МИФ 1: W210 был разработан в девяностые годы
Исходя из округлой внешности «глазастого», большинство его современников считало, что этот автомобиль разрабатывался в девяностые годы и вышел в свет практически сразу же после того, как были созданы первые опытные образцы. Однако история «двести десятого» гораздо длиннее и затейливее, чем можно подумать. Ведь конкуренция между Mercedes и BMW была острой, и перспективными разработками в Штутгарте и Мюнхене ожидаемо начинали заниматься сразу после постановки на конвейер новой модели. Уже в 1988-м, то есть всего через три года после запуска в производство Е-класса W124 и даже за год до его рестайлинга, конструкторы и дизайнеры Mercedes принялись за разработку следующего поколения среднеразмерного автомобиля. Если концепция в целом оставалась неизменной (классическая компоновка с продольным расположением силового агрегата и приводом на задние колеса), то внешность автомобиля должна была получиться совершенно другой.
Тем удивительнее осознавать, что совершивший настоящий «культурный переворот» Mercedes E-класса действительно создавали еще в конце восьмидесятых годов – по сути, предвосхитив мировые тенденции и будущий тренд на округлые формы и мягкие линии, известные под термином «биодизайн».
МИФ 2: Первоначальные эскизы автомобиля выполнил неизвестный дизайнер
Внешность этой «ешки» стала поводом для многолетних обсуждений и споров, а нетрадиционное для марки решение передней части с круглой оптикой натолкнуло многих на мысль, что дизайн машины был заказан стороннему кузовному ателье. Дескать, не могли же «родные» дизайнеры сделать что-то подобное! Оказывается, у столь «необычного взгляда на привычные вещи» есть своё объяснение.
Эволюция десятилетий: начиная с довоенного периода четыре круглые фары в разных вариациях встречались на Мерседесах
Бруно Сакко, возглавлявший дизайн-центр Daimler-Benz с 1975 по 1999 год, небезосновательно считается «отцом-основателем» внешности большинства Мерседесов того периода. В частности, его кисти принадлежат такие модели, как «сто девяностый» (W201), три поколения S-классов (W126, W140 и W220), С и Е-классы (W124/W202), купе SLK и так далее. Однако к дизайну многих из этих Мерседесов, хоть и созданных под руководством итальянца, по официальной версии Mercedes-Benz также имеет отношение британец Стив Маттин, в настоящее время работающий на АвтоВАЗ.
Стивен Джеймс Маттин
Еще в 1987 году, сразу после окончания Университета Ковентри по специальности «промышленный дизайн», он начал работать на Mercedes, успев сделать в немецкой компании неплохую карьеру. Ведь в 1990-м Маттин был назначен старшим дизайнером Mercedes-Benz, а через три года – старшим дизайн-менеджером. Но чья же «свежая кровь» помогла «двести десятому» обрести свой облик, получивший продолжение в дизайне многих других Мерседесов конца ХХ века?
Во второй половине восьмидесятых годов немного поработавший на GM (Opel), но никому не известный молодой американский дизайнер Майкл Финк отправил немцам свои эскизы, рассчитывая получить работу в престижной компании, что и произошло в октябре 1989 года, когда Финк переехал в Зиндельфинген. Про эти скетчи в Mercedes вспомнили через пару лет, когда нужно было представить «что-то новое» на очередном Женевском автосалоне в марте 1993 года. Ходовой полноразмерный макет в максимально короткие сроки (за какие-то четыре месяца!) на основе готовых эскизов и 3D-моделей по заказу Mercedes-Benz выполнило кузовное ателье Italdesign, причем без особой огласки. Автором дизайна этого концепта, разумеется, считался Бруно Сакко.
Однако некоторые источники утверждают, что именно Финк был истинным автором внешности не только «глазастых»» первого и второго поколений, но и А-класса, CLK, Maybach, ML, GL, С- и даже S-класса! Официально же он считается автором дизайна CLK (W209) и ему принадлежит патент на внешность четырехдверного купе CLS (C219).
