Система TCAS. Предупреждение столкновений самолетов в воздухе

RealTrac Предотвращение столкновений

RealTrac Предотвращение столкновений транспорта и наезда техники на персонал

Продукт «RealTrac Предотвращение столкновений» — создан для определения факта опасного сближения объектов и их оповещения, для предотвращения столкновения техники и наезда транспортного средства на персонал.

Система Антинаезд™ включает в себя два направления контроля:

Направления контроля системы Антинаездтм

После установки на транспортное средство или другую технику (ВШТ, ПДМ, шахтный самосвал, погрузчик, буровая установка) оборудования продукта «RealTrac Предотвращение столкновений» вокруг него формируется 3 зоны контроля.

Зона «Внимание»

Предупреждает работников о наличии транспорта, техники и пр. на малом расстоянии.

Служит для детектирования возможного опасного сближения и позволяет обратить внимание сотрудников на факт сближения с другим объектом.

Зона «Опасность»

Фиксирует опасное сближение и привлекает внимание работников, может замедлять технику и транспорт.

Служит для оповещения о возможной аварии и позволяет обратить внимание сотрудников на факт сближения с другим объектом.

Зона «Авария»

Генерирует сигнал тревоги в условиях чрезвычайной ситуации или при экстремально опасном сближении, может останавливать технику и транспорт.

Вход техники и сотрудников в каждую из зон контроля включает различные способы оповещения. Это позволяет привлечь внимание персонала к факту опасного сближении транспорта и людей и избежать возможной аварийной ситуации.

Зоны контроля вид сбоку

Зоны могут быть настроены на обнаружение других объектов на разной дальности от транспортного средства или техники.

Зоны контроля вид сверху

Также зоны могут иметь различную форму и учитывать особенности той или иной техники и установленного на нее оборудования.

Ключевая особенность продукта RealTrac Антинаезд™

3-х зональный дисплей водителя для постоянного визуального контроля обстановки вокруг транспортного средства, позволяющий зафиксировать опасное сближение с другим объектом и предпринять меры по предотвращению столкновения или наезду.

Дисплей показывает работоспособность системы, а наличие кнопок позволяет отправить сообщение об аварии или подтвердить какое либо действие.

Справа показана работа зон контроля и вход и выход объекта в различные зоны контроля.

Другой объект находится справа от техники по ходу движения в зоне «Внимание».

Объект приблизился к технике на близкую дистанцию и вошел в зону «Опасность». Включается звуковое оповещение и на дисплее начинает редко моргать знак «Внимание».

Объект приблизился к технике на опасную дистанцию, вошел в зону «Авария» и возможно столкновение. Включается постоянное звуковое оповещение и на дисплее часто моргает знак «Внимание».

При этом к системе предотвращения столкновений RealTrac можно подключить фонари, проблесковые маяки и оборудование для звукового оповещения. Это позволит системе с их помощью оповещать технику и персонал о входе в зоны «Внимание», «Опасность», «Авария».

Слева представлено видео, в котором демонстрируется работа зон контроля опасных сближений и включение габаритных огней в зависимости от того, в какой зоне находится сотрудник.

Преимущества системы предотвращения столкновений

Работа в любых погодных условиях и агрессивной среде

Оборудование входящее в состав продукта имеет защиту IP67, IP69, что позволяет применять ее в любых погодных условиях, агрессивной среде с большим количеством пыли и при большом спектре рабочих температур.

Для работы продукта не требуется соединение с сервером или сетью Интернет

Продукт детектирует опасное сближение и отправляет оповещения объектам вокруг независимо от условий и наличия подключений к серверу или сети Интернет. Это позволяет использовать его в любых условиях.

Настраиваемая форма, размер и положение зон контроля, в зависимости от ситуации

Вы можете указать любую форму, размер и положение зон, в зависимости от типа техники, условий эксплуатации и требований промышленной безопасности. Также зоны контроля могут меняться при изменении направления движения или включения навесного оборудования или рабочего инструмента.

Сферы применения RealTrac Предотвращение столкновений

Персональный тег (трекер) — выдается сотрудникам компании и с его помощью определяется местоположение рабочего относительно транспортного средства с установленными антеннами системы предотвращения столкновений. Тег может быть, как встроен в шахтный фонарь, так и выполнен в виде отдельного носимого устройства.

Оборудование для транспортных средств

PROD CAS 1600 (PROD VCU 030)

Блок контроля — устанавливается на транспорт и вычисляет расстояние от тега до антенн и направление движения тега. Определяет в какой из зон контроля находится тег и в зависимости от этого выводит на дисплей водителя информацию об объектах в различных зонах и включает свето-графические или звуковые сигналы оповещения.

PROD CAS 1600 (PROD VBU 020)

Антенна — устанавливается в количестве 4-8 штук в зависимости от размера и конфигурации транспортного средства и служит для обнаружения других антенн или персональных тэгов (трекеров).

Наши клиенты

Продукт RealTrac Предотвращение столкновений получил бронзовую медаль на выставке «Уголь России и майнинг 2018» в категории «Разработка и внедрение технических средств обеспечения безопасности жизнедеятельности»

Уголь России и майнинг — крупнейшая в России и СНГ специализированная выставка технологий горных разработок.

Сертификаты, патенты и лицензии

Сертификат на исполнение Рудничное Нормальное (РН1)

Сертификат ТР ТС 020

Патент на способ локации радиоузла и средства локации радиоузла в системе RealTrac

Заказать презентацию продукта RealTrac Предотвращение столкновений

Россия, 190020, г. Санкт-Петербург, 
наб. Обводного канала, д. 223-225

Россия, 123112, г. Москва, 
Пресненская Набережная, д. 10С

Телефон: +7 495 118-28-24
Телефон: +7 812 467-39-30

Мы в социальных сетях:

Выбранная страна: Россия

Исследования осуществляются при грантовой поддержке Фонда «Сколково»

Привет всем и в частности моим 10-ти подписчикам! Руки таки дошли до написания данной статьи.

Для понимания стоит сразу начать с определения.

Википедия твой выход:

Система предупреждения столкновения самолётов в воздухе (англ. Traffic Collision Avoidance System, TCAS) — система самолёта, предназначенная для уменьшения риска столкновения воздушных судов. Система обозревает пространство вокруг воздушного судна, обнаруживая другие суда, оборудованные ответчиком системы TCAS. В случае возникновения риска столкновения система предупреждает об этом пилотов.

TCAS произносится как «тикэс».

Для работы самолёт должен быть оборудован самолетным ответчиком и самой системой TCAS.

