Позади почти четверть дистанции, имитирующей 100 тысяч километров обычной эксплуатации двух наших «ресурсных» героев. И ни новенький Haval Jolion, ни подержанный экс-каршеринговый Mercedes-Benz GLA не заставили нас скучать!
Сперва мы привели в порядок ходовую часть Мерседеса после пробега 95 тысяч «каршеринговых» километров. Состояние передних тормозных дисков и колодок с маркировкой TRW ошарашило характером износа — и место тех и других заняли изделия марки Bosch. А еще, напомню, в помойку изначально просились рулевые наконечники и стойки стабилизатора.
Но замена термостата стала настоящей эпопеей. Точнее, ее началом!
Во-первых, для доступа к пробке слива антифриза в нижней точке радиатора нужно снять бампер. А во-вторых, сам термостат запрятан глубоко под впускным коллектором, который тоже понадобилось демонтировать, причем часть манипуляций приходится делать сидя или лежа на двигателе. Во многих мастерских для этой операции даже предпочитают снимать подрамник с рулевой рейкой и вывешивать двигатель на траверсе. Немудрено, что бывшие владельцы предпочли не тратиться на эти операции!
Итак, после нескольких часов в обнимку с мотором мы-таки заменили термостат. Но погасший было тревожный сигнал «check engine» на приборной панели засветился вновь. Оказалось, за ошибкой по электронноуправляемому термостату пряталась и вторая — недостаточная эффективность системы нейтрализации отработавших газов.
Интересная история, верно? Сразу напрашивается вопрос — а сколько каршеринговых машин так и ездят, отравляя наш воздух? И кто занимается «хирургией» — сами операторы каршеринга или воры, которые берут машину на день и возвращают без нейтрализатора? Если второе, то почему в компании BelkaCar не поставили новый нейтрализатор взамен похищенного, ведь не обнаружить это было невозможно?
И почему при покупке в Рольфе нам не рассказали об этой проблеме? Ведь перед продажей автомобили там якобы проходят проверку более чем по ста пунктам, в числе которых и инспекция каталитического нейтрализатора. Согласитесь, странно, что «незначительные натертости на стенках цилиндров» были обнаружены, а отсутствующий нейтрализатор — нет.
Благо в ответ на аналогичное обращение в Рольфе нам сразу предложили мирно урегулировать ситуацию. По закону о «Защите прав потребителей» мы имели право вернуть автомобиль, получив взамен или деньги, или аналогичную машину. Но так как наш Mercedes уже проехал часть дистанции и мы не хотели его менять, в Рольфе пошли нам навстречу и снизили договорную цену автомобиля ровно на стоимость нейтрализатора — то есть вернули нам 73425 рублей на покупку нового узла.
Установка части системы выпуска такой сложной формы — задача не из простых
Замена тоже прошла непросто — пришлось разбирать добрую часть передка и отодвигать от мотора пакет радиаторов. Зато не зря — измеренная нами до и после операции токсичность выхлопа снизилась на порядок: содержание оксида углерода (СО) упало с 0,5—0,9% до 0,09—0,13%.
Благо сам мотор на Мерседесе других поводов для беспокойства пока не дает. И повышенного расхода масла не наблюдается. Роботизированная коробка передач работает четко и расторопно, но в «пробочных» режимах наиболее заметны толчки на переключениях вниз, особенно при переходе на первую передачу.
А вот китайская коробка в тех же упражнениях просто чудит: то зависает на передаче и загоняет обороты в верхнюю половину тахометра, то вдруг невпопад включает следующую передачу. Сплошные дерганья! А если дорога идет в горку, иногда ощущается характерный запах поджарки сцеплений.
Haval вообще переключает передачи подчеркнуто неспешно даже в режиме Спорт, который приходится активировать через неудобное меню головного мультимедийного устройства. Ну а в обычном режиме пауза на старте становится почти театральной — как и переключения на низшие передачи в ответ на кикдаун.
При этом Jolion в среднем расходует 17,5 л/100 км против 15,5 л/100 км у Мерседеса. Кстати, не удивляйтесь повышенному аппетиту обоих автомобилей — он свидетельствует лишь об интенсивности наших полигонных испытаний.
Зато максимальная скорость у Джолиона оказалась даже выше заявленных 185 км/ч. Но Mercedes все равно быстрее — и по максималке (204,6 км/ч), и по темпу набора скорости.
А главный сюрприз — на свежих шинах Continental PremiumContact 6 наш потрепанный каршеринговой жизнью Mercedes тормозит со 100 км/ч всего на дистанции в 33,7 м! Это шестая строчка в абсолюте наших замеров — GLA 200 оставляет позади такие машины, как BMW Z4 M40i и Porsche 911 Carrera 4S!
