Тест-драйв нового Ford Kuga

Отличный автомобиль! (для такси)

АКБ и дилеры

Классный автомобиль

В целом все отлично

Отличная машина для города и путешествий

Вместительный, комфортный, по соотношению цена-качество — соответствует потраченные средствам

Установленная производителем защита картера — не подходит для России

Ищите получше

Супер чувствительный руль, проходимость, опции, красивая, салон приятный. Менеджеры сервиса знали в лицо и по имени — отчеству!)))

Форд не поддерживает клиентов, много заводского брака, разочарование в легенде автопрома. Сильное падение цены

Машина — класс! Все зависит от того, где и кем произведена…

Все зависит от сборки

Все зависит от сборки

Одна маленькая проблема этого автомобиля, о которой не пишет никто

Пока не выявлены

Россия, Ростов на Дону

Хороший но не доработанный

Комфорт. Мягкая подвеска

Перегревы мотора. Дорогие запасные части. Слабая подвеска

До начала приема заказов на рестайлинговый Ford Kuga текущего второго поколения остается ровно месяц. Рублевые ценники пока не написаны, комплектации не рассекречены, но уже есть европейские версии, которые мы успели опробовать в деле во все еще теплых, несмотря на конец октября, условиях Сербии и Хорватии.

В 2012 году появилась вторая генерация паркетника, стилистически копирующая Focus 3. Бурю эмоций этот автомобиль не вызвал, а вот продажи через пару лет неожиданно пошли вверх. Что ж, локализация производства в Елабуге и минимальное, насколько возможно, повышение цен, дали о себе знать. Только за первое полугодие 2016 года Kuga разошлась в России тиражом более 4 500 экземпляров. Неплохо для кризисных времен!

О пользе пластической хирургии

Сказать что я удивился, оказавшись на парковке близ белградского аэропорта «Никола Тесла» – не сказать ничего. Если на картинке обновленная Kuga просто свежа, то вживую она произвела впечатление совершенно иного автомобиля. Как будто не рестайлинг, а целая смена поколений.

Ох уж эта шестигранная, глянцево-черная решетка радиатора, совершенно иной капот, новая, биксеноновая оптика со светодиодными вкраплениями ДХО и бампер с изящными противотуманками!..

О дорестайлинговом экстерьере и вспоминать не хочется: на фоне нынешнего Edge это был каменный век. Даже во всех оттенках серого, выставленных для российских журналистов, новый Ford Kuga все равно праздник.

«Пластику», меняющую внешность до неузнаваемости, делают лишь в рамках программы защиты свидетелей, а тут она досталась автомобилю. Причем выполненная с почти идеальной чистотой. Конечно же, производители пустились на небольшую хитрость. Все представленные автомобили «упакованы» в стиле ST-Line. С тонированными стеклами, легким пластиковым обвесом, чернеными колесными дисками и заниженным до 190 мм (против 200 мм в стандарте) дорожным просветом. Такие машины полюбятся в самом невыигрышном колере.

Мой любимый цвет Куги – однозначно алый, но такой экземпляр вероломно выкрал из-под носа один из европейских коллег. Что ж, насыщенный серый металлик с синеватым отливом тоже неплох – начнем с него, благо он дизельный.

Созерцай и властвуй

Но есть уютный салон, изменений в котором не так и много, зато ни одно из них не пропустишь. Главное – центральная консоль с новым, восьмидюймовым дисплеем мультимедийно-управляющего комплекса SYNC 3. Помимо навигации и традиционных мультимедийных возможностей, его можно подключать к Wi-Fi и Bluetooth мобильных устройств, а также соединяться с ними по кабелю, через USB-порт. Без всяких конфликтов между беспроводными протоколами.

Среди остальных новшеств – измененные дефлекторы воздуховодов, чуть иная конфигурация кресел и кнопка электронного «ручника». Особо отмечаю классный подголовник, настроить который по высоте можно, не прибегая к помощи рук. Достаточно плотно прижать к нему затылок и сделать движение головой вверх или вниз. Вуаля, сконфигурировано! Эта мелочь вызывает не меньшее удовлетворение, чем отделочные материалы. Все приятно-мягкое, от передней панели до обшивок дверей.