Наглядная функциональная схема:

Поясню, то есть наш TCAS (самолёт слева), работает в сотрудничестве с нашим транспондером или самолетным ответчиком, который в свою очередь обменивается информацией с TCAS’ом другого борта (правый самолёт).

По своим характеристикам TCAS способна обнаруживать конфликтные ситуации в радиусе 30 морских миль (далее — nm). А так же в продольном канале от 30 до 80 nm в зависимости от скоростных характеристик судов и плюс/минус 9900 футов (далее — ft) по высотам.

TCAS получает данные, передаваемые транспондерами (ответчиками) близлежащих воздушных судов, и использует эти данные для оценки возможных угроз столкновения.

Первым делом TCAS определяет:

— Курс конфликтного борта, относительно курса нашего самолета.

— Расстояние между нашим и конфликтном самолете, а также скорость расхождения или сближения.

— Относительную высоту конфликтного борта, если он сообщает о своей высоте с помощью транспондера в режиме C или S.

Затем TCAS рассчитывает траекторию движения бортов до возникновения конфликтной ситуации, так называемую точку наибольшего сближения (Closet Point of Approach — CPA) и расчетное время (Time to intercept — TAU) до достижения CPA.

В случае обнаружения TCAS’ом, ситуации при которой есть вероятность столкновения в воздухе, система уведомляет об этом пилотов, используя:

— Аудио и визуальные индикаторы;

— Команды на установку определенных значений вертикальных скоростей, чтобы обеспечить достаточное разделение траектории конфликтных бортов и минимально возможное вертикальное изменение скорости с учетом всех летящих вокруг бортов.

С основами принципа работы разобрались, но как быть когда самолетов вокруг тебя море и за каждым не углядишь. Ведь многие думают, что пятый океан безграничен — как бы не так. Вот скриншот загруженности неба на Европой.

Именно для этого придумали категорировать все конфликтные борта.

Категории конфликтных ситуаций.

Всего существуют четыре категории конфликтующих самолётов:

— Resolution Advisory (RA) — красный цвет;

— Traffic Advisory (TA) — оранжевый цвет;

— Proximate intruders — бирюзовый цвет;

— Other intruders. —  все что вне остальных зон.

Исходя из этого понятно, что один и тот же конфликтный борт может представлять разные степени угрозы и его «цвет» для нас может меняться с течением времени.

Это все клёво, но мы то с вами пилоты, нам надо чтобы было информативно удобно и понятно.

Ведь как мы знаем TCAS умеет сигнализировать обо всем пилотам через визуальную и аудио информацию, с этим разберёмся далее.

Информация для пилота.

Как правило, помимо всей кучи другой информации на навигационном дисплее, пилот может видеть следующие значки, касаемо воздушной обстановки вокруг:

Конфликтный борт категории Other Intruders.

— На навигационном дисплее позиция относительно нашего самолёта.

Условия для появления:

— Нет угрозы столкновения;

— Продольный интервал менее 30 nm;

Информация считываемая с примера:

Борт на 6 часов, ниже нас на 1500 ft, находится в наборе высоты, дистанция чуть больше 5 морских миль.

Конфликтный борт категории Proximate Intruders.

— Конфликтный борт поблизости с нами. Продольный интервал менее 6 nm и вертикальный интервал менее 1200 ft;

Борт на 4 часа, выше нас на 1200 ft, находится в снижении, дистанция 4,5 морских мили.

Конфликтный борт категории Traffic Advisory (TA).

— Звуковое оповещение;

— Потенциальная угроза столкновения;

— TAU около 40 секунд;

Борт на 10-11 часов, ниже нас на 500 ft, находится в наборе высоты, дистанция около 7 морских миль.

Конфликтный борт категории Resolution Advisory (RA).

— На главном пилотажном дисплее команды на выдерживание определенных значений вертикальных скоростей;

— Реальная угроза столкновения;

— TAU около 25 секунд;

Борт прямо по курсу, выше нас на 300 ft, находится в снижении, дистанция 4,5 морских мили.

Самая прелесть системы в том, что будь такая картинка в реальной жизни, то система сделает таким образом чтобы увести нас от столкновения с «красным», при этом не сделав «красными» друге борта в округе.

Теперь разберёмся со звуковым оповещением.

При появлении «оранжевого самолёта» система подскажет пилотам об этом фразой:

В случае если «оранжевый» самолёт идёт на таран, он становится «красным» и мы можем услышать четкие команды, которые обязаны незамедлительно выполнять, такие как:

«CLIMB CLIMB» — набирай высоту с вертикальной скорость показанной в «зелёной зоне» на вариометре;

«CLIMB, CROSSING CLIMB» (дважды) — тоже что и выше, но говорится в случае если мы в процессе набора будем пересекать высоту конфликтного борта;

«INCREASE CLIMB» (дважды) — может звучать только после CLIMB сообщения, если вертикальная скорость не достаточна для достижения безопасного вертикального интервала;

«DESCEND DESCEND» — снижайся с вертикальной скорость показанной в «зелёной зоне» на вариометре;

«DESCEND, CROSSING DESCEND» (дважды) — тоже что и выше, но говорится в случае если мы в процессе набора будем пересекать высоту конфликтного борта;

«INCREASE DESCEND» (дважды) — может звучать только после DESCEND сообщения, если вертикальная скорость не достаточна для достижения безопасного вертикального интервала;

«LEVEL OFF, LEVEL OFF» — установи вертикальную скорость равную 0, то есть горизонтальный полет;

«CLIMB CLIMB NOW» (дважды) — может звучать только после CLIMB сообщения, если траектория конфликтного борта изменилась;

«DESCEND DESCEND NOW» (дважды) — может звучать только после DESCEND сообщения, если траектория конфликтного борта изменилась;

«MONITOR VERTICAL SPEED» — обрати внимание на вертикальную скорость, означает что твоя вертикальная скорость находится в «красной» зоне на вариометре;

«MAINTAIN VERTICAL SPEED, MAINTAIN» — сохраняй вертикальную скорость указанную в «зелёной» зоне на вариометре;

«MAINTAIN VERTICAL SPEED, CROSSING MAINTAIN» — тоже что выше, но дополнительно уведомляет нас о том, что мы пересекли высоту конфликтного борта;

«CLEAR OF CONFLICT» — конфликт закончился, безопасное удаление обеспечено;

Вероятно у вас остался вопрос о загадочных «красных» и «зелёных» зонах вариометра. Это и является визуальной командой системы на изменение своего вертикального профиля полёта. Сейчас покажу:

Смотрите также:   Система управления поперечной устойчивостью и система активного подвеса

Вторая шкала справа и есть вариометр. Где зелёная и красная зона думаю понятно.