Haval на штатных шинах Kumho китайского производства останавливается за 38,6 м — результат невыдающийся, но достойный. Однако при экстремальном торможении левая педаль уходит все глубже и глубже, а характерной дроби АБС не чувствуется — нет ощущения торможения на грани блокировки колес.
Быстрее Mercedes и на самой жесткой дороге, мощенной булыжником. Трясет в нем сильнее, панели салона гремят и скрипят — ведь когда-то их дважды разбирали для установки и снятия допоборудования каршеринга. Однако энергоемкости подвеска не растеряла — ухабы проходит уверенно и без пробоев, допускает меньше колебаний, а большие быстро гасит.
Правда, не пройдя и тысячи зачетных километров, Mercedes первым снова попросился на подъемник. Порвался упругий резиновый элемент в опоре правого переднего амортизатора, и его шток с громким стуком начал биться о корпус. Левая опора тоже оказалась на подходе — заменили обе, что обошлось в 19500 рублей за оригинальные детали. Затем у одного из задних амортизаторов сместилась втулка — вернули обратно. Пока держится.
По сравнению с Мерседесом Haval поначалу кажется комфортнее: вроде бы и подвеска мягче и длинноходнее, и более крупные высокопрофильные шины лучше разбираются с мелочовкой. Но плохо то, что амортизаторы заметно меняют свои характеристики по мере нагревания — и сдаются всего после тестовых 10—15 км. Начинаются замыкания на ограничители хода сжатия, особенно сзади, идет раскачка. А на отбой колеса словно отстреливают до земли после прохода острых неровностей.
Вдобавок с каждым новым кругом по булыжнику салон Джолиона начинает «оживать». В него даже словно полтергейст вселяется — то на сильных кочках сами собой включаются стеклоочистители (рычажок внезапно падает вниз), то, словно кислородная маска в самолете, свалится с потолка и повиснет на проводе блок ЭРА-ГЛОНАСС.
Блок системы ЭРА-ГЛОНАСС у Джолиона выпал в самом начале испытаний — вернули на место, пока держится
Потом на кочках загрохотала крышка багажника — замок едва держался на одном винтике, а второй обнаружился в багажнике. Саморазбираться Haval продолжил и дальше — где-то на дороге остался лежать болт крепления кронштейна тормозного шланга к левой передней стойке.
А через 1800 км, из которых 300 км пришлись на булыжник, загрохотала правая передняя стойка. Она просто разрушилась изнутри, забрызгав арку маслом!
Новая стоит 16950 рублей, причем ждать ее не меньше месяца. Чтобы не терять времени, мы имплантировали в корпус китайской стойки патрон голландской марки Koni с настройкой жесткости (12800 рублей). Посмотрим, надолго ли левый оригинальный амортизатор переживет правый, — после 4000 км он еще в целости.
Изношенные тормозные колодки Джолиона имеют странный вид
А вот передние тормозные колодки с обеих сторон дружно стерлись всего через 2600 км. Удивило и то, что остатки накладок едва ли не крошатся под руками — словно сделаны из прессованной рисовой бумаги. Причем не иначе как драгоценной: такие же новые оригинальные колодки у дилера обошлись аж в 10100 рублей!
Хорошо хоть, колодки у дилера оказались в наличии. И мы вместе с обоими нашими героями продолжаем наматывать километры по разномастным дорогам полигона.
Благодарим партнеров Авито Авто, Continental, SK ZIC и Bosch за помощь в проведении ресурсного теста.
Узнать цены на Mercedes GLA и предложения дилеров по всей России вы можете на сайте Авито Авто, перейдя по ссылке.
Более подробно узнать о шинах Continental, участвующих в ресурсном тесте, вы можете, перейдя по ссылке.
Автомобили для езды по гоночным трассам принято называть трек-тулами. Как вы могли заметить, ни один из десяти финалистов конкурса не track tool. И вообще, идея прохватить по автодрому «Игора Драйв» на RAV4 или Селтосе не слишком будоражила. Однако это оказалось на удивление информативно и весело, ведь трек — это лакмусовая бумага, ультимативное испытание. И хорошая новость в том, что откровенно провальным оказался лишь один участник. А плохая — из остальных девяти почти никто не вызвал желания отправиться на второй круг.
адеюсь, вы уже осознали и переварили итоги испытаний десяти автомобилей на Дмитровском автополигоне, но в любом случае после такого нелишним будет проветриться на треке. «Игора Драйв» мне хорошо знакома, я ездил здесь на суперкаре Mercedes-AMG GT R и участвовал в этапе чемпионата России по кольцевым автогонкам. Тогда за рулем Лады Гранты класса S1600 я занял третье место — обязательно напишу об этом в один из длинных зимних вечеров. Кстати, Лада на полусликах Yokohama Advan A048 проезжает четырехкилометровый круг за 1 минуту 58 секунд. Понятно, что у наших автомобилей дорожные шины, но, к примеру, у лифтбека Volkswagen Arteon почти 200 лошадиных сил, а у гоночной Гранты только 150 — посмотрим, сможет ли кто-то дотянуться до этого времени.