Несмотря на версию ST-line, никаких электроприводов кресел не обнаруживается – традиционные скобы, лапки и крутилка поясничного подпора вам в помощь. Но с учетом почти идеальных по жесткости и профилю подушки и спинки это совершенно не напрягает. Не вызывает вопросов и простор в салоне. Он такой, как и был, вполне достаточный для пятерых взрослых, учитывая почти не изменившиеся в рамках платформы габариты Куги.

Дизель, который мы потеряли

Но самое интересное кроется под капотом. 2,0-литровый турбодизель с индексом 10 DY 1F, раскачанный до 180 л. с. – не что иное, как пересмотренный Фордом мотор из семейства DW 10 от совместной с французским концерном PSA давнишней разработки. 16-клапанник Common Rail со степенью сжатия 16:1, максимумом крутящего момента в 400 Нм уже при 2 000 об/мин снабжен управляющим блоком Delphi, непременным сажевым фильтром и EGR с водяным охлаждением. Это все признаки адаптации к Евро-6, который нас пока что не вполне касаются. Традиционно для Старого света в довесок к мотору предлагается шестиступенчатая «механика».

Кнопочный старт, мотор оживает и ведет себя на удивление тихо. Зная по десяткам других машин с дизелями DW 10, насколько это семейство громогласно, нетрудно заметить, как хорошо здесь поработали с шумоизоляцией. Мотор почти не слышно даже на первой передаче, которая в общем-то без большой загрузки машине не нужна – можно смело трогаться со второй.

Ford Kuga шестиступенчатая, механическая (шестиступенчатая, автоматическая)
Расход топлива на 100 км

Динамика «9,2 до сотни» вкупе с эластичностью настолько впечатляют, что ни о каких бензиновых «турбо» и думать не хочешь. Набор крейсерских дозволенных 130 км/ч – и вот оно, удовольствие от жизни. На тахометре 1 400 об/мин – большего в таком режиме и не надо. При обгонах голубая стрелка едва переваливает за 2 500 об/минуту, не ревя натужно и не сотрясая салон вибрациями.

У нас (это уже известно) Куга пойдет с простым 2,5-литровым 150-сильным атмосферником, берущим начало у «маздовского» MZR. Европейцам он не положен, так что мы расскажем об этой версии на полноценном российском тест-драйве. Равно как и о работе интеллектуальной системы полного привода, имеющегося в нашей версии кроссовера, но не выдающего себя никоим образом на трассе без малейших поворотов.

Моторная гамма Kuga для Европы более чем обширна. Три 1,5-литровых бензиновых мотора EcoBoost 120, 150 и 182 л. с., три турбодизеля TDCi, один из которых объемом 1,5-литра и мощностью 120 л. с., а два 2,0-литровых по 150 и 180 л. с. На шесть агрегатов приходится три типа коробки передач: робот PowerShift 6, шестиступенчатая «механика» или шестидиапазонный гидротромеханический «автомат» 6F35. Версии со 120-сильными моторами и 150-сильными бензиновыми предлагаются только с передним приводом, 150-сильные турбодизели с передним и полным приводом, самые мощные 180 и 182-сильные двигатели лишь с AWD.

Что такое «вкусно»

Несмотря на краткую программу европейского теста, имитировать хоть на несколько секунд «вкусное» вождение все же удается. Поначалу я не могу поверить, что столь жесткий и при этом отзывчивый руль может быть с электроусилителем. Практический любой, даже умышленно резкий маневр по обгону или объезду выполняется максимально чисто и с минимумом движений. Вот вам и кроссовер с ходом «баранки» всего в 2,6 оборота.

Не поскуплюсь на дифирамбы и в адрес подвески. В нашем ST-Line она с более жесткими амортизаторами и низкопрофильными 19-дюймовыми шинами, так что раскачка и крены минимальны – автомобиль получился очень драйверским. Учитывая, что на «обычных» Кугах конструктивно подвеска такая же (Макферсон спереди и многорычажка сзади), глобально машины для России должны быть такими же «острыми».

Попытка сравнить поведение Kuga с опробованными ранее конкурентами вывела меня разве что на Mazda CX-5. Общая собранность и цельность автомобиля – очень похожи, но «фордовский» турбодизель – лучше, чем любой мотор Мазды.

Если бы не характер

А вот 182-сильная бензиновая турбированная «полторашка» FJ5G – не понравилась. Именно с ним (1,6-литровый EcoBoost остался в прошлом) и шестиступенчатой АКП оказалась заполученная всеми правдами и неправдами огненно-красная красотка.