Итак, остался ещё один важный момент, с высотой скорости полёта меняются, а в определенный момент вообще становятся числами Маха. В связи с этим становятся актуальными другие значения TAU. Ведь чем быстрее летит самолёт, тем скорее произойдёт опасное сближение. То есть в районе аэродрома на скорости около 200 узлов (далее — kt), TAU в 25 секунд достаточно на исправление ситуации, а на скорости около 900 км/ч на эшелоне, этого времени окажется мало. Именно поэтому значение TAU меняется с высотой, в соответсвии с табличкой:

, где A/C ALT — это наша текущая высота в футах, а Relative Altitude at CPA — относительная высота CPA относительно нас.

Наша высота — FL360 (эшелон полёта 360 или 36000 ft).

TCAS рассчитала что CPA находится 800 ft ниже (или выше — неважно) нас.

В таком случае, мы получим сообщение TA если TAU будет менее 48 секунд.

Интересные факты о TCAS:

— Главный недостаток нынешнего, второго поколения системы в том, что она даёт указания на изменение лишь вертикального профиля полёта, сейчас идут работы над TCAS III (третье поколение) для возможности выдачи команд на развод самолётов, как по вертикали, так и по горизонтали;

— Самая известная катастрофа связанная с невыполнением команд TCAS, произошла 1 июля над Боденским озером, где столкнулись пассажирский Ту-154М и грузовой Boeing 757.

— Нерабочая TCAS не накладывает ограничений на полеты в зоне RVSM.

— Во время TAU включено время реакции пилота и начала выполнения команд равное от 2,5 до 5 секунд, в зависимости от сообщения RA;

Пожалуй на этом закончу, во второй части разберём эксплуатацию системы в условиях штатной и нештатной эксплуатации.

Спасибо всем кто дочитает до конца!

Здравствуйте, друзья!

Реконструкция столкновения United Airlines Flight 718 и Trans World Airlines Flight 2 над Гранд-Каньоном (США) в 1956 году. Тогда погибло 128 человек.

Проблема столкновения летательных аппаратов в воздухе имеет тот же возраст, что и сама авиация. Несмотря на кажущуюся безбрежность воздушного океана, самолетам всегда было тесно в воздухе. Особенно эта теснота стала заметна с началом бурного развития реактивной авиации, когда и гражданский воздушный флот стал развиваться ускоренными темпами.

Сейчас во многих районах мирового воздушного пространства царит просто настоящее столпотворение :-). Вполне понятно, что чем больше количество участников движения, тем вероятность их неприятной встречи в определенный, столь же неприятный момент времени возрастает.

Не буду приводить здесь примеры имевших место столкновений с трагическими последствиями или происшествий, завершившихся удачно. Их достаточно, и о них можно прочитать в интернете. Просто советую заглянуть сюда. Это интерактивная карта положения (и движения) самолетов, находящихся в воздухе в данный момент времени (карта составлена на основании данных системы , о ней чуть ниже :-)).

Посмотрели? Особенно рекомендую взглянуть на Центральную Европу, Германию, район Парижа и Лондона (днем и в вечернее время по среднеевропейскому). И это только те воздушные суда, которые имеют специальное оборудование, позволяющее отслеживать их местоположение.

Проблема столкновений летательных аппаратов в воздухе стала ощутимой еще в 50-х годах. Когда стали происходить летные происшествия с массовой гибелью людей, (Международная организация гражданской авиации) вплотную занялась этим вопросом. Была разработана концепция, а затем международные стандарты Бортовой системы предупреждения столкновений (Аirborne collision avoidance system (ACAS)).

Из всех разработок согласно этой концепции основное распространение получила система (Traffic alert and Collision Avoidance System). Литературный перевод с английского так и звучит: Система предупреждения столкновений самолетов в воздухе (в английской транскрипции аббревиатура произносится «тикас»).

Эта система (в последних ее вариантах и модификациях) обозревает воздушное пространство вокруг самолета, обнаруживает другие воздушные суда, анализирует полученную информацию, выдает ее экипажу, а в случае возникновения опасности столкновения, предупреждает об этом пилотов и выдает необходимые рекомендации к немедленному действию.

На данный момент самая последняя версия системы – это . Ранее существовала так называемая пассивная система наблюдения, которая активно не обследовала воздушное пространство, а использовала сигналы других воздушных судов, выдаваемые на запросы с земли или с других систем самолета.

Затем появилась система , которая анализировала воздушную обстановку в радиусе 30 миль и выдавала экипажу примерную информацию о движении других воздушных судов (высота и направление полета). Эта система могла выдавать сигнал ТА (Traffic Advisory), то есть предупреждение о близком прохождении другого самолета.

Однако полным соответствием стандартам на данный момент обладает только система . Она в настоящее время установлена на большинстве коммерческих воздушных судов. Производят ее фирмы , и . В России такое системы не производятся.

В комплект оборудования TCAS входят: компьютерный блок, который просчитывает варианты развития событий и определяет выдаваемые команды, две приемопередающие антенны, устанавливаемые сверху и снизу фюзеляжа (одна из них (сверху), другая ), отдельные антенны для (о них далее) и дисплей-индикатор в кабине.

Этот выдает информацию о перемещении близколетящих самолетов, а также визуальные команды для предотвращения столкновений ().

Есть несколько видов индикатора и вариантов его установки. Часто он совмещается с имеющимися дисплеями (например бортового локатора, указателя вертикальной скорости) либо устанавливается отдельно, если кабина была ранее оснащена механическими стрелочными указателями.

Пример совмещенного дисплея TCAS.

Пример дисплея TCAS (монохромный, дополнительный несовмещенный)

Пример совмещенного с локатором дисплея TCAS.

Дисплей системы TCAS II по сути дела совмещает в себе три прибора: указатель вертикальной скорости, прибор обзора воздушной обстановки (метки отслеживаемых самолетов) и командный прибор, выдающий рекомендательные команды к действию.

— это приемопередающее устройство, которое посылает свой радиосигнал в ответ на принятый. В английском это будет r (от — передатчик-ответчик). То есть эти устройства используют принцип .

Суть этого принципа в том, что в отличие от , где локатор определяет только азимут и дальность до облучаемого объекта, вторичный локатор в ответном сигнале получает еще и идентификационные данные и параметры положения объекта в пространстве, а также некоторые другие дополнительные сведения.

