролетел сей этап как гоночный болид. И все же след в истории оставил заметный, да и «на руках» в повседневной эксплуатации до сих пор остается. Как с ним живется рядовому автомобилисту?