Естественно, доля утрирования тут есть. Давить газ в пол заставляет лишь реальная перспектива опоздания на самолет. Но есть и 240 Нм крутящего момента в диапазоне 1 600-5 000 об/мин, которые далеки от тех 400 дизельных, которые были еще вчера. Есть и типичное поведение «короткохода» с диаметром поршня в 79,0 мм и рабочим ходом 76,4 мм. Впрочем, оно проявляется лишь при авральном наборе скорости.

Закончив разгон, Kuga все же сменила гнев на милость, всем своим поведением демонстрируя лояльность к владельцу. Правда, из-за спешки расход топлива далек от гуманного и перевалил за 15 литров на «сотню». В общем, если вы еще не поняли, то я – за дизель.

Ford Kuga 2,0 TDCi 6 MT AWD (1,5 EcoBoost 6AT AWD) ST-Line

Краткие технические характеристики:

Габариты, мм (Д х Ш х В):

4 541 х 1 856 х 1 911

Трансмиссия:

шестиступенчатая, механическая (шестиступенчатая, автоматическая)

Мощность, л. с.:

180 (182)

Максимальная скорость, км/ч:

202 (200)

Разгон, 0-100 км/ч :

9,2 с (10,1)

Привод:

Постоянный, полный

А напоследок упомяну про активный «круиз», который теперь есть и на Куге – он умеет поддерживать заданную дистанцию, разгоняясь и тормозя. Ничего необычного, но на трассе очень выручает. Имеется и пара других «умных» опций: автоматическое торможение перед препятствием на скорости до 50 км/ч и Cross Traffic Alert, предупреждающий водителя, выезжающего с парковки задним ходом, о пересечении с траекторией приближающегося автомобиля.

***

Впрочем, пугаться не надо. Уже давно российские цены не назначаются простым перемножением валютной стоимости на курс – производители сознательно закладывают меньшую маржу на российском рынке. Но «от 950 тысяч» мы вряд ли дождемся – времена уж не те.

Вам понравится Ford Kuga ST-Line, если:

• Вы мечтали о кроссовере с изюминкой;
• Ваш первый автомобиль был Ford Focus;
• Вы имеете представление о хорошей управляемости.

Вам не понравится Ford Kuga ST-Line, если:

• Вы не можете сделать выбор между «турбо» и «атмосферником»;
• Вам нужен большой американский внедорожник;
• Вас просто раздражает «голубой овал».

Купили бы вы себе новый Ford Kuga?

Сегодня мы в очередной раз обратимся к классическому вопросу: кроссовер за миллион-полтора – какой купить? Вариантов здесь масса: те, кто готов отдавать эти деньги за машину в возрасте 8-12 лет, могут предпочесть Toyota Venza или Lexus RX. Те, кто хочет больше габаритов и роскоши, могут обратить внимание на Cadillac Escalade или Mercedes-Benz GL. Но если в приоритете покупка машины возрастом около пяти лет и моложе, придется смотреть на более компактные варианты – например, Ford Kuga. Наши коллеги из Авито Авто говорят, что разброс цен на эти машины велик из-за возраста: купить что-то приличное можно уже тысяч за 700-800, а за экземпляры в возрасте 1-2 года просят до полутора миллионов, а то и больше. Таким образом, достойный рестайлинговый вариант вполне реально найти примерно за 1,3 миллиона рублей. На что стоит обратить внимание при выборе и что нужно учитывать после покупки?

Строго говоря, самые ранние экземпляры второго поколения Ford Kuga уже не очень молоды: модель дебютировала в 2012 году, а у нас продажи начались в 2013 и продолжались до 2019, когда Ford официально ушел с российского рынка. Модель стала глобальной: от американского Escape европейская Kuga отличалась разве что набором опций да моторной гаммой. Автомобиль, как и ранее, базировался на легковой платформе от Ford Focus III, которую дополнили модернизированной подвеской и опциональным полным приводом собственной разработки.