На всех самолетах гражданской авиации устанавливаются такие приемоответчики. С их помощью диспетчер идентифицирует воздушное судно и имеет возможность следить за его передвижением.

В зависимости от своих конструктивных возможностей и условий использования транспондеры могут работать в различных режимах, и в соответствии с режимом в сигнале, который они выдают, может содержаться различная информация.

Первый и самый простой — . Каждому воздушному судну Службой Управления Движением (попросту диспетчером) присваивается свой четырехзначный цифровой идентификационный код (), в просторечии «сквок». Если код не выдан диспетчером, то используется один из существующих стандартных, например 1200 — код полета по США или 7000 — код полета по Европе.

Этот код пилот вводит в систему через пульт управления транспондером у себя в кабине. Существуют, кстати, так называемые спецкоды. Например 7500 — захват самолета, 7700 -аварийная ситуация на борту. При отображении на экране радара диспетчера таких кодов автоматически срабатывает оповещение для диспетчеров.

Так вот в режиме А в ответном сигнале транспондера закодирован только . То есть самолет идентифицируется, отметка на экране локатора есть, но никаких других данных (в том числе и о высоте полета) нет.

Информации минимум, что не есть хорошо :-), поэтому для исправления ситуации был разработан . Здесь уже вместе с кодом в сигнале присутствует информация о высоте полета. Транспондеры, использующие режим , называют или Такие приемоответчики в США, например, обязательны при полетах выше 3000 м (10000 футов) и в радиусе 30 миль вокруг больших аэроузлов (аэропортов).

Следующий режим, наиболее продвинутый (еще говорят интеллектуальный), — это Транспондер, работающий в этом режиме отвечает избирательно, когда запрашивают именно его, тогда как работающие в режиме отвечают на любой сигнал облучения локатором. Это позволяет снизить общее засорение эфира ответами транспондеров (их ведь немало в пространстве :-), интерактивная карта это хорошо показывает).

Кроме того в выдаваемом ответе на режиме содержится дополнительная информация, такая как скорость, высота, бортовой номер (позывной) и могут быть также .

В Европе транспондеры, работающие в режиме S бывают двух видов: (Elementary Surveillance) и (Enhanced Surveillance). Различаются по объему выдаваемой информации. EHS гораздо более информативен.

Таким образом транспондер — это как бы «окно в мир» для системы TCAS :-). Однако это окно должно быть соответствующим образом открыто. То есть для того, чтобы TCAS могла правильно оценить обстановку и выработать нужные рекомендации, она должна получить достаточно информации о приближающихся воздушных судах. А это означает, что на них должны быть установлены транспондеры как минимум с режимом работы (лучше конечно :-)). Причем запросы в режиме А TCAS не осуществляет и поэтому самолеты, который оборудованы транспондерами только с режимом А она не видит.

TCAS может осуществлять наблюдение за самолетами как в режиме работы транспондеров С, так и в режиме S. Приемопередатчики, работающие в режиме S ежесекундно излучают самогенерируемые сигналы, так называемые . В этом сигнале содержится адрес отправителя. По его данным ТКАС адресно отправляет запрос и по полученному ответу определяет , курсовой угол () и контролируемого самолета.

Получаемые данные отправляются в вычислительный блок (компьютер), который, объединяя сведения обо всех воздушных судах, вычисляет степень опасности каждого контролируемого самолета по отношению к борту, на котором установлена система TCAS. Формируется как бы виртуальная объемная карта защищаемого пространства вокруг нашего самолета.

Посторонний летательный аппарат, который входит в защищаемую зону, называют ( на английском ) или конфликтующим самолетом.

Защищаемые зоны по расстоянию, высоте и времени. Время в секундах, расстояние в морских милях.

ТКАС может обнаруживать воздушные суда на расстояниях до 40 миль.
Система TCAS в отличие от выдает не только пассивную информацию о воздушной обстановке, но и прямые рекомендации по устранению возникшей конфликтной ситуации. Система одновременно может отслеживать до 30 воздушных судов и для трех одновременно выдавать команды по разрешению конфликтной ситуации.

Информация от системы TCAS II выдается визуально на индикатор-дисплей в кабине экипажа, а также в звуковом варианте через динамик и наушники (самолетное переговорное устройство).

Выдаваемые команды можно разделить на , их обозначают ТА (Traffic Advisory) и команды для непосредственных по предотвращению столкновения RA (Resolution Advisory). ТА – это предупредительный сигнал. Он означает, что самолет-нарушитель вошел в защищаемую зону, необходимо усилить внимание и осмотрительность и быть готовым к выдаче команды RA. Никаких активных действий по команде ТА не предусматривается.

Если компьютер системы, анализируя обстановку, обнаруживает возможность возникновения опасного сближения или столкновения, то он, в соответствии со своей программой, определяет необходимый маневр для того, чтобы обеспечить безопасное вертикальное эшелонирование самолетов. Говоря простым языком, чтобы обеспечить их безопасное расхождение по высоте.

Причем при выборе маневра возможен учет характеристик самолетов (их скороподъемности, в частности) и близость их к земле.

Время достижения точки СРА.

Сразу скажу, что система TCAS определяет действия самолета по предотвращению столкновения только в вертикальной плоскости.

Для решения проблемы предотвращения столкновения введено понятие точки наибольшего сближения СРА (Closest Point of Approach). Так вот автоматика при выработке рекомендательного алгоритма действий экипажа берет во внимание не расстояние до СРА, а время ее достижения.

Оно обычно остается постоянным. Для зоны ТА – 35-48 сек., для зоны RA – 20-30 cек. То есть экипаж вне зависимости от скоростей сближения с самолетом-нарушителем всегда имеет определенный запас времени для осуществления необходимых действий.

Пример меток, отображаемых на дисплее.

Визуально команды ТА и RA отображаются на индикаторе следующим образом. Отметка самолета–нарушителя, находящегося в зоне ТА, – это желтый кружок, в зоне RA – красный квадрат. Так называемые (не нарушители :-)), находящиеся на расстоянии до 6 миль и на высотах до 1200 футов (около 360 м) имеют отметку в виде голубого ромба. А на высотах и расстояниях больше указанных – в виде пустого голубого или белого ромба.

Также при выдаче команды RA на указателе вертикальной скорости секторы шкалы окрашиваются в разные цвета. Красный цвет означает, что в этой зоне находиться нельзя, иначе неминуемо произойдет столкновение. Зеленый цвет обозначает рекомендуемые значения вертикальной скорости для гарантированного предотвращения столкновения.

