Немного истории. Что такое CFIT?
В 70-х годах в США впервые был введен термин CFIT (Controlled Flight into Terrain), что означает столкновение исправного воздушного судна с землей (перевод ИКАО), или столкновение воздушного судна с рельефом в управляемом полете, что будет правильнее, так как определение ИКАО не дает понимания того, к чему относить столкновение с водной поверхностью. Далее под понятием «земля» мы будем понимать и водную поверхность.
CFIT — это вид авиационного происшествия, причиной которого явилось столкновение исправного и управляемого воздушного судна с земной поверхностью, препятствием. Экипаж, как правило, до последнего момента находится в неведении о приближающейся опасности. К CFIT не относят катастрофы, произошедшие на взлете или посадке связанные с ошибками в пилотировании, например, авиационное происшествие, причиной которого явилась потеря скорости на глиссаде и недолет до ВПП.
Большое количество жертв катастроф CFIT показало необходимость разработки и обязательного внедрения некой системы, которая могла бы выдавать предупреждения об опасной близости земли, что позволило бы экипажу своевременно предпринять действия по уклонению от препятствия, тем самым обеспечив дополнительный уровень защиты на случай ошибки экипажа или отказа навигационного оборудования.
Такой системой стала GPWS (Ground Proximity Warning System) или система предупреждения об опасной близости земли. С конца 70-х годов большинство воздушных судов осуществляющих коммерческие перевозки уже были оборудованы GPWS.
Сигналы GPWS об опасной близости земли формируются исходя из оценки истинной высоты полета (определенной по радиовысотомеру), вертикальной скорости, положения относительно глиссады и конфигурации воздушного судна, т.е. положения шасси и механизации крыла.
Примеры сигналов GPWS.
Кроме того, GPWS выдает ряд сигналов, которые формируются на основании сигналов других систем, например сигнал о сдвиге ветра (WINDSHEAR) и превышении допустимого угла крена (BANK ANGLE).
Отсчет высоты на посадке также является функцией GPWS. При этом сигналы 1000 и 500 футов формируются на основании относительной барометрической высоты, а сигналы 100, 50, 30, 20 и 10 футов по данным радиовысотомеров.
Очевидно, что при полете в горной местности, традиционная GPWS может быть крайне неэффективна. При полете курсом на гору с крутым склоном время проходящее от срабатывания сигнализации до столкновения недостаточно для уклонения от препятствия, а при столкновении с вертикальной поверхностью на больших превышениях, сигнализация и вовсе не успевает сработать. Серьезным недостатком GPWS является невозможность системы выдавать предупреждения о сближении с землей, если воздушное судно находится в посадочной конфигурации и снижается с нормальной вертикальной скоростью.
Блок EGPWS фирмы Honeywell.
Следующее поколение систем предупреждения об опасной близости земли получило название EGPWS (Enhanced-GPWS, т.е. улучшенная). Главным отличием EGPWS от базовой GPWS является функция FLTA (Forward Looking Terrain Avoidance), т.е. функция оценки угрозы столкновения с препятствиями по курсу полета. В состав EGPWS входит обновляемая база данных, которая включает информацию о препятствиях вокруг основных аэродромов и менее точные данные рельефа по региону полетов. Информация из базы данных при использовании соответствующего режима выводится на навигационные дисплеи в кабине экипажа.
Отображение рельефа на навигационным дисплее B737NG.
Рассмотрим примеры индикации и сигнализации применяемые EGPWS фирмы Honeywell устанавливаемой на самолет Boeing-737NG.
Цвет выводимой на дисплей индикации зависит от разницы в высоте полета и высоты препятствия:
· зеленый: превышение рельефа на 500 футов ниже высоты полета
· желтый (янтарный): превышение рельефа относительно высоты полета находится в диапазоне 500 футов ниже – 2000 футов выше
· красный: превышение рельефа на 2000 футов выше высоты полета
Примеры сигналов EGPWS (кроме сигналов GPWS).