В 2016 году Kuga претерпела рестайлинг, который помимо обновления внешности и интерьера несколько проредил палитру моторов и трансмиссий, оставив лишь самые востребованные варианты. Однако кроссовер, во-первых, все равно никогда не был самым популярным в своем классе, а во-вторых, даже рестайлинг не слишком оживил продажи. На вторичном рынке это наглядно видно по числу предложений: на момент написания материала в продаже на Авито было вдвое больше дорестайлинговых машин – около 600. Не помогла даже локализация в Елабуге, которая способствовала удержанию более-менее конкурентных цен. Сами цены, разумеется, сильно разнятся в зависимости от возраста. На старте продаж кроссовер можно было купить за миллион-полтора, а ближе к концу его конвейерной жизни валютные колебания подняли стоимость до 1,5-2 миллионов. Соответственно, сейчас ранние машины отдают за 700-800 тысяч, а вот самые свежие остаются значительно дороже миллиона. Давайте посмотрим, почему здесь все же есть смысл переплачивать и искать вариант помоложе.

Возраст позволяет подавляющему большинству машин оставаться в очень неплохом состоянии – реальные проблемы если и есть, то в зачаточном состоянии. Снаружи видно немного: весь нижний периметр, включая двери, облицован пластиком, так что все секреты остаются под ним, а видимые глазу типовые дефекты – это сколы на капоте и кромке лобового стекла, протертости краски на стыках бамперов с крыльями да мелкие дефекты нижних кромок дверей, где возможны пузыри, и дверных проемов, где уплотнители порой протирают краску. После рестайлинга вырос объем внешнего хрома на фронтальной части, так что это будущие расходы на косметическую замену или перетяжку пленкой. Кстати, нареканий на качество сборки у владельцев Kuga, несмотря на локализацию, поменьше, чем у обладателей старших Explorer: упоминания неровных зазоров и неаккуратных завальцовок кузовных деталей встречаются реже. Да и от некоторых неприятных мелочей модель избавилась со сменой поколений – например, ушла в прошлое вечно закисающая личинка замка капота под откидным значком Ford.

Некоторые зарождающиеся проблемы требуют более глубокого внимания с частичной разборкой, что иногда возможно только после покупки. Так, одна из хронических болезней Kuga – вполне привычное протирание краски на двери багажника пластиковым молдингом по краям. В запущенных случаях краска протирается до металла, и оттуда ползет ржавчина, но у знающих владельцев место стыка острой накладки с металлом проклеено двусторонним скотчем или пленкой. Аналогичная проблема может скрываться под задними фонарями – как у Nissan Juke, который тоже отличается фонарями, заходящими далеко на крыло. Впереди стоит осмотреть капот: он может иметь не только внешние сколы, но и протертую краску по внутреннему периметру в местах контакта с уплотнителем, а также в районе жабо. Внутренняя шумоизоляция в районе арок выполнена в виде бесхитростных мешков с пористым материалом, который со временем накапливает влагу – этим можно поинтересоваться в ходе очередной антикоррозийной обработки днища, особенно если прежние владельцы ей пренебрегали.

В салоне по части проблем все тоже не слишком уникально. К примеру, конденсат из нарушенного контура климатической системы – не такое уж редкое явление в ногах переднего пассажира. Если же влага обнаруживается сзади, то можно заподозрить негерметичность креплений рейлингов или уплотнителя двери багажника. Во втором случае вода может течь как в ноги задних пассажиров, так и собственно в багажник, устраивая бассейн в нише запаски.

Компоновка подвесок здесь аналогична Focus: это ожидаемый МакФерсон впереди и многорычажка сзади. Обошлось без дорогих технических изысков, помнить лишь стоит о возможных отличиях в подвеске дизельных машин, а также более жестких настройках у версии Kuga ST-Line. В целом же ходовая часть не подкинет шокирующих сюрпризов и вполне приемлема в содержании, если не обращать внимания на цены оригинальных компонентов. Иначе можно встретить передние L-образные рычаги в сборе с шаровой опорой по 9 тысяч, стойки стабилизатора по 3 тысячи, амортизаторы по 8 и так далее. Однако амортизаторы от KYB обойдутся вдвое дешевле, рычаги – втрое, а неоригинальные мелочи вроде стоек стабилизатора могут стоить меньше буквально на порядок. В общем, главное – не увлекаться излишней экономией.

С тормозами ситуация даже проще – они не отличаются в том числе и на версии ST-Line, так что переплачивать здесь ни за что не придется. Главная задача при покупке – проверить состояние магистралей и убедиться в работе суппортов, а после – просто выбирать качественные запчасти. Некоторые здесь не шокируют ценами и в оригинальном исполнении: к примеру, тормозные диски стоят 4-5 тысяч, что не очень много на фоне качественных заменителей за 3. Вот оригинальные колодки по 5 тысяч за комплект – это то, что порождает слухи о неоправданной дороговизне содержания Фордов, в которые можно было бы поверить, не будь в продаже аналогов от 1 тысячи рублей.