Смотрите также:   Новое поколение Jeep Wrangler?

Индикация и символы на дисплее TCAS (указатель вертикальной скорости VSI). Изображение для удобства можно увеличить.

Звуковые команды RA можно разделить на и . Первые предписывают пилоту немедленно изменить траекторию движения в вертикальной плоскости для предотвращения столкновения.

Корректирующие команды RA (Для более удобного чтения увеличьте изображение). Составил В.Н.Комиссаров.

Вторые выдают рекомендации пилоту по выдерживанию, либо же неиспользованию определенных вертикальных скоростей.

Предупредительные команды RA плюс две команды вертикального реверсирования (Для более удобного чтения увеличьте изображение). Составил В.Н.Комиссаров.

В случае получения пилотом команд RA, его действия должны быть следующими:

-Приступить к выполнению команды не позднее 5 сек с момента ее получения. Если это усиливающая команда (типа Increase climb, Increase descent) или же выдана команда для изменения направления маневра на противоположный (Climb, Climb Now, Descent, Descent Now), то выполнение должно начаться не позднее 2,5 сек.
— Выполнять команду RA даже если она противоречит указаниям диспетчера. Он может быть неинформирован о срабатывании TCAS.
— Не выполнять действий, противоположных указанным в RA.
-Стараться при выполнении команд RA свести к минимуму изменение траектории полета, заданной диспетчером, а после выполнения команд немедленно ее восстановить.
-По возможности быстрее уведомить службу УВД (диспетчера) о своих действиях. Для этого ICAO ввела специальную форму доклада летчика: « (тикас арэй)». Диспетчер при этом подтверждает получение уведомления ответом: «».
-В случае, если в момент получения RA поступила какая-либо команда от диспетчера, то пилот докладывает о невозможности ее выполнения в следующей форме: «UNABLE TCAS RA»
-После восстановления исходных условий полета пилот должен доложить об этом диспетчеру службы УВД: « CLEAR OF CONFLICT».

Пример визуальных корректирующих команд RA.

Пример предупредительных команд RA.

Три коротких видео иллюстрируют выдачу некоторых команд ТА, RA и ТА/ RA с изменением цвета метки на индикаторе:

https://youtube.com/watch?v=lgN3JNkxm3o%3Frel%3D0

https://youtube.com/watch?v=vZ8LuuZjRrE%3Frel%3D0

https://youtube.com/watch?v=hCP9mYoA—M%3Frel%3D0

Сама система TCAS имеет на данный момент три модификации: первая — ; вторая и третья . Первая модификация стала неудобна в использовании после внедрения в европейском воздушном пространстве (c января 2002 года, а в России с ноября 2011 года) сокращенного минимума вертикального эшелонирования воздушных судов ().

Он сократился с до и у версии TCAS 2-6.0.4 появились потенциальные проблемы, связанные с тем, что при пролете самолетов относительно друг друга с минимальным интервалом эшелонирования может возникать большое количество нежелательных, длительно действующих и не несущих корректной информации команд, как ТА, так и RА. Это занимает внимание экипажа и затрудняет пилотирование.

Версия 7.0 от этого избавлена и выдает в аналогичной ситуации в 40-50 раз меньше команд ТА и в половину меньше команд RА. Эта версия на данный момент полностью соответствует стандартам ACAS.

Однако существует и следующая версия — 7.1. В ней устранены некоторые существенные недочеты предыдущей версии 7.0. Изменена так называемая логика реверсирования команд. Актуальность этого изменения стала совершенно очевидна после известной катастрофы над 1 июля 2002 года, когда столкнулись («Башкирские Авиалинии») и (DHL).

Самолет ТУ-154М «Башкирских авиалиний». Подобный ему столкнулся 1 июля 2002 года с Boeing-757 DHL.

Boeing-757-200 DHL-Cargo. Такой же столкнулся с нашим ТУ-154М в катастрофе над Боденским озером 1 июля 2002 года.

Тогда командир ТУ-154М произвел действия, противоположные указаниям TCAS (выполняя команды диспетчера). Система на это никак не среагировала, потому что это была версия 7.0. Скажу немного подробнее о взаимодействии систем TCAS между собой.

Если на обоих конфликтующих самолетах установлены комплекты TCAS, то они взаимодействуют между собой и определяемые маневры самолетам для исключения столкновения всегда имеют противоположные направления. Отрицательный исход возможен в случае, если одно из воздушных судов не выполняет команду или меняет ее направление на противоположное. Таково было положение для версии 7.0.

Пример возможности реверсирования команд RA в версии TCAS 7.1.

В версии 7.1 если система обнаруживает, что другой самолет не выполняет полученную команду, она тут же выдает указание своему самолету изменить направление маневра на противоположное. Причем одновременное принятие одинакового решения комплектами TCAS обоих самолетов невозможно. Это специально предусмотрено логикой вычислительной системы.

Еще одно изменение для версии 7.1 касается уточнения команды “Adjust vertical speed, adjust” (AVSA), что значит «Отрегулируй вертикальную скорость». Она была довольно расплывчатой и часто не способствовала разрешению конфликта, а даже могла его усугубить. Ее заменили на более четкую и определенную “Level off” («Выводи в горизонт») Это хорошо иллюстрируется рисунками.

Примеры неудобства команды “Adjust vertical speed, adjust” в версии 7.0 и ликвидации этого в версии 7.1.

FAA (Федеральное управление гражданской авиации – США) и (Европейское агенство по безопасности полетов – Европа) планируют осуществить полный переход на версию 7.1 в 2014 году.

. В кабине экипажа имеется пульт управления TCAS, на котором можно установить различные режимы ее работы. Она может быть выключена и находиться в режиме активного ожидания , когда запросы не делаются, а сами транспондеры S-режима отвечают только на дискретные запросы.

Пульт управления TCAS фирмы Rockwell Collins.

Пульт управления TCAS фирмы Honeywell.

Далее может быть режим , при котором приемоответчики «S» полностью включены и отвечают на запросы земли и других TCAS, а своя находится в Stand-by. Далее следует , при котором система выдает только рекомендации типа ТА. Следующий режим – режим полной эксплуатации ТА/R На этом режиме TCAS полностью исполняет все свои функции и выдает команды как ТА, так и RA.
С помощью пультов управления TCAS проводится так же проверка работоспособности системы согласно установленного регламента. Это показано в приведенном ниже ролике (самолет ТУ-154).

https://youtube.com/watch?v=uiJGNHtYw9c%3Frel%3D0

Для систем различных производителей могут быть добавлены дополнительные режимы. Важно одно. должен быть включен с момента выруливания на исполнительный старт и до сруливания с ВПП после посадки. В таком случае будет обеспечена правильная работа TCAS в течение всего полета.