Команда PULL UP имеет приоритет над любыми другими командами, в том числе командами TCAS. При срабатывании сигнализации PULL UP экипаж отключает автопилот и автомат тяги, убирает интерцепторы если они выпущены, в ручном режиме выводит двигатели на максимальный режим работы и незамедлительно переводит самолет в набор высоты. При необходимости, тангаж может быть увеличен вплоть до срабатывания сигнализации о приближении скорости сваливания.
При своевременных и правильных действиях со стороны экипажа обеспечивается безопасное расхождение с препятствием.Работа системы может быть ограничена экипажем в ручную, как правило, в кабине устанавливается три переключателя, отключающих от системы данные о рельефе, положении шасси или положении механизации крыла.
К слову, отключение данных о рельефе привело к катастрофе самолета Shukhoi Superjet-100 9 мая 2012 в Индонезии. Экипаж выполнял визуальный демонстрационный полет на малой высоте в горной местности в незнакомом для себя районе. Самолет столкнулся со склоном горы Салак. Погибли все 45 человек находившихся на борту.
Место катастрофы Superjet-100 в Индонезии.
Чем отличается TAWS от EGPWS?
После появления EGPWS в США был принят стандарт TSO-C151B, в котором четко прописывались требования к такого рода системам, этот стандарт действует и сегодня. В данном документе была введена классификация систем предупреждения столкновений с землей. Системы, включающие базу данных рельефа и препятствий, а значит имеющие функцию FLTA, отнесены к системам TAWS (Terrain Awareness and Warning System). Другими словами, EGPWS является частным случаем TAWS.
Мероприятия по предупреждению дорожно-транспортных происшествий с участием диких животных
Мероприятия, осуществляемые в отношении диких животных, направлены на то, чтобы снизить количество ДТП с участием диких животных и уменьшить объем травматизма и материального ущерба в каждом отдельном случае.
Меры, принимаемые в отношении диких животных, предусматривают:
Влияние на аварийность
Влияние на количество ДТП предупреждающих знаков о возможном столкновении с дикими животными и других информационных мер для водителей детально не исследовано. Во время одного из шведских исследований (Отчет группы по изучению проблем транспорта, 1980) на обочине дороги устанавливалась полномасштабная фигура лося, изготовленная из бумаги. Водителей, проезжавших мимо фигуры лося, останавливали и спрашивали, видели ли они ее. Когда отсутствовал знак, предупреждающий о возможном столкновении с лосем, фигуру лося обнаруживал 21% водителей. После установки такого предупреждающего знака фигуру лося обнаруживало 27% водителей. Только 39% водителей заметили дорожный знак, предупреждающий о возможности столкновения с лосем. На основании этих результатов можно сделать вывод о том, что одни только знаки, предупреждающие о возможности столкновения с дикими животными, ограниченно влияют на количество дорожнотранспортных происшествий.
В этом же исследовании косвенно освещается влияние других информационных мер о возможном столкновении с дикими животными. В представительном отборе 1034 водителей 1,8% (19 водителей) сообщили, что они были участниками ДТП, в которых были вовлечены лоси. 11% водителей сообщили, что они принимали участие в охоте на лосей. Из них 1,8% заявили, что они были участниками ДТП, в которые были вовлечены лоси, однако, из числа неохотников участниками подобных ДТП было 2,4%. Был произведен специальный отбор охотников (122 человека) и 4,0% из них сообщили, что они были участниками ДТП, в которые были вовлечены лоси. Среди участников обеих групп был произведен опрос в отношении их знаний о лосях. В зависимости от количества правильных ответов можно было набрать от 0 до 6 баллов. В группе охотников 84% набрали 4 очка и более. В другой группе 51% набрал 4 очка и более. Однако эти результаты не говорят о том, что лучшие знания лосей снижают вероятность оказаться участником ДТП, в которые вовлечены лоси. Охотники больше знали о лосях, чем другие водители, но и охотники оказывались участниками подобных ДТП не реже, чем другие водители (Transportforskningsdelegationen, 1980).