Редкие кадры официальной фотохроники: Бруно Сакко внимательно слушает Финка (первое фото), сделавшего эскизы принципиально нового дизайна
Подпись на скетче красноречиво подтверждает, что Финк непосредственно причастен к облику серийных Мерседесов уже с 1994 года!
Постановочное фото с Бруно Сакко, «создающим» дизайн концепта Study
Майкл Финк рядом с любимым детищем – четырехдверным купе CLS (второе фото)
И это – тоже Финк. Причем в прямом смысле – за рулём!
Финк работал на Daimler AG до июня 2001 года, после чего стал шеф-дизайнером европейского отделения KIA, а затем – «экстерьерщиком» Toyota North America. С 2016-го Майкл Финк работает в автомобильном дизайн-бюро KET (Karosserie Entwicklung Thurner), офис которого находится в немецком Мюнхене.
Mercedes W210 получился очень обтекаемым: коэффициент аэродинамического сопротивления кузова (Сх) был равен всего 0,27. Необычная внешность тут же получила награду «Roter Punkt», более известную как Red Dot Design Award, присуждаемую «Центром дизайна земли Северный Рейн-Вестфалия» из немецкого города Эссен.
Вообще руководство марки не слишком торопилось с глобальным обновлением Е-класса, оттянув этот момент с помощью очередного (и на этот раз – финального) рестайлинга «сто двадцать четвёртого» в 1993 году. Как раз в это время на Женевском автосалоне и был представлен уже упоминавшийся нами двухдверный концепт-кар Coupe Study, который был предвестником новой «ешки» и своеобразной демонстрацией идей и направления, в котором дизайнеры марки уже активно двигались.
Концепт-кар Study (1993 г.)
Роль «двухдверной ешки» в новом поколении выполняла самостоятельная модель – купе CLK с дизайном от Финка
Патенты на дизайн купе и седана были поданы в 1993 году как в Германии, так и в США. Ну а многие мотивы, серийно воплощённые впервые именно в рамках проекта W210, в дальнейшем были реализованы на нескольких поколениях С- и Е-класса, купе CLK, а также родстере SL.
В патентах на дизайн фигурируют только Бруно Сакко и Петер Пфайффер
МИФ 3: «Двести десятый» был намного дороже BMW E39
В неизменных спорах дворовых мальчишек и более взрослых мужчин на тему «кто круче – Mercedes или BMW?» неизменно фигурировала не только мощность двигателя, но и цена. Не обладая достаточным количеством достоверной информации, многие считали, что W210 в аналогичной комплектации с мотором близкого литража якобы стоил больше, чем BMW 5 Series. Однако в 1998 году базовые версии с двухлитровыми двигателями стоили соответственно 56 925 дойчмарок за Mercedes E200 Classic и 57 000 марок за BMW 520i.
Для того, чтобы приобрести «глазастого», нужно было не менее пятидесяти тысяч немецких марок, но машина с большим мотором могла стоить и вдвое дороже
Как видим, наблюдался полнейший ценовой паритет. Впрочем, «четыреста двадцатый» с мотором V8 стоил немного дороже (99 820 DM), чем аналогичная «пятёрка» 540i (94 500 DM), но в стоимость Е420 уже входил пакет комплектации Elegance (+3 450 DM).
Доплата за кузов универсал составляла 5 175 немецких марок. В качестве опции предлагался третий ряд, развернутый против хода движения
E50 AMG – дорогая и быстрая версия «глазастого»
Зато E220 Diesel был доступнее дизельной модификации BMW 525tds – 53 950 и 59 600 немецких марок соответственно.
Как и в случае с советской Волгой, на престижной «ешке» можно было недолго покататься за небольшие деньги
А если задуматься, то иначе и быть не могло, ведь цены по близким модификациям и уровню оснащения оба производителя в условиях рыночной конкуренции жестко «подгоняли» друг под друга. Поэтому «ешка» не могла быть ни заметно дороже, ни намного дешевле «тридцать девятой».