После введения в действие системы TCAS II достаточно длительно велись работы над более продвинутой версией . Преполагалось, что такая система сможет выдавать рекомендации для маневров не только в вертикальной, но и в .

Однако имеющиеся технологии передачи данных с участием направленных антенн обладали низкой точностью и не позволили осуществить эту задачу. К середине 90-х годов работы по созданию TCAS III переросли в работы по созданию , в которых использовались возможности транспондеров режима S.Однако они тоже были свернуты из-за начала разработки системы .

расшифровывается как Automatic Dependent Surveillance — Broadcast (автоматическое зависимое наблюдение в режиме радиовещания). Режим радиовещания такой же, на котором работают обычные радио- и телевизионные станции.

Это новая технология системы передачи данных. Она сейчас активно внедряется в США, Европе и Австралии. В России тоже поставлена задача по ее развертыванию в те же сроки, то есть 2015-2020 годы.

Эта система позволяет видеть и оценивать воздушную обстановку с точностью гораздо большей, нежели системы, основанные на работе радаров, как первичных, так и вторичных (которой и является TCAS). Это гораздо более прогрессивный, так называемый метод .

Суть этой системы заключается в том, что каждое воздушное судно (оборудованное системой ADS-B) ежесекундно самостоятельно, не дожидаясь запросов выдает по радиоканалу специфическую информацию о себе, в которую кроме указания своего местоположения (определяется с использованием системы GPS) входит высота, скорость, курс, направление движения по высоте (подъем, снижение), бортовой номер самолета и др.

Приемники этой системы, которые очень просты и малогабаритны могут быть установлены где угодно: у диспетчера, на борту воздушного судна и даже у вас дома :-). Они позволяют отображать на экране движение воздушных судов (причем как в воздухе, так и на земле).

Воздушные суда и наземные станции могут принимать эту информацию примерно в радиусе 150 миль (то есть значительно дальше, чем при радарном методе). Наземные станции комбинируют полученную информацию со сведениями полученными от не ADS-B-устройств (наземных радаров) и снова ее ретранслируют для всех воздушных судов в радиусе своего обслуживания.

По этому же каналу экипаж получает информацию о погоде, о зонах полетов, о наземной обстановке, то есть ту же информацию, что и диспетчер и к тому же минуя его.

Получается, что пилот видит . И «все видят всех». Объем информации очень полный, точный и своевременный, точнее даже с запасом времени, так как радиус возможного получения информации значительно больше, чем при использовании обычных систем (типа TCAS).

Все это позволяет с гораздо большими возможностями и гарантированными результатами преодолевать различные конфликтные ситуации и предупреждать столкновения в воздухе.

Кроме того оборудование ADS-B значительно легче, проще и дешевле, нежели традиционное, а информация общедоступна и бесплатна.

Прогнозируется, что следующие поколения систем предупреждения столкновения в воздухе однозначно будут использовать технологию передачи данных ADS-B и поэтому станут значительно эффективнее.

Примерную картинку, которую можно видеть на экране при использовании системы ADS-B я уже вам показал в начале статьи (то есть здесь).

А пока TCAS II остается самой распространенной системой и останется таковой в ближайшем обозримом будущем. Согласно правилам ICAO она должна быть установлена на все воздушные суда с газотурбинными двигателями массой более 5700 кг и сертифицированных для перевозки более 19 пассажиров.

Как любая техническая система, TCAS конечно же имеет ограничения и недостатки. Она. например, не может обнаружить самолеты, не оборудованные . Если датчики конфликтного самолета по какой-либо причине не выдают данных о своей высоте, то ТКАС может не индицировать их на дисплее.

С целью исправления конфликтной ситуации система выдает команды для эволюций только в вертикальной плоскости. Маневры в горизонтальной плоскости пока остаются для нее невозможными.

При взлете и снижении на определенных высотах автоматически включаются ограничения по выдаче команд и использования режима . Например:

Запреты при взлете:

► Сообщение TRAFFIC TRAFFIC <600фт(182м)
► Режим: ТА/RA <1100фт(335м)
► Команды RA на снижение <1200фт(366м)
► Команды RA на быстрое снижение <1650фт(502м)

Запреты при снижении:

► Команды RA на быстрое снижение <1450фт(442м)
► Команды RA на снижение <1000фт(305м)
► Режим: ТА/RA <900фт(275м)
► Сообщение TRAFFIC TRAFFIC <400фт(122м)

Другие штатные системы безопасности самолета, такие как Система предупреждения о сваливании (АУАСП), Система предупреждения о сдвиге ветра и Система сигнализации о близости земли (СРПБЗ/EGPWS) имеют приоритет над TCAS. В случае срабатывания этих систем выдача ее команд блокируется.

Диспетчер системы УВД при нынешнем положении дел практически никогда не знает о срабатывании системы TCAS. Обычно он узнает об этом от экипажа, когда действие уже совершилось.

Система при выдаче рекомендаций никогда не учитывает степень исправности летательного аппарата. Например при отказе двигателя, когда характер пилотирования меняется. Не всегда бывают учтены и особенности данного аппарата.

Немалым недостатком системы является ее . Комплект оборудования может стоить от $25 тыс. до $180 тыс. и не всегда есть возможность установить его на малые самолеты.

Однако на мой взгляд все же главным недостатком системы TCAS (это, впрочем, относится ко всей авиационной технике и я говорил об этом в статье о безопасности полетов :-)) является то, что конечные действия остаются всегда за человеком. Ему выдаются только рекомендации, хоть и довольно настойчивые :-). А уж как он поступит зависит от него самого. Человеческий фактор всегда маячит где-то на горизонте :-).

Но дело все же сдвинулось в этом плане с мертвой точки. На впервые появилась система TCAS, способная воздействовать на управление самолета автоматически. На других аирбасах, имеющих электродистанционную систему управления сейчас в таком направлении ведутся плановые доработки.

Что ж, все что ни делается, делается к лучшему.

Все, заканчиваю. Спасибо, что дочитали эту статью до конца. Она получилась суховатой и длинноватой, но такой материал иначе, пожалуй не изложишь :-). Надеюсь вам все же было интересно. Если возникают вопросы, комментируйте, все обсудим, расскажу все, что знаю :-).