Влияние на количество ДТП установки зеркал, отпугивающих животных, ограждений (заборов), запахов с целью отпугивания животных, расчистка и прореживание леса, а также уменьшение стад диких животных изучалось в Норвегии (Messelt, 1994), Швеции (Statens vagverk, 1979; Almkvist med flere, 1980; Statens vagverk, 1987), Финляндии (Lehtimaki, 1979, 1981) и США (Schafer, Penland og Carr, 1985). На основании указанных исследований влияние на количество ДТП при принятии различных мер можно оценить следующим образом (табл. 1.16.1).
Таблица 1.16.1. Влияние на количество ДТП применения различных мероприятий по предупреждению появления диких животных
Зеркало представляет собой призматическое стекло, которое монтируется на деревянном столбе и отражает свет фар автомобиля, этим самым отпугивая диких животных от дороги. Эксперименты, проведенные с зеркалами в Швеции (Almkvist и другие, 1980) и Финляндии (Lehtimaki, 1979), показали, что они не оказывают никакого снижающего действия на количество ДТП с участием диких животных. Опыт показал, что свет от зеркал не пугает лосей (Almkvist и другие, 1980). Финские опыты показали, что на участках с зеркалами скорость на 2-5 км/ч выше, чем на участках без зеркал. В результате указанных опытов в Северных странах зеркала больше не используются с целью предотвращения ДТП с участием диких животных. Однако в США (Schafer, Penland og Carr, 1985) зеркала все еще используются.
Ограждения — это заборы, изготовленные из стальной сетки высотой минимум 2 м, которые устанавливаются вдоль дороги в тех местах, где животные часто переходят дорогу. Опыт показал, что подобные заборы значительно сокращают количество ДТП с участием диких животных на огражденных участках (сокращение составляет примерно 60-70%). С другой стороны, обнаружилась тенденция увеличения количества ДТП на обоих концах огражденных участков, так как в этих местах увеличивается количество животных, переходящих дорогу (Statens vagverk, 1985B). В показатели ДТП, приведенные выше, включены ДТП как на самих огражденных участках, так и на участках такой же длины по обоим концам ограждения.
Были проведены опыты по использованию запахов с целью напугать лосей. Опыты проводились в области Хедмарк в Норвегии (Messelt, 1994). На стволы деревьев и столбы ограждения была налита жидкость, имеющая одинаковый запах с мочой волков. Подсчеты, проведенные до начала опыта и после его завершения, показали, что эта мера привела к сильному снижению количества ДТП на тех участках, где использовалась упомянутая жидкость. На граничных участках не было зарегистрировано увеличения количества ДТП.
Расчистка леса в виде удаления веток со стволов деревьев на высоту до 3 м на расстоянии до 20 м от обочины дороги была осуществлена в Швеции (Statens vagverk, 1985B). Опыт показал, что такая мера сокращает количество ДТП с участием животных примерно на 20%.
В одном из шведских исследований (Almkvist и другие, 1980) опасность ДТП с участием лосей на дорогах в лесистой местности и на дорогах в открытой местности сравнивалась с опасностью ДТП на дорогах с разным количеством убитых лосей на 1000 га леса. Исследования показали, что на дорогах в районах с семью убитыми лосями на 1000 га леса количество ДТП не было ниже, чем, например, на дорогах с 2-4 убитыми лосями на 1000 га леса. Наиболее вероятным объяснением этого является то, что количество убитых лосей на единицу площади леса имеет тесную взаимосвязь с величиной поголовья лосей. Поэтому большое количество убитых лосей на единицу площади совсем не означает большего процентного уменьшения поголовья лосей в актуальном районе, чем низкий показатель убитых лосей на единицу площади.