Рулевое управление здесь, как и на Explorer, и на Focus III, с электроусилителем. И оно так же, как и на других моделях бренда, не избежало проблем с рано появляющимся стуком, который медленно прогрессирует, но стабильно раздражает владельцев и провоцирует их на гарантийные обращения. С одной стороны, это повод поторговаться при покупке подержанной Kuga, хотя с другой, всерьез бояться стука на малых пробегах не стоит. А вот если на одометре уже около ста тысяч, можно вспоминать о том, что неоригинальную рейку в сборе с усилителем не найти дешевле 40-50 тысяч, что весьма щадяще на фоне шестизначных цен на оригинал.

В России Kuga предлагалась как с передним, так и с полным приводом, и на вторичном рынке преобладает второй: 2/3 машин в продаже полноприводные. О том, как это может быть связано с моторами, поговорим чуть позже, а пока кратко пройдемся по особенностям самого полного привода. Подключением задней оси заведует электромагнитная многодисковая муфта собственной разработки – система Active Torque Coupling здесь аналогична старшему Explorer. Нарекания на работу муфты обычно появляются на пробегах около ста тысяч, хотя многое зависит от стиля эксплуатации и регулярности обслуживания. Проблемы с раздаткой, свойственные все тому же Explorer, младший кроссовер перенял в значительно меньшей степени: шум и вибрация обычно связаны с упущенным уровнем масла. Соответственно, при покупке стоит обязательно проверить герметичность сальников раздаточной коробки, уровень и качество масла и работу полного привода. И состояние карданов, разумеется: наличие шумов и вибраций – повод для хорошего торга, поскольку штатно кардан меняется в сборе и стоит около 50 тысяч рублей, а из неоригинала можно найти только крайне дорогой (под 20 тысяч) «ремнабор» из подвесного подшипника и крестовин.

Вариантов коробок передач у Kuga тоже было достаточно, особенно до рестайлинга. Правда, обычно этот выбор был формальным, поскольку тип коробки зависел от мотора: помимо механики бензиновым машинам был положен классический автомат 6F35, а дизельным – робот PowerShift, способный переварить больший крутящий момент. Вопросов к ручной коробке MMT6 немного – если передачи переключаются без затруднений, уровень масла в норме, а при работе нет шума, то в ближайшее время потребуется только замена масла. Помнить здесь стоит разве что о двухмассовом маховике, который, впрочем, можно купить неоригинальным за 18-20 тысяч, а также о дорогом сцеплении, которое в оригинальной упаковке стоит даже дороже неоригинального маховика.

Моторов кроссоверу на нашем рынке тоже отрядили достаточно. Поначалу появились машины с турбированным 1,6-литровым EcoBoost и двухлитровым дизелем, а спустя год, в 2014-м, фордовцы осознали любовь российского потребителя к атмосферным моторам и предложили 2,5-литровую рядную «четверку». Собственно, она могла бы стать самым популярным агрегатом: это хорошо знакомый и простой двигатель совместной разработки с Mazda. Здесь обычный распределенный впрыск, цепной ГРМ и чугунные гильзы в алюминиевом блоке. При должном внимании к охлаждению, герметичности впуска и качеству масла мотор может пройти более 200 тысяч километров. Одно только «но»: его предлагали исключительно для переднеприводных версий Kuga, причем как до, так и после рестайлинга.

Полный привод означал наличие под капотом наддувного мотора – бензинового или дизельного. До рестайлинга бензиновый EcoBoost имел объем в 1,6 литра, а позже его место заняла 1,5-литровая версия с непосредственным впрыском. Оба двигателя не назвать ненадежными, но сложностей здесь побольше, чем с атмосферником. Как минимум это более высокая термонагруженность, которая в случае с 1,6-литровым мотором даже была причиной отзывной кампании для модернизации системы охлаждения. Кроме того, моторы более требовательны к чистоте впуска и качеству топлива, особенно рестайлинговый 1,5-литровый вариант с непосредственным впрыском. Добавьте сюда неизбежные вложения в ремонт самой системы наддува, и бюджет содержания окажется заметно выше, чем для 2,5-литрового атмосферника. Примерно то же самое можно сказать про дизель: сам по себе мотор неплох, но с возрастом начинают проявлять себя все возможные типовые болезни вроде ТНВД, форсунок, наддува, EGR и так далее. И если некоторые из них вроде EGR можно решить «дешево и навсегда», то кое-где вложения будут ощутимыми – учитывайте это при выборе машины с дизелем.