В заключение как всегда видео. Это учебно-ознакомительный фильм для летного состава по системе TCAS. Фильм старый и качество , но довольно толковый и другого подобного у меня просто нет, уж извините :-). В нем хорошо показано то, о чем я говорил в статье и кое-что, о чем я не сказал. Очень рекомендую посмотреть.

Смотрите также:   Экономичные автомобили и экономия денег. Список самых экономичных автомобилей

До новых встреч.

Введение

Рис. 1. Типичные аварии с техникой, использующейся при ведении открытых горных работ

Техника, используемая в таких отраслях, отличается сложностью управления, связанной с ее спецификой. Кроме того, низкая скорость движения транспорта специального назначения (как правило, крупногабаритного) во время выполнения маневров создает иллюзию безопасности, в то время как конструктивные особенности подобной техники обусловливают наличие слепых зон, которые недоступны для непосредственного визуального контроля оператора.

Сегодня на рынке представлены различные варианты построения систем предупреждения столкновений, определяемые типом спецтехники и конкретными условиями эксплуатации. В таких системах используется несколько дополняющих друг друга технологий: технология получения и обработки информации об удаленных объектах с помощью активных оптических систем, радиолокация, видеокамеры (в том числе машинное зрение), а также радиосвязь (в частности, спутниковая навигация).

Для реализации системы предотвращения столкновений на основе стереоскопического машинного зрения требуются как минимум две видеокамеры, разнесенные на определенное расстояние. Они работают подобно человеческому глазу. Заданная контрольная точка в пространстве, определяющая расстояние до цели (в данной ситуации — любого объекта, который может привести к аварии или несчастному случаю), будет находиться в разных положениях в каждой камере, что позволит системе вычислять положение этой точки в пространстве. Хотя определение расстояния этим методом строится на весьма сложных алгоритмах и вычислениях, основным преимуществом стереоскопических систем является то, что для них, как правило, не требуется активное освещение, то есть подсветка собственным источником света. В большинстве случаев им, в отличие от систем на основе ToF-технологии, достаточно внешнего освещения.

Рис. 2. Практический пример применения системы Visionary-B на промышленных транспортных средствах специального назначения

Как уже было сказано, наиболее частые причины несчастных случаев с автотранспортом специального назначения, используемым на строительных площадках, в открытых и подземных горных выработках, в сельском и лесном хозяйстве, а также с коммунальными и специальными транспортными средствами, — маневрирование и движение задним ходом. Активная система помощи водителю Visionary-B, разработанная компанией SICK, предназначена для наблюдения за зоной вокруг и позади такой техники, невидимой для водителя или оператора. Датчик системы трехмерного (стереоскопического) зрения, подходящий для использования на открытом воздухе и под землей, определяет различные объекты в слепой зоне оператора и выдает ему соответствующие предупреждения.

Такие сенсорные автоматизированные системы широко востребованы для применения в сельскохозяйственных и лесных машинах, строительной технике, в горнодобывающей промышленности, а также в специальной технике для сферы коммунального хозяйства. Одна из областей, где датчики используются в мобильных машинах, — создание надежных систем, которые обнаруживают риск столкновения и предупреждают о нем водителя. Основной причиной возрастающей популярности систем предупреждения о столкновениях служит тот факт, что с помощью подходящих технологий для поддержки водителя или оператора машины можно предотвратить большое количество столкновений и аварий. Активных функций предупреждения недостаточно, система помощи водителю также должна уметь различать объекты в зависимости от их важности. Помимо выполнения особых задач при обнаружении и оценке объектов, сенсорные решения должны быть спроектированы таким образом, чтобы выдерживать жесткие условия внешней среды, в которой используются машины и техника специального назначения.

Системы серии Visionary-B компании SICK отвечают всем этим требованиям, а также имеют еще одну особенность: они были разработаны как активные системы. Это означает, что как только потенциально опасный объект появляется в определенной зоне обнаружения, система подает звуковой и визуальный сигналы. В отличие от решений для пассивного мониторинга такие системы освобождают водителя от потребности постоянно смотреть в монитор. Вместо этого он может сосредоточиться на вождении автомобиля, зная, что система своевременно предупредит его, если возникнет потенциально критическая ситуация (рис. 3). Тем не менее такую систему следует использовать лишь для поддержки водителей. Этот продукт не является компонентом безопасности, как определено в Директиве 2006/42/ЕС о безопасности машин и оборудования Европейского парламента и Совета Европейского Союза, но может служить одним из эффективных компонентов общей системы, отвечающей требованиям этой директивы.

Рис. 3. Система Visionary-B компании SICK представляет собой систему помощи водителю, предназначенную для повышения осведомленности о столкновениях

Благодаря интеллектуальной оценке данных Visionary-B CV оптимальна для помощи водителям сложных внедорожных коммерческих транспортных средств, которые используются в портах, шахтах или на строительных площадках. Если объект находится в одной из двух заранее сконфигурированных зон тревоги и ситуация становится критической, датчик активирует аудиовизуальное предупреждение через монитор. Visionary-B CV передает для этой цели предварительно полностью обработанную информацию и цифровые сигналы со значительным сжатием данных. Сенсор, монитор и блок обработки представляют собой единый пакет «под ключ» — простой в настройке и использовании и быстро работающий. Обеспечиваются как высокая надежность сбора данных, так и механическая прочность сенсорной головки. Датчик также характеризуется высоким температурным диапазоном.

Visionary-B PS позволяет пользователям решать еще несколько проблем. По качеству данных и надежности система Visionary-B PS не отличается от Visionary-B CV. Однако она предоставляет необработанные трехмерные данные, классы и положения объектов, а также двухмерное изображение 2D-камеры в головке датчика Color, которое блок обработки передает в виде потока данных через Ethernet. Таким образом, при использовании этого варианта монитор не требуется. Комбинация необработанных 3D-данных, изображения 2D-камеры в головке датчика Color и предварительно обработанные данные в виде позиций и классов объектов позволяют системе решать множество задач, таких как мониторинг местности при валке деревьев, проверка состояния зерна, обеспечение сопровождения через виноградник, удаление обледенения крыльев самолета или размещение контейнеров в портах. В результате процессы, выполняемые в суровых внешних условиях, становятся более эффективными, точными и экологически безопасными. Visionary-B PS состоит из блока обработки и 2D-камеры в головке датчика Color, передающей 2D-изображение и 3D-облако точек (карту глубины). Эти данные можно использовать для контроля глубины котлована/траншеи, уровня заполнения контейнера, вычисления объема насыпей и габаритных размеров грузов.