МИФ 4: Существовал заводской бронированный вариант «ешки»
В девяностые годы Мерседесы на территории бывших советских республик регулярно обстреливали и даже взрывали. Разумеется, причиной были не автомобили, а обитатели салонов – видные политики, криминальные авторитеты и крупные бизнесмены, на которых совершали покушения.
Бронированный Mercedes S-класс W140 президента Грузии Шеварнадзе после покушения
Неудивительно, что многие из них предпочитали не обычные автомобили, а настоящие «броневики». Как и BMW, Mercedes был одним из немногих производителей, осуществлявших скрытое бронирование в заводских условиях, то есть еще на стадии производства нового автомобиля, не обвешивая защитными панелями уже готовую машину, как это практиковали в сторонних конторах.
Кроме «ешки», можно было приобрести броневик S-класса или «кубик»
С 1995 года, то есть практически с самого начала выпуска «глазастого», в Зиндельфингене выпускали бронированные Мерседесы W210, причём из-за уровня защиты В6 и немалого веса бронелистов толщиной 6,5 мм для заказа были доступны исключительно модификации с двигателем V8 – сначала Е420, а с сентября 1997 года – Е430.
Снаружи отличить бронированную версию можно было разве что по остеклению
Такая броня могла защитить пассажиров от трёхкратного попадания с десяти метров в одну точку из автомата Калашникова калибра 7,62 мм.
$134,850 – именно такой ценник можно было увидеть в 1999 году на E430 Guard в шоуруме американского дилера Mercedes-Benz.
С марта 1997-го предлагался и «облегченный» вариант бронирования, соответствовавший классу В4. Такой «бронеглазастый» мог выдержать три попадания из пистолета 45-го калибра в одну точку с расстояния трёх метров, однако против «калаша» такая защита была, разумеется, бессильна. Зато меньшая снаряженная масса позволила превратить в броневик не только W210 с V8, но и более доступный Mercedes E320 с шестицилиндровым мотором. Особенностью бронированных Мерседесов была глубокая интеграция бронепанелей и защитных элементов в силовую структуру кузова.
МИФ 5: Рестайлинговая версия отличалась от первоначальной только внешне
Даже далёкий от идолопоклонничества «глазастым» человек может элементарно отличить «рест» от «дореста» по наружным зеркалам, ведь повторители поворотов появились в их корпусах только в 2000 модельном году. Сзади узнать обновлённую «ешку» можно по дизайну фонарей, которые стали менее игривыми и лишились вертикальных эллипсов светоблоков на крышке. Впрочем, изменилась и внешняя часть – в частности, угол наклона передних крыльев и решение передка, хотя визуально отличить старую версию от новой в потоке не так и просто.
«Дорестайл» проще всего отличить по зеркалам без «поворотников» и задней оптике
После обновления передок стал чуть ниже и стремительнее, а задняя оптика – более строгой и современной одновременно
В ходе рестайлинга обновлённый «двести десятый» получил не только более «модный» внешний вид, но и около 1 800 (!) изменений как в интерьере, так и по технической части. Конструкторы применили новые материалы отделки, а с «мультируля» можно было управлять бортовым компьютером, аудиосистемой и некоторыми органами управления.
До обновления руль этой «ешки» был очень похож на «баранку» W124
Вообще, рестайлинговая «ешка» стала более «электронной», получив новую мультимедийную систему COMAND, вентилируемые передние сиденья и систему электронного контроля устойчивости ESP (cтандартное оснащение).
Большой экран на консоли и мультируль – примета рестайлинговой версии
Заводской ксенон без линзы? В девяностые годы это было возможно!
Двигатели объемом до 2,8 л работали в паре с новой шестиступенчатой механической трансмиссией, а на более мощных моторах появился пятиступенчатый автомат 5G-Tronic (722.6) с электронным управлением, блокировкой гидротрансформатора и возможностью «ручного» переключения передач Tippschaltung.