Прежде я уже ездил на серийном Polo по треку — это был седан в версии GT с таким же турбомотором 1.4, как у этого лифтбека. Поэтому я точно могу сказать — несмотря на более унылую внешность, едет пятидверка веселее
Еще по пути в Питер маленький Volkswagen расстроил невысокой стабильностью на скоростях за 100 км/ч и неприятным поведением при резких маневрах. Слишком велики крены, не хватает точности, а корма в таких условиях явно хочет поехать быстрее, чем передние колеса. Однако на трассе Игора вам не нужно дергать рулем вправо-влево, как заправскому пользователю каршеринга. При адекватной езде даже в ходовых связках поворотов Polo вполне понятен. Шасси работает сносно во всех смыслах слова: первыми начинают скользить передние колеса, и в итоге Volkswagen все время ведешь в контролируемом сносе. Усилие на руле хоть и искусственное, но нарастает и падает логично, а на длинной дуге можно успеть даже поправить траекторию тягой.
И не спешите смеяться над десятыми долями: за некоторые позиции борьба шла внутри одной секунды!
К примеру, занявшая девятое место Toyota уступила Фольксвагену всего 0,2 с — я бы с удовольствием посмотрел на их очную гонку. Если сравнить телеметрию, то выяснится, что RAV4 пристойно держится за дорогу: предельное поперечное ускорение оказалось выше, чем у Polo, — 1,06g против 0,98g. Замедляется Toyota тоже средненько — тормозов не хватит больше чем на два круга подряд. Но главная проблема — динамика двухлитровой версии с вариатором: всего 159 км/ч максимальной скорости на спуске к предпоследнему виражу и максимум 0,28g продольного ускорения на разгоне. Меж тем надрывный крик мотора я прекрасно слышал даже через шлем.
Когда плотная подвеска в масть: RAV4 в поворотах держался не хуже большинства легковых автомобилей. Например, на апексе скоростного и важного пятого поворота его скорость была 98 км/ч, а у лифтбека Volkswagen Arteon — 102 км/ч
Хотя запас энергоемкости позволял смело атаковать поребрики, Toyota охотно вставала на дугу в первой фазе поворота и старалась до последнего не вываливаться в сносе. Гораздо раньше я сам вываливался из никудышного кресла, поэтому руль в первую очередь использовал как точку опоры, тем более что ничего интересного реактивное действие не рассказывало. Отмечу грамотную работу системы стабилизации — программа явно скорректирована по сравнению с тем, как RAV4 вел себя на наших первых тестах. В итоге 2.17,2 и почетное предпоследнее место. Позади остался только самый медленный автомобиль в истории не только «Игоры Драйв», но и трассы М11 — Kia Seltos с двигателем 1.6 и «автоматом».
С мотором 1.6 Seltos медлителен даже на обычных дорогах, что уж говорить про гоночную трассу. Однако шасси держится молодцом — к последнему повороту Seltos не отставал от RAV4
Достаточно посмотреть итоги замеров на полигоне, чтобы понять, насколько этот круг был скучным. Весь проигрыш Селтоса — на двух дли-и-и-инных разгонах в финальной части трассы. До выхода на обратную прямую Kia вообще не уступал паре Toyota/Volkswagen. Однако после 100 км/ч разгон у него практически замирает — всего лишь 150 км/ч максимальной скорости. С другой стороны, это настоящий вызов для меня: нужно по минимуму пользоваться тормозами и заносить как можно больше скорости в поворот. И Seltos с удовольствием сыграл в игру «скольжу, но газ не брошу». Из-за очень жесткой подвески, которая практически не допускает кренов и прозрачных реакций, он воспринимается скорее обычным хэтчбеком, нежели кроссовером. В итоге почти везде я просто ломал его на входе под короткий полусброс газа и сразу нажимал в пол, чтобы под писк скользящих колес долететь до следующего изгиба связки. В нескольких сложных местах скорости на апексах у него были выше, чем у Polo и RAV4, но на питерской трассе очень важен мотор, которого этому Селтосу недоложили. Отмечу еще неплохую для бюджетного кроссовера эргономику с довольно цепким креслом и зафиксирую самые медленные на сегодня 2.18,3.
А теперь попробуйте угадать, какая пара автомобилей заняла шестое и седьмое места с разницей в три десятых секунды? Причем для одного участника это явный успех, а для другого — провал. Итак, Skoda Karoq стала седьмой со временем 2.15,6, а седан Kia K5 — шестым с результатом 2.15,3.