Влияние на пропускную способность дорог
В одном из финских исследований (Lehtimaki, 1979) было показано, что средняя скорость на дорогах с установленными зеркалами для отпугивания диких животных была примерно на 2-5 км/ч выше, чем на дорогах без зеркал. С тех пор, как зеркала не стали больше использоваться, эта мера не стала представлять практического интереса. Других исследований, которые показывали бы, какие меры против диких животных оказывают влияние на возможность участия в ДТП, обнаружено не было. Заборы ограничивают свободу передвижения животных и могут сдерживать их приход в лес с дорог и вообще препятствовать их миграции.
Влияние на окружающую среду
Отсутствуют исследования, в которых исследовалось бы влияние описанных выше мероприятий на окружающую среду.
Норвежское исследование (Messelt, 1994) дает следующую оценку затрат на осуществление мероприятий по предупреждению дорожно-транспортных происшествий с участием диких животных:
Установка предупреждающих знаков — 1500 крон/1 знак.
Установка ограждений вдоль дороги — 240000-300000 крон/1 км дороги.
Нанесение запахов для отпугивания животных — 2350-9200 крон/1 км дороги.
Расчистка леса, первый раз — 30000-60000 крон/1 км дороги.
Меры по уходу за расчищенными полосами леса — расходы на годовом уровне — 2000-5000 крон/1 км дороги.
Удаление кустарников — 400-1000 крон/1 км дороги.
Для прореживания стад диких животных оценок затрат не обнаружено.
Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий
Количество ДТП с участием диких животных на всей дорожной сети Норвегии составляет в среднем 0,06 происшествий на 1 млн. авт-км пробега. Для участков с наибольшим количеством ДТП эта цифра, естественно, гораздо больше. На дороге государственного значения — 3, проходящей по долине в коммуне Стур-Элвадал, количество ДТП с участием диких животных доходит до 0,30 на 1 млн. авт-км в год (Messelt, 1994).
Приведем пример расчета. Дорога с суточной интенсивностью движения, равной 1500 авт/сут, и уровнем риска ДТП — 0,02 ДТП с участием диких животных и дорожно-транспортным травматизмом на 1 млн. авт-км. Установка ограждения вдоль дороги позволяет сократить количество ДТП на 25%, что приводит к экономии от сокращения количества ДТП в размере 0,36 млн. крон на 1 км дороги. Расчистка леса и кустарников вдоль дороги, позволяющая сократить количество ДТП на 20%, дает экономию в размере 0,40 млн. крон, причем затраты от реализации этих мер превышают выгоду от них. Нанесение запахов, отпугивающих животных, производится ежегодно и затраты от него составляют 7000 крон на 1 км дороги в год. При вышеуказанных предпосылках составляет экономия от сокращения количества ДТП примерно 14000 крон.
О влиянии нанесения запахов на количество ДТП имеется только одно исследование. Поэтому как влияние, так и расходы от реализации мероприятия являются весьма ненадежными. Можно сделать вывод, что следует продолжать опыты с нанесением отпугивающих запахов.
Анализ эффективности вложенных на реализацию средств показывает, что такие меры против диких животных в конкретном месте (Норвегия, Акерхюс, Mysen, 1996), как расчистка леса вдоль дороги, ограждения от диких животных и устройство специальных переходов для животных (типа скотопрогонов) в разных уровнях являются выгодными решениями особенно в местах, где количество ДТП с участием диких животных высокое (выше чем 0,1 происшествие на 1 км дороги за год).
1.17. Мероприятия по улучшению условий движения на кривых в плане
Трасса автомобильной дороги должна быть такой, чтобы водитель мог предвидеть изменение направление дороги за пределами участков с ограниченной видимостью. Появление неожиданного поворота в конце длинного прямолинейного участка может быть неожиданным для водителя, так как он адаптируется движению по прямому участку. При криволинейной трассе и наличии большого числа поворотов, водитель адаптируется движению по криволинейной трассе и он готов среагировать на появление кривых малого радиуса.