Ну а теперь, кратко разобравшись с особенностями подержанных Kuga, можно попробовать сформировать портрет оптимального экземпляра. Многие покупатели на вторичном рынке вполне обоснованно начинают свой выбор с мотора, и в случае с Kuga все зависит от того, обязательно ли для вас наличие у кроссовера полного привода. Если это не категорически важно, то самым логичным и простым в содержании вариантом будет рестайлинговый кроссовер с 2,5-литровым атмосферником и автоматом. При этом за наши 1,3 миллиона можно найти почти новую машину – не старше двух лет и с пробегом не более 40 тысяч километров, примерно вот такую. Таким образом, при покупке не возникнет вопросов о периодичности обслуживания АКП, и при хорошем уходе на такой Kuga можно накатать 100-150 тысяч до первых серьезных вложений. А ведь именно этого и ждут покупатели кроссовера за миллион с небольшим, не так ли?

Заинтересовались покупкой Kuga?

А еще у Ford Kuga приличные двигатели

Правда, не все. Линейка начинается с 2,5-литрового атмосферника, который за океаном выдает 170-190 сил, а у нас дефорсирован до 150 ради более выгодной ставки транспортного налога. Мотор хорош своей неприхотливостью и адаптацией под АИ-92, но на этом достоинства заканчиваются, на фоне его турбовых собратьев, конечно.

Их на дорестайлинговых версиях было как бы два, но на самом деле один — 1,6 л, только с разной прошивкой: на 150 и 182 силы. Разница в ощущениях чисто номинальная: там даже крутящего момента одинаково — 240 Н*м. Разница — в количестве «лошадей» по паспорту, в сумме налога соответственно и в секунде разгона до первой сотни. В общем, гнаться за «старшей» версией 1,6 турбо на Kuga 2 нет никакого смысла.

Как нет смысла гнаться за 1,5-литровым агрегатом, который появился на «Куге» в ходе рестайлинга. Технически это тот же 1,6 л, но с чуть уменьшенным диаметром цилиндра. Опять же, сделано это для облегчения налогообложения в тех странах, где налог высчитывается на «кубики» объема.

Нашему же покупателю от уменьшения рабочего объема ни горячо, ни холодно: те же варианты форсировки (150 / 182 л. с.), точно также ни на что особо не влияющие.

На дорестайлинговых версиях изредка встречается дизельный мотор 2,0 (140 л. с.). Настолько «изредка», что на всей вторичке едва ли наберется 60 предложений. А жаль: там и эластичность, и экономичность, и ходимость агрегата — все при нем.

Выбора трансмиссий для «Форд Куга» второго поколения фактически никакого. У дорестайла еще был вариант с механикой (в базовой версии с 1,6 турбо), но после обновления остался только шестидиапазонный автомат во всех версиях.

А вот привод всегда можно было выбирать, и, судя по вторичке, превалирует полный: свыше 60% предложений — это Kuga 4×4, и меньше 40% — монопривод.

Детские болячки «Форд Куга»

Их было много, но к чести «Форда» регулярно проводились отзывные кампании с гарантийной заменой всех «наболевших» деталей. Например, подрезали теплоизоляцию на обшивке центральных стоек. Ford посчитал, что при ДТП и срабатывании пиропатронов эйрбэга есть риск возгорания войлока этой самой теплоизоляции. Доподлинно неизвестно, бывали ли такие случаи в реальности, но степень замороченности гарантийного отдела производителя можно оценить.

На рестайлинговых моделях замечены случаи «загнивания» электрического разъема под передним бампером, из-за чего переставали адекватно работать парктроник и фары. Отзывной кампании как таковой не было, но рекомендации по устранению недостатка для дилерских сервисов Ford выпустил.

Были неприятности и чисто компоновочного характера. Например, накладка над номерным знаком из-за неудачной подгонки протирала крышку багажника до металла. А фонари рестайлинговых машин выпирали так, что задевали крышку багажника и крылья — производителю (дилерам, точнее) пришлось ставить прокладки под фонари для регулировки зазора.