Интересно, что на втором секторе, насыщенном скоростными связками, Skoda среди кроссоверов уступила только BMW X7 и электро-Audi. Добротное шасси
Karoq для меня вообще оказался главным открытием рейтинг-теста. Полноприводный автомобиль с задней независимой подвеской оставил впечатление гораздо более воспитанного, нежели кроссовер с балкой, на котором я поездил прошлой зимой. Мало того что плавность хода прекрасна, так еще и нет излишнего доворота по крену — Skoda чертит дуги легко и точно. После Селтоса кажется, что этот автомобиль более высокого класса не только из-за качества материалов в салоне или уровня шумоизоляции — в этом Karoq значительно опережает и куда более дорогой Mercedes-Benz GLB. Главное, что едет Skoda взрослее. Она дольше цепляется за асфальт, кинематика многорычажки позволяет задним колесам быть полноправными участниками борьбы за результат, а не довеском, который просто скользит на входе. И если пиковые значения поперечных ускорений у Шкоды и Kia близки, то средние у Карока выше — этот кроссовер стабильнее.
Если и выбирать, на каком из кроссоверов поехать по треку дальше, то я бы остановился на Шкоде. Удобное кресло, приятная наддувная тяга и максималка 171 км/ч, термостойкие тормоза, которые за круг даже не намекнули на перегрев. Вспоминая тесты аксессуаров в Авторевю, я бы именно на фото Карока добавил плашку «Мой выбор».
А рядом с K5 прикрепил бы значок «Не рекомендуем».
Kia K5 — спасибо, что живой. На счету этого седана самые низкие скорости в апексах большинства поворотов, а еще у него никудышные тормоза
Единственное приятное воспоминание о том быстром круге — это то, что он закончился. Только К5 озадачил зависаниями «автомата» (для равенства условий все трансмиссии я оставлял в автоматическом режиме), только К5 так уныло и безвольно скользил в сносе и только К5 заставил меня поволноваться, когда педаль тормоза в конце круга мягко уперлась в пол. Благо со второго качка под гул перегретых колодок и дисков седан все же сбросил скорость и даже кое-как заехал в поворот. Но помните, что у этого автомобиля вообще нет запаса прочности по тормозам и силовому агрегату: К5 лишь красивая обертка для бюджетного по своей сути шасси. И 170 км/ч максимальной скорости оказались для него перебором.
Когда тебе предстоит поездить на десяти трек-стулах, уже не до улыбок
Самый «недостаточный» среди кроссоверов — Mercedes GLB. Его на треке подвела муфта, подключающая заднюю ось. Спасибо, что система стабилизации гораздо более вменяемая, чем у GLS
Собственно, как и гораздо более дорогой Mercedes GLS, ставший четвертым. Согласитесь, показательно, что 330-сильный Mercedes проехал трассу почти на три секунды медленнее, чем BMW X7 с базовым дизельным мотором на 80 сил слабее. А как контрастно они вели себя на треке! Понятно, что X7 тоже был не в восторге, но раз владелец заплатил девять миллионов рублей и решил проехать по трассе, то окей, я смогу. И ведь смог! Дизель старался, восьмиступенчатый «автомат» всегда держал его в тонусе, система стабилизации позволяла строить траектории так, как этого хотел я, усиленные тормоза пакета M Sport Plus без проблем держали эту тушу с максимальных 176 км/ч, развивая замедление в 1,2g. А полноприводная трансмиссия xDrive полноценно позволяла управлять автомобилем с помощью тяги. Да-да, X7 доворачивался на дуге под газом!
BMW X7 словно не замечает своей массы и габаритов. За первый километр дистанции он уступил Артеону всего 0,7 с, а по предельному замедлению BMW в итоге оказался даже лучше. Спасибо опционным М-тормозам
Интересно, что на BMW проехали, пожалуй, больше всего кругов — и на усталость тормозов никто не пожаловался. Именно в этом и кроется тот самый запас прочности, тот уровень инжиниринга, которого ожидаешь от премиальных автомобилей. Я не говорю, что Х7 надо выводить на трек. Важно, что он сможет его проехать.
BMW X7 оказался настоящим универсалом: комфортный в жизни, способный на треке и вдобавок удобный камера-кар благодаря отдельному поднимающемуся стеклу сзади
А Mercedes GLS — нет.
Единственное, чем он лучше BMW, — это посадка. Более низкая, с плотными боковыми поддержками. Сейчас помчим? Мотор действительно везет: 181 км/ч максималки — быстрее Мерседеса по прямой ехал только Audi е-tron! Но в первом же повороте GLS дает понять, что вся эта ситуация для него патовая. Истерит неотключаемая система стабилизации, но даже с ней огромный холодильник никак не хочет менять курс. Каждое микроскольжение оборачивается мощным прихватом внешнего переднего колеса: Mercedes так боится гипотетического заноса, что готов уйти по прямой в гравийную ловушку. В итоге весь круг мы с ним боролись: я пытался ехать максимально плавно, чтобы не активировать страхующую электронику, а GLS при каждой возможности напоминал мне, что не создан для трека. Любопытно, что Mercedes поставил антирекорды скорости сразу в нескольких поворотах: электроника ни в какую не хотела его отпускать. В итоге бесконечное жонглирование суппортами подогрело колодки всего за один круг — и последнее агрессивное замедление было совсем вялым: тормозные механизмы Мерседеса даже нахолодную смогли развить лишь 0,95g продольной перегрузки. Если бы не мощный мотор, то, скорее всего, даже не менее унылый GLB оказался бы быстрее: перед разгоном на задней прямой он отставал от старшего брата всего на 0,4 с.