Движение по кривым в плане малого радиуса связано с высокой степенью риска. Расчет опасности ДТП на кривой в плане, которая была оценена как неожиданная (Elvik og Muskaug, 1994), показал, что опасность ДТП на таких кривых является самой высокой тогда, когда кривая находится на участке дороги с небольшим количеством кривых в плане. Количество ДТП с травматизмом на 1 млн. авт-км с разным количеством кривых в плане на 1 км дороги составило:
Опасность ДТП на дорогах в 3 раза выше тогда, когда на 1 километр дороги приходится 0,5 неожиданных поворотов, чем тогда, когда на 1 километр дороги приходится 0,75 неожиданных поворотов. Аналогичные результаты получены в сследованиях, проведенных в Новой Зеландии (Matthews og Barnes, 1988). Чем длиннее прямой участок перед крутым поворотом (радиус кривой менее 400 м), тем выше опасность ДТП на таком повороте. Одна третья часть ДТП с травматизмом, зарегистрированных полицией в Норвегии, совершается на кривых в плане и в пределах населенных пунктов. Остальные ДТП, которые совершаются на кривых, являются ДТП со съездом транспортного средства с дороги или столкновения двух автомобилей (Elvik og Muskaug, 1994).
Не всегда имеется возможность спрямления крутого поворота за счет реконструкции дороги. В таких случаях опасность ДТП на крутых и неожиданных поворотах должна снижаться другими мерами. В Норвегии разработана программа идентифицирования неожиданных поворотов (EDB-program, Amundsen og Lie, 1984). Эта программа позволяет определять коэффициент риска съезда с дороги (URF, Utforkjoerings Risiko Faktor). Данный коэффициент зависит от неожиданности поворота, ширины проезжей части на рассматриваемом участке дороги и величины продольного уклона. Степень неожиданности поворота зависит от разницы скорости движения автомобиля, радиуса поворота и продольного уклона дороги на повороте по сравнению со средними величинами этих показателей на рассматриваемом участке. Модель URF описывается подробнее в отчете «Utforkjoringer kan begrenses» (Съезды с дороги можно ограничить) (Amundsen og Lie, 1984).
Программу URF в последние годы внедрили многие местные дорожно-эксплуатационные службы, чтобы выявить неожиданные повороты и обустроить движение в данных местах (Eick og Vikane, 1992; Eriksen, 1993; Stigre, 1993B). Меры, принимаемые на кривых в плане, имеют своей целью снизить количество ДТП на кривых в плане, которые возникают перед водителями неожиданно. Одна из таких мер — это более четко обозначать наличие поворота впереди, давать участнику движения информацию о безопасной скорости движения по кривой и показывать как можно более четко дальнейшее направление дороги до кривой.
Под мероприятиями на кривых в плане подразумеваются предупреждающие меры и оптические указатели, которые подготавливают участника движения к появлению поворота и более четко обозначают конфигурацию кривой. Эти меры охватывают:
Следующие исследования посвящены влиянию различных мероприятий по обеспечению безопасности движения на кривых в плане:
Hammer, 1959 (США, установка предупреждающих знаков и рекомендуемая скорость). Tamburri, Glennon, Hammer, Lew, 1968 (США, влияние дорожной разметки). Hammer, 1969 (США, установка предупреждающих знаков и рекомендуемая скорость). Rutley, 1972 (Великобритания, установка предупредительных знаков и рекомендуемая скорость). Schandersson, 1982 (Швеция, разметка и указание направления, влияние на количество ДТП устройство уширения проезжей части кривой). Statens vegvesen, 1983 (Норвегия, разметка и указание направления). Stewart og Chudworth, 1990 (Великобритания, изменение поперечного профиля). Eick og Vikane, 1992 (Норвегия, разметка и указание направления). Kolster Pedersen и другие, 1993 (Дания, разметка и указание направления). Eriksen, 1993 (Норвегия, вертикальная разметка на ограждении, разметка и указание направления). Stigre, 1993 (Норвегия, разметка и указание направления). Tom, 1995 (США, устройство переходной кривой в виде клотоиды).