Принципиально после обновления интерьер не изменился. Главные отличия – «баранка» с кнопками и мультимедийная система
По качеству отделочных материалов «двести десятый» считался одним из лучших в классе
Также при модернизации немцы заметно перетряхнули линейку дизелей, заменив турбомоторы Е 250/E 290 (150/129 л.с.) на 143-сильный E220 CDI, а вместо шестицилиндрового турбодизеля E300 появились CDI E270 (ОМ 612, 5 цилиндров) и CDI E320 (ОМ 613).
От четырёх до восьми цилиндров – по рабочему объему и мощности «ешка» составляла достойную конкуренцию BMW E39
Почти 200 л.с. и 470 Нм крутящего момента «триста двадцатого» позволяли ему разгоняться до 230 км/ч, набирая первую сотню всего за 8,3 с и расходуя в среднем около 7,8 литров солярки! То есть по этим параметрам «глазастый» практически ничем не уступал BMW 530d с её мощным мотором.
МИФ 6: Полный привод этой «ешки» был очень передовым для своего времени
Полный привод появился на Е-классе еще задолго до того, как он официально стал «ешкой»: в 1987 году на «старших» версиях W124 (260 и 300) в качестве опции появилась система полного привода 4MATIC. В 1998-м «фирматик» стал предлагаться и для «двести десятого», причём в новом поколении система стала намного совершеннее за счет помощи (и контроля) электроники. Ведь отныне постоянный полный привод легковых Мерседесов снабдили электронной системой тяги ETS, которая могла предотвратить пробуксовку ведущих колёс как на старте, так и во время разгона по прямой и движения в поворотах.
«Двести десятый» предлагал потенциальному покупателю и полный привод 4MATIC, в то время как «пятерка» из Мюнхена могла быть только заднеприводной
«Придерживая» одно или несколько буксующих колёс, система стабилизировала автомобиль. Интересно, что у конкурента с бело-голубой эмблемой в четвёртом поколении «пятёрки» (Е39) полноприводных версий не было, хотя «тридцать четвёртая» со всеми ведущими колёсами существовала – это была модификация 525 iX с 2,5-литровым мотором М50В25. Традиционным партнёром Mercedes по разработке систем полного привода 4MATIC была фирма Steyr-Daimler-Puch Fahrzeugtechnik GmbH, на мощностях которой в австрийском городе Грац и выпускались компоненты «фирматиков» для полноприводных Мерседесов.
МИФ 7: «Двести десятый» имел проблемы с безопасностью и коррозионной устойчивостью
И МИФ, И ПРАВДА
По сравнению с Mercedes W124 «лупатый» стал намного безопаснее. Ведь в девяностые годы уже немыслимо было представить новый Mercedes без подушек безопасности, что было обычным явлением в предыдущем десятилетии. Также при проектировании кузова были заметно увеличены зоны деформации, что должно было благоприятно сказаться на безопасности обитателей салона в случае ДТП. Однако краш-тест 1998 года принёс «очкарику» лишь три звезды как раз из-за сильной деформации пола в районе ног водителя, причем сварные швы в этом месте и вовсе разошлись из-за того, что колёсные арки глубоко сместились в сторону салона.
Это привело и к смещению педали тормоза на 23 сантиметра. Не порадовали испытателей и высокие нагрузки, которые получил передний пассажир от ремня безопасности. Однако после модернизации обновлённая «ешка» прошла повторные испытания, причем по новой методике EuroNCAP, включавшей в себя уже и так называемый «столбовой тест». В итоге Mercedes-Benz W210 заработал четыре звезды.
И если безопасность автомобиля по меркам тех лет является предметом для дискуссий, то коррозионная устойчивость, увы, нет. Ведь именно «рыжая болезнь» нанесла заметный урон по репутации «глазастого», у которого сгнивали как силовые элементы вроде стаканов передней подвески в моторном отсеке, так и пороги, нижняя часть дверей, колёсные арки, крылья и даже крепления бамперов.