Состав системы Visionary-B показан на рис. 4. Кроме основных блоков, как минимум одной сенсорной головки и блока обработки, в комплект поставки входят и все необходимые для установки всех механических и электрических компонентов системы крепежные детали.

Рис. 4. Система помощи водителю серии Visionary-B компании SICK (показан комплект Visionary-B CV, в вариант Visionary-B PS монитор не входит)

Решение типа «два в одном» сочетает в себе активный 3D-датчик для предупреждения о столкновении со встроенной 2D-камерой, снимающей в реальном времени. Благодаря этому водитель может видеть 2D-изображение в реальном времени и получать доступ к записям нескольких предыдущих часов работы машины. Когда система установлена ​​на высоте 1–2,4 м, угол обнаружения (105°×90°) позволяет ей покрывать незаметную для водителя область позади транспортного средства, которая составляет 6 м в длину и 4 м в ширину. Блок обработки обрабатывает данные трехмерного изображения и на основе полученных измерений присваивает объектам различные классы. Система сохраняет записи последнего периода работы и использует интеллектуальные алгоритмы, позволяющие ей игнорировать объекты, которые могут не иметь отношения к предупреждению о столкновении. В то же время датчик передает изображение в реальном времени и сигналы тревоги на монитор в кабине оператора. Предупреждения о столкновении выдаются в виде звуковых и визуальных сигналов.

Рис. 5. Принцип работы технологии стереоскопического зрения:
а) два снимка со слегка различающихся перспектив;
б) два снимка наложены друг на друга;
в) полученный снимок с информацией о глубине объектов

Рис. 6. Интеллектуальная система помощи водителю Visionary-B, отслеживая слепую зону водителя, служит ценным дополнением к машинам и механизмам, используемым на строительных площадках, в сельском хозяйстве и на лесозаготовительных работах. На рисунке показан пример работы:
а) на строительной площадке;
б) в сельском и лесном хозяйстве

Рис. 7. Система Visionary-B на ричстакере предупреждает водителя о возможных столкновениях с неподвижными или движущимися объектами, а также при движении задним ходом или маневрировании в ограниченном пространстве

Рис. 8. Пример использования Visionary-B в портах

Рис. 9. Пример использования системы Visionary-B для предотвращения наезда на персонал

2D-камеры в головке датчика снимают окружающую среду автомобиля с двух разных позиций: так, как она воспринимается человеческим глазом. Система обработки объединяет эти две картинки и путем вычисления выдает информацию об их глубине, другими словами, добавляет третье измерение. На основе информации о трехмерном изображении 3D-датчик может определять ширину и высоту объектов. Это позволяет системе различать объекты, которые могут привести к столкновению, и объекты, которые не могут — например, бордюры или неровности поверхности. Встроенный блок обработки данных, разработанный компанией SICK, надежно обнаруживает два класса объектов во внешней среде.

Рис. 10. Класс объектов 1

Первый класс (рис. 10) состоит из объектов меньшего размера, чем объекты второго класса, но более 40×80 см. В пределах зоны действия этого класса обнаруживаются стены и другие важные предметы, например распределительные щиты. На рис. 10 можно увидеть три обнаруженных объекта, которые обведены рамкой. Во второй класс попадают все объекты размерами более 40×160 см. Более широкие объекты, как, например, стены, в зоне обнаружения игнорируются. На рис. 11 слева показано, что сигнал тревоги выдается только из-за распределительного щита. Как видно из этого рисунка, выбор объектов второго класса может использоваться в узких проездах. Настройка системы только для предупреждения водителя об объектах класса 2 отлично подойдет для таких проходов и проездов, поскольку это предотвратит выдачу ненужных предупреждающих сигналов.

Рис. 11. Класс объектов 2

Гибкая конфигурация зон сигнализации также позволяет различать типы предупреждений, чтобы водитель мог соответствующим образом реагировать. Система Visionary-B не будет отправлять ошибочные сигналы тревоги. Водитель получает уведомление только в том случае, если ситуация действительно критическая. Еще одно преимущество системы Visionary-B — модульная концепция, которая позволяет проектировать систему помощи водителю в соответствии с конкретным транспортным средством и целями ее использования.

Сегодня доступно тринадцать различных конфигураций системы Visionary-B. К ним относятся варианты с одной сенсорной головкой для отслеживания направления движения транспортного средства, с двумя автоматически переключаемыми сенсорными головками для контроля движения вперед и назад и с двумя сенсорными головками, работающими одновременно, которые охватывают территорию вокруг и позади машины, что особенно важно для больших транспортных средств.

Систему Visionary-B можно применить в широком спектре интересных приложений. Так, например, одна версия Visionary-B позволяет переключаться между двумя сенсорными головками. Она может использоваться в экскаваторах для наблюдения за зоной позади машины и за зоной сбоку, где взгляд водителя блокируется стрелой экскаватора. Фронтальные погрузчики, самосвалы и катки также являются типичными примерами строительных и горнодобывающих машин, которыми можно гораздо безопаснее управлять с помощью активной системы помощи водителю.

В сельскохозяйственной и лесозаготовительной технике система Visionary-B тоже может своевременно обнаруживать возможные опасности и аварии и передавать предупреждение водителю. Уменьшение ущерба, наносимого транспортным средствам, то есть сокращение времени простоя и высокий уровень надежности, особенно важно в критические периоды года, например во время сбора урожая. В муниципальных и специальных транспортных средствах, например в грузовиках, используемых для сбора мусора и вторсырья, система Visionary-B также постоянно контролирует слепую зону водителя и оказывает ему активную поддержку при маневрировании транспортного средства в сложных условиях плотной городской застройки.

Рис. 12. Пример установки системы Visionary-B на колесный погрузчик

Заключение

Благодаря инновационной технологии 3D-снимка и надежной механической конструкции машинное зрение 3D Visionary-B от компании SICK хорошо подходит для сложных условий движения, которые имеют место в портах, на строительных площадках и в сельском хозяйстве. Основываясь на стереоскопическом принципе, Visionary-B предоставляет в каждом снимке 2D-изображения и 3D-данные. При необходимости полные исходные данные, а также результаты интеллектуальной обработки изображений могут передаваться в виде уже классифицированных объектов с информацией об их точном местоположении. В качестве системы помощи водителю с монитором и изображением в режиме реального времени Visionary-B предоставляет прочную и легко конфигурируемую систему предупреждения о столкновениях и помощь в критических ситуациях.

Оцените статью
AutoPerfection