Влияние на количество ДТП устройства различных мероприятий на кривых в плане показано в табл. 1.17.1.
Таблица 1.17.1. Влияние различных мероприятий по повышению безопасности движения на кривых в плане на аварийность
Предупреждения о наличии кривой в плане малого радиуса о помощью предупреждающих знаков снижают количество ДТП на 10-30%. Однако указанные изменения количества ДТП статистически ненадежные. Указание рекомендуемой скорости на кривых сокращает количество ДТП на 15-30%. Может казаться несколько неожиданным то, что было обнаружено большее снижение материального ущерба, чем травматизма, однако разница во влиянии на 2 типа ДТП не имеет надежного статистического основания. Разметки проезжей части на кривых и нанесение вертикальной разметки на ограждениях снижают количество ДТП на тех кривых, на которых эти меры осуществлены, на 20-40%. В норвежских исследованиях нет ничего такого, что свидетельствовало бы о том, что на изучавшихся кривых было ненормально высокое количество ДТП, чтобы принимать необходимые меры. Поэтому мало вероятно, что показанное снижение количества ДТП полностью или частично объясняется эффектом общей регрессии количества ДТП.
Влияние уширения проезжей части на кривой и изменения радиуса кривой не совсем ясны и статистически ненадежны. Уширение не снижает количества ДТП. Из результатов изменения величины радиуса кривых в отношении травматизма вытекает, что достигаются только прямо противоположные результаты. Результаты одного исследования (Stewart og Chudworth, 1990) показывают существенное снижение количества ДТП, а результаты другого — наоборот — увеличение (Schandersson, 1982). Исследования, которые показали снижение количества ДТП, касались трех кривых, на которых очень часто случались ДТП. Поэтому часть положительных результатов должна быть отнесена к влиянию общей регрессии ДТП по отношению к средним показателям.
Устройство переходной кривой (клотоиды) также не приводит к статистически надежным данным об изменении количества ДТП. Имеется одно исследование, посвященное этому (Tom,1995). Однако, подобранный для исследования материал оказался недостаточным.
Одно из возможных возражений против принятия мер на неожиданных и/или очень крутых кривых в плане — это то, что такие меры могут лишь перевести проблемы ДТП на другие кривые. В норвежском исследовании посвященном влиянию разметки проезжей части на кривых в плане (Eick og Vikane, 1992; Eriksen, 1993; Stigre, 1993B), были исследованы те изменения количества ДТП, которые были обнаружены после того, как на этих участках была проведена разметка. На тех участках, где неожиданные кривые имели разметку проезжей части, количество ДТП увеличилось на 8% по отношению к общей тенденции изменения встречных ДТП и наездов в один и тот же период. Увеличение количества ДТП статистически ненадежно (нижняя граница снижена на 3%, верхняя граница повышена на 20%). На участках, где на некоторых кривых на ограждения была нанесена вертикальная разметка, количество ДТП увеличилось на 42% (по отношению к тенденции по всей стране). Это повышение также статистически ненадежно. Указанные цифры свидетельствуют о том, что может появляться тенденция увеличения количества ДТП в других местах участка дороги, где были проведены меры по улучшению на наиболее неожиданных кривых. Понятно, что требуется проведение большего количества и более глубоких исследований, чтобы можно было это утверждать с большой уверенностью.