Поэтому многие «двести десятые» отправились на разборки не из-за отказа двигателя или трансмиссии, а вследствие сильной коррозии кузова, ремонт которого был экономически нецелесообразен. Особенно, если техническое состояние машины было не самым лучшим или «ешка» вдобавок попала в аварию.
Какой 210-й вам нравился больше всего?
Большинство этих автомобилей приведены их многочисленными владельцами в состояние, близкое к хламу, однако найти на рынке приличный экземпляр все еще можно. Выясняем, на что обращать внимание, и что все-таки выбрать – старый добрый «дорестайл» из 90-х или прогрессивный рестайлинг.
Коротко о значении модели
Средний Мерседес в кузове W210, вышедший в 1995 году, стал знаковой моделью. Старых поклонников марки шокировала внешность: двойные овальные фары сложной формы, торжество биодизайна и совершенно новый стиль салона, далеко ушедший от привычных классических форм в сторону изысканности и роскоши. К тому же, внутреннее пространство заметно увеличилось — получился почти-почти флагманский W140, только с короткой базой.
Совсем не коротко о технике
В первую очередь серьезно поднялась планка мощности. Славный предок модели – седан W124 версиями с V8 особо похвастаться не мог: это были специальные и дорогие E420 и E500, которые отличались от базовых машин даже передними лонжеронами. Да и делали их на заводе Porsche.
Новая машина приняла моторы V8 как родные — версия E420 была доступна с 1996 года, как и AMG E50, а после рестайлинга появилась и версия AMG E55 с мотором 5.5 литра. Поскольку моторный отсек стал побольше, то сторонние тюнеры пересадили под капот уже мотор V12, и с ним машина даже некоторое время считалась быстрейшим в мире седаном.
В очередной раз был сделан шаг в сторону получения удовольствия за рулем. Для этого не только в очередной раз обновили подвески, но и заменили рулевой механизм на реечный. На тот момент машина оказалась даже более драйверской, чем вышедший раньше С-класс в кузове W202. Впрочем, водителя страховала электроника. Все машины как минимум оснащались противобуксовочной системой и опционной ESP, а после 1999 года электронный помощник стал базовым оснащением.
В 1997 году машину существенно обновили технически, а в 1999 вышла рестайлинговая версия, получившая иную внешность и еще некоторые изменения. Постепенно по технике машина отходила все дальше от предка. Унаследованные четырех- и пятиступенчатые коробки передач в 1997 году заменили на пятиступенчатую АКПП с электронным управлением и блокировкой ГТД — это была новая и весьма совершенная на тот момент АКПП 722.6.
Появились полноприводные версии 4Matiс, разработанные совместно с Magna Steyr: эта схема постоянного полного привода перекочует и на первый кроссовер Мерседеса – ML, а позже — на наследника Е-класса в кузове W211. И конечно же, все моторы с рабочим объемом выше 3.2 оснащались только АКПП. Даже спортивные версии.
Рядную четверку объемом 2.3 литра с заводским инедксом М111 и рядные шестерки М104 объемом 2.8-3.2 литра (а на американской версии и 3.7) постепенно заменили на новые моторы V6 серии М112, с тремя клапанами и двумя свечами на цилиндр.
В том же году появился и известный ключ-рыбка — следствие внедрения системы FBS3 с инфракрасным считыванием сигнала. Появился и Brake Assist – впервые в мире машина могла принять решение о аварийном торможении самостоятельно, нужно было лишь резко продавить тормозную педаль и система уже дальше делала все самостоятельно. Судя по тестам, выигрыш в тормозном пути даже на асфальте получился солидный — около двух метров, а если за рулем сидела хрупкая дама, то и еще больше. Активная безопасность заметно повысилась благодаря всем этим системам, а также просто в силу улучшения управляемости.
О комплектациях
Моторы серий М111 и М104, с которыми машина увидела свет, по праву считаются одними из самых удачных серий двигателей Мерседес вообще. Рядные четверки М111 были простыми и мощными, с достаточно современной системой управления и хорошей механической частью. Конечно, мощности «большой» четверки 2.3 в 150 л.с. все же маловато тяжелому Е-классу для активного стиля вождения, но большинству владельцев это и не нужно.