Главный перестраховщик — Mercedes GLS. Неуместные вмешательства системы стабилизации просто не дают ему ехать, в результате сразу в трех поворотах именно у GLS самая низкая скорость среди всех автомобилей. Зато высокая максималка — 181 км/ч
Кстати, такой же отрыв в этом месте был между лидерами — электромобилем Audi е-tron и лифтбеком Volkswagen Arteon. Но дальше мощные электромоторы привезли Audi к уверенной победе с отрывом 2,3 с. Однако не стоит думать, что Arteon проиграл исключительно из-за нехватки динамики: ни на относительно медленном первом секторе, ни на техничном втором он не мог оторваться от тяжеленного е-трона!
Хотя из-за руля думалось иначе. Шасси Артеона оказалось самым боевым. Фактически мне не за что его поругать: я проехал круг именно так, как хотел, — без скидок на особенности баланса или неадекватность электроники, хотя полностью выключить систему стабилизации здесь тоже было нельзя. Volkswagen оказался очень игривым и отзывчивым, легко уходил в занос под сброс газа и воздушно менял курс. Под это шасси и тормоза просится двигатель сил на семьдесят больше. Впрочем, с турбомотором 2.0 TSI это не проблема. И когда мне уже казалось, что с победителем все ясно, я проехал круг на электромобиле.
Тот случай, когда вес сосредоточен в правильных местах: высокая снаряженная масса не стала помехой для победы электромобиля Audi e-tron. Посмотрите, как классно он нагружает внешние колеса на дуге. Вести его по треку было действительно приятно
Честно говоря, я очень надеялся, что он сломается, перегреется или ограничит мощность. Но, увы, в споре против девяти автомобилей с двигателями внутреннего сгорания победителем вышла «электричка». И дело не только в том, что после 100 км/ч она набирает скорость вдвое лучше, чем Arteon: лишь в трех поворотах Volkswagen оказался быстрее, а на остальных апексах е-tron и Arteon ехали километр в километр! И я погрешу против истины, если скажу, что ехать на Audi мне было скучно. Во-первых, наконец-то приличная динамика и почти 190 км/ч максималки. Во-вторых, восхитительный контроль тяги, которого никогда не достичь двигателю с турбонаддувом. А в-третьих, хороший баланс! Лишь в одном повороте e-tron показал, что на самом деле он весит 2633 кг, и мы эффектно проскользили боком через всю трассу и часть асфальтовой зоны вылета. Я быстро понял, что с инерцией лучше не шутить, ведь остановить это скольжение может и гардрейл. Поэтому чуть меньше оптимизма на входе — и чуть больше работы на выходе. И в результате 2.03,4 — лучшее время среди десяти автомобилей рейтинг-теста в пяти секундах от гоночной Гранты. Интересно, что, помимо лучшей разгонной динамики, е-tron показал и самое эффективное замедление — 1,2g.
Лидер среди автомобилей с двигателями внутреннего сгорания не смог отвоевать у электромобиля ни одного сектора. И все же отмечу, что основной проигрыш Артеона относительно Audi — в разгонах на прямой
Символично, что в первом подобном сравнении Авторевю самым быстрым на треке оказался не просто кроссовер, а еще и электрический кроссовер — ведь и правда, в этом году интересных и быстрых автомобилей с двигателем внутреннего сгорания на рынке не появилось.
Из-за организационных трудностей мы оказались на трассе лишь после обеда, поэтому, чтобы все успеть, даже камера-кару приходилось ездить быстро
Узнать цены автомобилей-участников рейтинг-теста и предложения дилеров по всей России вы можете прямо сейчас на сайте Авито Авто.
ТЕСТ-ДРАЙВ 7D: OMODA C5 AWD
Кроссоверы С5 марки «Омода», даром что недавно представлены (официально!) в России, уже занимают высокие позиции в рейтинге продаж. И наверняка поднимутся еще выше с появлением полноприводной версии. Которая а) выходит на рынок и б) возвращает наш формат семимерного теста. Встречайте!