Влияние на пропускную способность дороги
Исследования влияния установки информационно-указательных знаков с величиной рекомендуемой скорости на кривых (Rutley, 1972) показали, что средняя скорость на кривых, которые были обозначены знаками с рекомендованной скоростью, изменились незначительно. Было установлено снижение скорости на кривых с рекомендованной скоростью примерно до 25 км/ч, 30 км/ч или 50 км/ч, отмечалось и увеличение скорости на кривых, где указывалась другая рекомендованная скорость. Очень важно, чтобы показатель рекомендованной скорости на указательном знаке был реалистичным и чтобы знак не рекомендовал такую скорость, которую большинство водителей считают слишком низкой. В британском исследовании (Rutley, 1972) обращалось особое внимание на то, чтобы избежать нереально низкой скорости, было достигнуто незначительное влияние рекомендованной скорости на среднюю скорость. Оказалось, фактическая скорость движения была выше или ниже той скорости, которую водители выдерживали ранее. Тем самым установленные знаки с рекомендованной скоростью не имели никакого влияния, за исключением подтверждения правильности той скорости, которую водитель уже выбрал до того, как были установлены знаки с рекомендованной скоростью.
Не было обнаружено исследований, в которых были бы получены результаты влияния на скорость других мер, которые описывались в данном разделе.
Не было обнаружено исследований, в которых имелись бы результаты влияния на окружающую среду тех мер, о которых говорится в данном параграфе. Возможное влияние, например, на шум и загрязнение может приниматься как незначительное.
В Норвегии в регионе Хордаланд в период 1987-1989 гг. 564 кривых были обозначены 1289 дорожными знаками. Затраты на установку этих знаков составили 2142400 крон (Eick og Vikane, 1992), т.е. приблизительно 3800 крон на каждую кривую, обозначенной дорожным знаком. В подобном мероприятии, реализованном в регионе Вестфольда (Stigre,1993B), было подсчитано, что суммарные затраты составили 935000 крон, то есть 26000 крон на одну кривую. Всего 36 кривых были оборудованы 259 знаками, т.е. количество знаков было больше, чем в Хордаланде.
В среднем можно подсчитать, что затраты на оборудование кривых знаками с рекомендованной скоростью на кривой, разметкой и указателями составляют в среднем от 5000 до 30000 крон, в зависимости от типа устанавливаемых дорожных знаков.
Вниманию читателя предлагаются следующие два примера расчета. Предполагается наличие кривой на дороге с суточной интенсивностью движения, равной 1500 авт/сут, и с уровнем риска, равным 0,10 ДТП (столкновения и съезды с дороги) на 1 млн. авт-км. Длина кривой — 150 м. Спрямление участка кривой должно привести к 50-процентному снижению количества ДТП. Также предполагается повышение скорости от 50 до 65 км/ч. К тому же предполагается, что эксплуатационные затраты на транспортные средства сократятся на 0,01 крон. Выгода от осуществления мероприятий оценивается в 0,8 млн. крон (экономия от сокращения количества ДТП), 0,4 млн. крон (экономия времени) и 0,1 млн. крон (экономия от сокращения эксплуатационных затрат на транспортные средства), всего 5,4 млн. крон. Выгода от реализации мероприятия явно ниже, чем вложенные в него средства.
Второй пример относится к устройству разметки проезжей части и установке указателей на кривой вместе с рекомендованной скоростью движения: количество ДТП с травматизмом должно снизиться на 40%, а количество ДТП с материальным ущербом — на 20%. Также предполагается снижение скорости от 55 до 50 км/ч. При этих условиях эффект от реализации мероприятия рассчитывается в 0,4 млн. крон в виде экономии от сокращения количества ДТП и 0,1 млн. крон в виде экономии времени. Суммарная экономия — 0,3 млн. крон на каждую рассматриваемую кривую в плане. Социально-экономические затраты, понесенные в связи с реализацией мероприятия, составляют 0,02 млн. крон. Поэтому выгода от мероприятия значительно превышает затраты.
Примеры показывают, что простые и недорогие мероприятия могут оказаться эффективными даже при небольшой интенсивности движения и относительно низком уровне аварийности.