А вот рядные шестерки серии М104 объемом 2.8 и 3.2 л уже могут «практически все». И надежность великолепная — не зря моторы попали в список «миллионников». Главное — следить за исправностью систем впрыска и охлаждения: длинные моторы с чугунным блоком цилиндров очень не любят перегревов, ГБЦ сразу «ведет».
На возрастных машинах в первую очередь стоит обратить на состояние подкапотной проводки и многочисленных датчиков, в основном, конечно дорого датчика массового расхода воздуха (ДМРВ), лямбда-сенсоров и датчиков температуры. Часто «родные» детали заменены на нечто странного происхождения, что не лучшим образом влияет на состояние «железа» двигателя. Сказывается высокая стоимость оригинальных запчастей в былые годы и отсутствие качественного неоригинала в прошлом. Сейчас выбор есть, но множество машин так потихоньку и ездят, с «не теми» датчиками и прочими следами гаражного ремонта.
Внимательно стоит отнестись к состоянию термостата и радиаторов. Если радиаторы неоригинальные, грязные или просто старые, а термостат не родной и не Wahler, то шансы на проблемы с прокладкой ГБЦ увеличиваются в разы. Обратите внимание и на течи масла — часто они говорят о некачественных ремонтах, а также применении любимого гаражниками «красного герметика», который легко убивает длинный коленвал и постели распредвалов.
Появившийся в 2000 году четырехцилиндровый наддувный мотор М111 Kompressor тоже неплох — с хорошим потенциалом по форсированию и удачно доработанной системой вентиляции картера он доставляет не больше хлопот, чем обычный атмосферник. Это также один из последних моторов с «почти вечными» цепями привода ГРМ, они редко требуют замены раньше 200 тысяч километров пробега, а часто ходят раза в полтора больше. В частности, именно они породили миф о том, что цепной мотор – это «здорово и вечно».
В общем, рядные четверки на Е-классе – неплохи, а шестицилиндровые моторы и вовсе хороши, с какой стороны ни смотри. Жаль только, что машины с «шестерками» будут обязательно старше 1997 года. Сначала заменили мотор 3.2, а к концу года сняли с производства и 2.8.
V8 серии М119 знаком в первую очередь тем, кто сталкивался с машинами в кузове W140. Эта серия двигателей с хорошими показателями тяги и надежности, с четырьмя клапанами на цилиндр, имеет характеристики тяги даже лучше, чем у более поздних трехклапанных М113, но намного больше по объему и несколько менее экономична.
Двигатель 4.2 л технически ничем не отличается от пятилитрового, так что придворное тюнинговое ателье AMG сразу предложило совершенно стандартный мотор М119 5.0 на модели Е50. В первую очередь проблемой таких моторов будет низкая распространенность и плохое состояние подкапотной проводки — сказывается более нагруженный терморежим, нежели у рядных моторов.
Рестайлинг техники 1997 года привнес новые бензиновые моторы серии М112 (6 цилиндров) и М113 (8 цилиндров): эти V-образные агрегаты существенно легче более старых двигателей за счет алюминиевого блока цилиндров, и заметно короче. Но моторный отсек модели явно рассчитан на рядные моторы — обслуживание более широких V-образников хоть и не представляет проблемы, но существенно более трудоемко.
Особенно трудна замена свечей зажигания нижнего ряда — тут по две свечи на цилиндр, и, кстати, стоят они недешево. Иридиевый оригинал настоятельно рекомендуется, ну или хотя бы никель-иридиевые неоригинальные свечи Denso или NGK можно рассматривать в качестве альтернативы. Двигатели в целом весьма надежны, хотя особенности работы системы вентиляции картерных газов и маслосъемных колец делают их сравнительно маслолюбивыми – угар в литр-два для них вполне естественен и не говорит о начинающихся проблемах с поршневой группой. Пожалуй, это тот редкий случай, когда легкий расход масла действительно не страшен. К тому же часть расхода — это почти обязательные течи из-под клапанных крышек и из масляного теплообменника. Сухой мотор — это ухоженный мотор, потому что прокладки нужно регулярно менять, а систему вентиляции — чистить. И желательно не крутить его в «красную зону».