Год назад мы вынужденно отказались от сравнительных тестов 7D, потому что началась чехарда с ценами, а потом стало не с кем сравнивать новичков: «старики» просто кончались один за другим. Но вот наконец рынок несколько стабилизировался, да и машин на нем становится больше. И мы можем не просто представить новую полноприводную «Омоду», но и сравнить ее с соперниками, близкими по духу, технике и цене. Даже не знаю, чему я больше рад: новой машине или возврату семимерных тестов. О них чуть погодя, а пока напомню про «Омоду».
Это дочерний бренд китайской «Чери», причем у себя на родине представлены просто модели «Чери Омода», а у нас – именно отдельная марка. Ее первенцем стал переднеприводный кроссовер С5, а сейчас передо мной новинка весны-2023: машина с шильдиком AWD на корме.
Между прочим, впервые представленная именно на нашем рынке. В Китае полноприводной машины нет, по крайне мере пока. Зато на российский запрос производитель отреагировал более чем оперативно. Понятно, наш климат и дороги диктуют необходимость иметь в гамме 4х4 – версию, нужную не всем, но многим. Например, мне.
Отличия от обычной «пятерки» — не только в типе привода (а здесь он реализован по общепринятой сегодня схеме – с электронно-управляемой муфтой между осями), но и в силовом агрегате. Турбомотор прибавил 100 «кубиков», соединен не с вариатором, а с семиступенчатым роботом. Мощность осталась практически прежней – 150 сил, что хорошо с точки зрения налогообложения. Это сегодня обычная величина для компактных кроссоверов – а «Омода» относится именно к этому классу.
К счастью, довольно многочисленному, так что подобрать конкурентов не составит труда. Они нам нужны для сравнения в рамках теста 7D. Напомню, его регламент подразумевает, что мы оцениваем машину по семи критериям, повторяющим типовые жизненные ситуации. При этом некую среднюю линию нам дают известные на рынке модели-конкуренты. Если новичок, в данном случае «Омода», лучше – получит плюс, хуже – минус, примерное соответствие уровню соперников отметим нулем.
Давайте же их выберем. С удовольствием отмечаю, что при обмелении рынка на нем пока удерживается нужный нам кореец. Это «Селтос» — мотор у него, правда, атмосферный, зато мощность такая же. Остальные параметры тоже близки. По понятным причинам ни немцев, ни японцев в числе конкурентов мы не увидим, зато есть очень популярный земляк «Омоды» — полноприводный «Джолион». Кстати, отмечу отрадный факт, что среди компактных кроссоверов полный привод перестает быть такой уж редкостью.
Что касается комплектаций – «Омода» представлена в средней (без люка, красных суппортов и т.п.), равно как и «Селтос». Третий участник в максимальном исполнении, что дает нам хотя и не точное равенство в ценах, но хотя бы их допустимый разбег. Подробности – в седьмом измерении (пункт 7), а теперь – скорее к машине.
1. НА СТОЯНКЕ: КАЛАМБУРА НЕ БУДЕТ
Имя, да и сама подача автомобиля с акцентом на прогресс, молодость, все эти О-вселенные и прочие красивые штуки, конечно, провоцируют автора ввернуть что-нибудь про моду и ее индустрию. Про парадигму и мультивселенную. Но я ограничусь тем, что просто назову машину красивой в уверенности, что вы не будете спорить. Это тот случай, когда есть чему понравиться с первого взгляда. Конечно, потом приходит вопрос – а ну как случится что-нибудь с этой великолепной решеткой радиатора, выполненной заодно с бампером? На замене не разоришься? Но это все вторично, а главное впечатление «Омода» на потенциального покупателя уже произвела.
Необычно. Смело. Ярко. Самобытности немного не хватает при взгляде с других ракурсов, да и задняя стойка с изгибом крыла совсем не откровение, но в целом машина точно заслуживает плюса. Пацаны всех возрастов, от 10 до 70, оборачивающиеся на наш тестовый автомобиль, наверняка со мной согласятся. На фоне спорного (извините) «Джолиона» и уже примелькавшегося «Селтоса» машина хороша! При всей яркости она еще и солидная. Мне пришлось себя убеждать, что длина «Омоды» — всего 4,4 м. На первый взгляд она кажется конкурентом скорее «Спортиджу» (4,66 м), чем тому же «Селтосу».
Кстати, пока мы рассматриваем ее снаружи, обратим внимание на единственную внешнюю деталь, говорящую о принадлежности к полноприводному племени – скромный шильдик на пятой двери.
В салоне отличий едва ли больше – это кнопки переключения режимов движения на центральной консоли, рояльный лак, и еще кое-что по мелочи. Сочетание черный-коричневый в интерьере – на любителя, но тут возможны варианты (и их будет больше со временем).
И пусть вас не смущает материнская марка CHERY на баранке – на фото первая партия машин, в товар пойдут рули с надписью OMODA.
Отдельное спасибо за так понравившееся еще на переднеприводной «Омоде С5» решение – где держать смартфон? Удобнее, чем придумали в Китае, сделать уже невозможно, кажется.