Но это все кузовные мелочи, с которыми «вторичный» владелец уже может и не столкнуться — уже вылечено по гарантии. А вот проблем с мотором он может хапнуть. Те же 1,6-литровики высоких температур не любят, а к перегреву склонны. В итоге неиллюзорна вероятность того, что из-за местного перегрева ГБЦ появятся трещины, через которые в моторный отсек просочится масло, и будет пожар.

Такие случаи науке известны, поэтому Ford по гарантии модернизировал всю систему охлаждения, чтобы не допустить перегрева: ставили новый расширительный бачок антифриза, меняли проводку, а в каких-то экземплярах — еще и термостат. Стоит поинтересоваться у продавца, участвовал ли он в том отзыве, или нет. Если нет, риск перегрева новый хозяин берет на себя.

В рестайлинговых машинах с 1,5 л уже учтена склонность к перегреву, и все отзывные «апдейты» сделаны по умолчанию.

У атмосферных версий с 2,5-литровым мотором слабых мест почти нет: ранние варианты отличались повышенным расходом топлива, который позже скорректировали новыми прошивками ЭБУ — расход упал. В остальном разве что кислородные датчики умирают довольно быстро (от 3 700 рублей за дубликат, 11 000 — за оригинал), да порой встречается заедание дроссельной заслонки (3000-6 000 рублей, хотя нередко меняли по гарантии на новый и более совершенный узел).

Автоматы дорестайлинговых версий грешили малым ресурсом фрикционов гидротрансформатора: истирались быстро, продуктами износа загрязняли масло, засоряли гидроблок и его клапаны — все, считай, коробка — труп. Отзывных кампаний не было, производитель проблему не признал, но на рестайлинговой версии изменил софт управления коробкой и узел гидротрансформатора — АКПП стала служить дольше.

В случае с дорестайлинговыми же версиями совет один: почаще менять масло, чтобы «вымывать» продукты износа из системы. Или смотреть сразу рестайл: у него, как водится, большинство детских болячек вылечены.

Стоит ли покупать «Форд Куга» и как выбирать его на вторичке

Универсальный совет: чем машина свежее, тем лучше. Такую «Форд Куга» стоит покупать. Хотя «несвежих» машин тоже не нужно бояться: поинтересуйтесь у предыдущего хозяина сервисной историей. Если «Куга» была бережно обслужена и посетила все отзывные кампании, рисков куда меньше, нежели с машиной, которая обслуживалась не там, не по регламенту и отзывов не видевшая.

Чтобы отсеять заведомо убогие варианты, советуем пробить историю автомобиля. Будет видно, есть ли у «Форд Куга» юридические и технические проблемы. Вот пример: кроссовер 2013 года, продающийся после двух владельцев с дубликатом ПТС:

Проверка через avtocod.ru показала ограничения и неоплаченные штрафы.

Штрафов у «Куги» — 57 на 59,5 тыс. рублей. Их текущий владелец не гасит с июля 18-го года.

Ограничений у «Куги» тоже много — 25. Первые наложены в сентябре 2019 года, последние — в мае 2020-го.

В общем, не вариант.

В целом же «Куга» — хороший семейный кроссовер и достойный конкурент азиатским кроссоверам, в том числе и «Рафику». Ранее мы сравнивали Toyota RAV4 и Ford Kuga. Кто победил в противостоянии, вы узнаете из видео.

Ну и не забывайте о главном: тщательно проверяйте автомобиль перед покупкой и не верьте всему, что говорит продавец.

А вы бы стали покупать «Ford Kuga II» сегодня? Или, может быть, вы уже ездили на таком автомобиле? Понравился ли он вам? Расскажите в комментариях.

С оснащения «Форда Куга» и начнем

Неплохая навигация, голосовое управление, цветной монитор борткомпьютера, автопарковщик — это было у конкурентов уже тогда. А вот бесконтактного открытия багажника «с ноги» — нет: проводишь стопой под бампером — дверь сама поднимается. Работало даже, когда под бампером скапливался толстый слой грязи.

Из менее очевидных преимуществ «Форд Куга» второго поколения — например, регулировки заднего дивана: его и двигать можно, и угол наклона спинки менять, не у всех SUV это до сих пор норма. Сюда же отнесем откидные столики для заднего ряда — приятная, но редкость в классе.

В общем, Kuga 2 богата и кучерява в плане оснащения и оборудования, плюс просторна для всех пассажиров. А еще она дает багажник в 406 литров, что в совокупности делает кроссовер эталонным семейным автомобилем.