Проблемы с впускным коллектором или навесным оборудованием весьма редки. Эти серии двигателей неплохо проявили себя и на более поздних машинах, так что бояться их точно не стоит. А при пробегах до 250-300 тысяч вполне можно рассчитывать на очень хорошее состояние всей механики двигателя, что по нынешним меркам — просто превосходный результат. Причем эти моторы соответствуют стандарту Euro 3 по выхлопам. Кстати, катализаторы тут — слабое место, если гремят, то лучше заменить.
Чугунные гильзы, в отличие от алюсилового покрытия, не умирают сразу же от попадания керамической крошки, но ресурс упадет драматически. V8 серии М113, по сути, отличается только дополнительной парой цилиндров и еще большим ресурсом. Правда, особой бодрости не ждите: коробка передач и характер мотора полностью подавляют любую боевитость.
Дизельные моторы традиционно хороши. О дорестайлинговых можно сказать только одно – они относятся к олдскульным сериям, там были и легендарные рядные пятерки OM605, и безнаддувные шестерки OM606, но характер у таких двигателей совершенно грузовой. Как и по вибрациям, так и по шуму с запахом. На машинах с 1997 года устанавливаются моторы с электронным впрыском CDI — они пободрее, но рассказ о них требует отдельного разговора. В общем и целом знать о них нужно только одно: они тоже не подкачали. Откровенно проблемных агрегатов у W210 просто не было.
Трансмиссии
На машинах выпуска до 1997 года устанавливались два типа АКПП: 722.5 и 722.4. Эти весьма почтенного возраста «автоматы» с частично электронным управлением славились надежностью и очень, нет, даже вот так — оооочень спокойным характером. Отсутствие блокировки гидротрансформатора и минимум электроники делают их малочувствительными даже к перегреву. Впрочем, обслуживание у таких АКПП требует спецальных знаний. Чаще всего при неисправности блока говернора их просто меняют на контрактные.
Пятиступенчатая АКПП считается несколько менее надежной. В мерседесовских реалиях это означает, что первый владелец машины еще только состарился, а АКПП уже потребовала ремонта пятой передачи — ее слабого места. Ну а четырехступка еще ездит и ездит.
После 1997 года АКПП сменили на ультрасовременную на тот момент 722.6. Эта коробка уже с полностью электронным управлением, с управляемой блокировкой «бублика», причем умеющей работать в режиме «скольжения», разгружая трансформатор на переходных режимах. О коробке уже рассказывалось в материале по W211, стоит только добавить, что в «юности» эта АКПП все же страдала множеством детских болезней. Например, коробки до 2000 года страдали от применения втулки между валами К1 и К2 — проблему решили установкой роликового подшипника.
Если вовремя не заметить проблему, то выходил из строя планетарный ряд, а в особо запущенных случаях требовалась и замена коробки целиком. Еще одной характерной бедой для АКПП выпуска до 2002 года является слабая пружина в регуляторе давления гидроблока и обгонная муфта пакета F1. После устранения проблем эта коробка прекрасно себя проявила, разве что на поздних выпусках машин сказывается более агрессивный алгоритм работы блокировки и ранний выход из строя ее клапана и загрязнение гидроблока.
Ходовая часть
В целом надежная механика машины хлопот не доставляет. Обычно куда критичнее состояние кузова и подвесок. Задняя многорычажка знакома всем владельцам Мерседесов, и тут важно просто все менять вовремя. Двухрычажная подвеска спереди сверхнадежностью не отличается, а цена рычагов немного кусается. Тем более, что замена не всегда проходит гладко — оси верхнего имеют дурную привычку закисать, а опора стойки — корродировать и трескаться. Так что есть шанс совмещения кузовных и подвесочных работ.