Итог первого раунда – первый плюс в копилку С5. А нам пора за руль.
2. НА ТРАССЕ: ЖИЗНЬ ПОСЛЕ 90
Замечал за многими «китайцами»: как будто лошади в их моторе недокормленные. На самом деле, в не самом бодром разгоне скорее виновата характеристика и величина крутящего момента. Но для обывателя это звучит так: полторы сотни лошадей, а едем вяловато.
Так вот, это не про «Омоду» 4х4. Ибо мотор 1,6 л развивает заметно больший крутящий момент. 275 против 210 ньютоно-метров на переднем приводе. Плюс еще робот, который после заунывной разгонной песни вариатора кажется бодрым спортсменом: переключается, как отжимается, аж подпрыгивает. Все выше сказанное справедливо для режима «Спорт», ибо в обычном «Комфорте» и тем более «Эко» автомобиль становится заметно спокойнее. Вопрос по ходу: а почему на панели приборов по центру режим называется «Комфорт», а под тахометром – «Нормал»? Недоработочка.
В целом же «Омода» с полным приводом, заметно превосходя и саму себя с передним, и соперников по данному тесту, на ходу хороша и приятна. Такой сложный маневр, как обгон, тем проще, чем больше запас под педалью. Так вот «Омода» — простой автомобиль.
Некие претензии есть только к ассистенту, который помогает держать ряд. Подруливает он как-то суетно и включается некстати. Нас заверили, что на первой же товарной партии эти замечания учтут. Поверим, тем более что еще один ассистент – адаптивный круиз-контроль – работает четко и без замечаний. Рулю есть с кого брать пример.
3. НА УЛИЦЕ: В ПОИСКАХ ГОРОДСКОГО КРОССОВЕРА
Всегда с неким усилием произношу это модное определение. Все-таки кроссовер суть что-то универсальное, к чему его загонять именно в городские условия? И где тогда кроссоверы шоссейные и деревенские, позвольте спросить?
Как бы там ни было, именно городские условия, так уж получилось, явили нам полноприводную «Омоду» во всей красе. Питер, где проходил тест-драйв, накрыло мощным снегопадом (надеюсь, последним в этом сезоне), но учитывая воскресенье, машины ехали свободно. И медленно. Так вот на каждом светофоре, наблюдая, как уменьшаются в зеркалах моноприводные соседи по потоку, я радовался формуле 4х4.
Благодаря камерам кругового обзора вы можете увидеть на центральном мониторе белую «Омоду» в реальном пейзаже. При парковке удобно, но зачем же при включении поворотника изгонять с экрана навигацию? Хорошо, что эту красоту можно одним пальцем убрать. Навигация, кстати, транслируется с вашего смартфона, так что видно и маршрут, и пробки.
Обычно мы именно в этом разделе говорим про климат. Сделаю это и сейчас. Даже когда в машину сели три человека из-под того самого снегопада, климат-контроль в считанные секунды справился с запотеванием стекол. Которые спереди и сзади, разумеется, обогреваемые. Все сиденья имеют ступенчатый подогрев, а передние – еще и вентиляцию. Опция сколь редкая в данном классе, столь и полезная, учитывая кожаную обивку и приближающийся летний сезон.
В целом городские условия показали точное соответствие «Омоды» современному уровню. Мелкие минусы и плюсики уравновешиваются, давая в этом раунде нулевую отметку.
4. НА ПЛОХОЙ ДОРОГЕ: ЧТО ТАКОЕ «ГРЯЗЬ» И «СНЕГ»?
Пусть этот вопрос не покажется вам странным: в данном случае это два из шести режимов работы трансмиссии. Есть еще «4х4» и три дорожных обозначения, упомянутых выше. С ними-то все понятно, а вот скажите, какой режим выбрать на дороге, покрытой хорошо укатанным снегом?
Здесь ключевое слово – дорога, а вот те самые снежно-грязевые настройки включайте, когда под колесами нечто похуже асфальта, гравия или ровного снега. Попробовав на хорошем подъеме и в снежной колее все режимы, побуксовав и поутюжив снег, могу подытожить: не забивайте голову, что, где и как подключается, блокируется и демпфируется. Доверяйте специалистам, которые все уже выбрали и настроили: в снегу включайте «Снег», а в грязи – «Грязь». Банально, зато работает. На асфальте возвращайтесь в один из дорожных режимов – машина будет охотнее реагировать на газ. Ну, а «4х4» выбирайте, когда и под колесами нехорошо, и ехать хочется побыстрее. Это что-то вроде «Спорта» для бездорожья.
Дорожный просвет полноприводной версии «Омоды» — 180 мм, это на 10 мм меньше, чем у переднего привода. Под днищем нужно было расположить и редуктор, и узлы многорычажной задней подвески вместо упругой балки. Кстати будет упомянуть, что машина потяжелела на 100 кг.
И клиренса, и электронных помощников хватает, чтобы ехать по плохой и очень плохой дороге. Но не по жесткому бездорожью. При этом «Омода» успешно решит задачу выехать на пикник, пробраться к даче или первой уехать со светофора в заснеженном Санкт-Петербурге. Проверено.
Остается только сказать, что на дороге типа грейдера, с мелкими неровностями, вы будете их чувствовать. Дробь приходит на руль, хотя и не сильно, но все же заметнее, чем дефекты асфальта на трассе. Больше досаждает даже не она, а гул и недовольные постукивания со стороны подвески. Я бы предложил усилить звукоизоляцию колес и днища – следующим клиентам будет приятно.
Впрочем, и в этом, и вообще в способностях на плохой дороге «Омода» ничуть не уступает конкурентам. Таким же «городским кроссоверам», что бы это не означало. Фиксируем ничью нулевой оценкой.
6. НА АЗС: СЧАСТЛИВАЯ ВОСЬМЕРКА
Говорят, именно это число китайцы считают счастливым. Когда после заснеженного Питера на свободной, но мокрой трассе «Сортавала» я набрал законные 100 км/ч, то стал следить, как средний расход начал обратный отсчет. На выезде из города бортовой компьютер показывал около 13 литров на 100 километров. Под управлением круиз-контроля мы пересекли десятку. Потом трасса сузилась, и задачу поддержания скорости и дистанции пришлось взять на себя. И с этим, и с экономией топлива справились мы с «Омодой» неплохо: уже перед финишем в Приозерске на экранчике выскочила счастливая восьмерка, а потом даже 7,9 л/100 км.
При средней скорости на трассе под 85 км/ч – очень достойный результат. Бака аккурат хватит от Москвы до Санкт-Петербурга, при этом в нем может плескаться 92-й бензин. Правда, учитывая современную конструкцию мотора и степень его форсировки, я бы все же предложил владельцам использовать 95-й в качестве основного топлива, а 92-й считать допустимой, но непостоянной заменой.
Современные моторы как правило не отличаются хорошим аппетитом. Даже двухлитровый мотор нашего соперника по имени «Селтос» можно прокормить примерно таким же количеством топлива. Да и полуторалитровый турбодвигатель «Джолиона» уложится плюс-минус в те же показатели расхода. Так что отметим хорошую экономичность современных кроссоверов вкупе. А счет после этого раунда остается прежним.
7. НА РЫНКЕ: МОДНЫЙ АНСАМБЛЬ
«Омоды» предлагают в пяти комплектациях, две из них – полноприводные. Два мотора, две трансмиссии и цены от 2,4 млн без учета скидок образуют ряд неплохих предложений для потребителя. По крайней мере, выйдя на рынок осенью прошлого года, марка уже вошла в восьмерку самых продаваемых новых машин. Что касается исполнений – даже начальное предусматривает хороший уровень оснащения, а что касается следующих версий, я не смог представить, чего мне не хватает в «Омоде». Климат-контроль, электронные ассистенты, электропривод багажника, вентиляция передних сидений – все есть. Разве что массаж остается попросить (шутка).
В гамме цен выделим полноприводные машины: за них просят 2 879 900 и 3 049 900 рублей. Как я уже сказал, наиболее разумным выбором представляется та, которая подешевле.
Три миллиона — это несколько дороже в сравнении с конкурентами, хотя если учесть все предлагаемые скидки, разница в ценах станет меньше. Что касается гаммы силовых агрегатов и комплектация – у «Селтоса» она шире, у «Джолиона» уже. Вроде как можно зафиксировать паритет, но все-таки учтем мощный и уверенный старт «Омоды», а главное – обещанные перспективы.
В общем, финальный плюс за мощный старт «Омода» заслуживает. Подсчитаем, сколько всего она заработала.
Итоговая оценка На стоянке +1 На трассе +1 На улице 0 На плохой дороге 0 На вокзале -1 На АЗС 0 На рынке +1 Итог +2
Omoda C5 AWD – получает в «семимерном» тесте три плюса и один минус. Машина сделана для нас и под нас. Несмотря на мелкие (и надеюсь, быстро устранимые) недостатки, полноприводная «Омода» откровенно понравилась. Что важно – не только с первого, но и со второго, и с третьего взгляда.
Длина х ширина х высота, мм 4400 х 1830 x 1588 База, мм 2630 Объем двигателя, см3 1598 Мощность, л.с. 150 Крутящий момент, Н.м 275 Тип привода полный Коробка передач Р7 Максимальная скорость, км/ч 195 Время разгона до 100 км/ч, с 8,6 Расход топлива, л/100 км: Городской цикл 9,4 загородный цикл 6,3 смешанный 7,4
Подкаст «Свободный поток» о Omoda C5 AWD: послушать и посмотреть