Еще склонны к просадке пружины подвески. На и без того низкой машине это приводит к «травмам» переднего подрамника и серьезным повреждениям лонжеронов пола и порогов. Амортизаторы традиционно надежны, только пробег машин уже зачастую такой, что сменен третий комплект.
Цены на запчасти совсем немаленькие — можно сократить расходы, применяя качественный неоригинал, благо его хватает, но качественно отремонтированная подвеска ходит долго. И помните: делать надо все и сразу. И лучше бы в сервисе, знакомом с машинами, потому что непрофильные могут приговорить недешевые плавающие сайлентблоки из-за штатной податливости или не разобраться в хитросплетении рычагов и тяг.
Кузов и внутреннее оборудование
Найти машину без коррозии вообще вряд ли удастся — даже поздние экземпляры обычно имеют следы ржавчины на арках, порогах и вблизи точек крепления бамперов. К сожалению, если не подкрашивать вовремя, то машина очень даже неплохо гниет. Неухоженные экземпляры могут быть вовсе без порогов, как пятнадцатилетние жигули. Восстановление почти всегда возможно, но не всегда выгодно, потому как на рынке цена машин в «живом» состоянии обычно не так уж высока. Обнаружив «гнилуху», стоит просто поискать экземпляр получше.
Оборудование салона и электрика могут вести себя неплохо и в весьма преклонном возрасте. Хотя подкапотная проводка старых машин может уже рассыпаться, а приводы климатической системы могут «дурить» даже на машинах последних выпусков.
Обратите внимание и на пневматику центрального замка. Машины из северных регионов часто страдают «недержанием» давления. Встречаются и «колхозные» ЦЗ — следствие установки дешевых актуаторов на машины дешевых комплектаций или «гаражного ремонта».
В любом случае, машины со множеством дополнительного оборудования имеют огромное количество уязвимых узлов. Даже задние стеклоподъемники могут быть источником головной боли на дорестайлинговых машинах. При покупке стоит последовательно проверить работу всего, от корректоров фар до системы откидывания задних подголовников и люка. Качественное восстановление функциональности точно выльется в копеечку, если только не заниматься поиском запчастей и ремонтом самостоятельно.
Рекомендация Kolesa.ru
Как вы уже поняли, покупка старого Мерседеса — это скорее хобби, вы ведь не рассчитываете всерьез на то, что вас будут воспринимать, как олигарха? Классический Мерседес — это прекрасно, но либо нужно платить за него, как за Мерседес, либо быть очень рукастым парнем.
Если вы все же хотите прикупить себе «глазастика», то помните: нужно либо брать самую свежую машину, с исправленными проблемами АКПП, либо хотя бы с бумагами об исправлении всех ее проблем, и лучше всего с мотором 2.8-3.2. На крайний случай — с рядной четверкой любой серии под капотом, если вас устраивает динамика.
А если хотите настоящий олдскул — то только М104 и 4-ступенчатая АКПП! «Пятиступка»тоже ничего, ее ставили на топовые комплектации, но по сути разницы никакой, разве что расход чуть уменьшится на трассе, а шумоизоляция и так хороша — разницы в оборотах мотора не услышите.
И проверьте кузов. Критичны швы в подкапотном пространстве, передние лонжероны, ну и наличие серьезных повреждений от коррозии в целом. К сожалению, большая часть машин безнадежно загублена владельцами, полагающими что «Мерс — он все сдюжит», с озерами воды в багажнике, листьями в подкапотке и сгнившей до крыши рамкой лобового стекла.
Из Владивостока и портов ДВв Москву, регионы РФ и обратно8800-500-0936 www.gs25.ru
снят с продажи
E 230 АТ Avantgarde
2.3 л (150 л.с.),
Поиск фото машины в Интернете по гос номеру на nomerogram.ru
А в приложении список объявлений 😜
