Пневмоподвеска на E-Class W212 (2009-2016)

По состоянию на 2023 г. найти на российском рынке экземпляр Мерседес Е-класса В 212 с пробегом и в отличном состоянии сложно. Выпуск модели прекращен в 2015-17 годах. Представленные на вторичном рынке машины хоть и имеют пробег от 40 тыс. км, но возраст берет свое. Перед покупкой следует провести диагностику для определения технического состояния машины.

Кому и зачем покупать

В 2023 г. купить Мерседес Е-класса с 212 кузовом может любой желающий, имеющий на руках от 950 тыс. руб. Машины после рестайлинга 2013 года обойдутся на 350-400 тыс. дороже. Покупка экземпляра с минимальным пробегом в пределах 30-50 тыс. км (да, такие еще встречаются в РФ) реальна, но стоимость такого автомобиля варьируется в пределах от 3 до 3,6 млн руб. Поскольку автомобили премиального класса требуют соответствующего содержания, то следует отложить 250-400 тыс. руб. на возможный ремонт.

Ближайшими конкурентами W212 являются автомобили сегмента Е (бизнес-класс):

• Audi A6 с кузовом C7;
• BMW 5 с кузовом F10;
• Lexus GS III и IV поколений;
• Jaguar XF с кузовом X250;
• Volvo S80 II поколения.

Mercedes-Benz Е-класса в этом поколении уже достаточно зрел, чтобы стать относительно доступным, но еще не настолько стар, чтобы его всерьез преследовали возрастные проблемы. Однако при его покупке все равно стоит быть начеку. И вот почему.

• Mercedes-Benz E-класса с индексом W212 выпускался с 2009 по 2016 годы. Рестайлинг, затронувший дизайн передней части (спорные раздельные фары были заменены на более привычные по форме), а также совмещенный с обновлением линейки моторов или улучшением оснащения модели, был проведен в конце 2012-го (продажи – с 2013-го).
• Семейство Е-класса включало в себя не только седан (W212) и универсал (S212), но также купе (С207) и кабриолет (А207). Индексы двух последних намекают на то, что эти версии базируются на модели С-класса (W204). Впрочем, «цешка» того поколения сама по себе технически близка к W212, включая силовые агрегаты.

Уже невозможно купить подержанную премиальную машину и совсем ничего в нее не вкладывать. В случае с предпоследним Е-классом все осложняется не только рядом конструктивных просчетов, но и стилем управления – автомобиль очень часто эксплуатировали «на убой».

212 на фоне предшественника

Хорошее должно быть заменено на лучшее, особенно если это одна из моделей компании -. И даже вполне удачный Е-класс 211, который защищал честь марки в верхне-среднем сегменте, со временем устарел, и в 2009 году компания выпустила новую «Ешку». Никто не удивился, что она стала крупнее и комфортнее – шокировал, прежде всего, дизайнерский концепт. Отход от биодизайна в пользу рубленых форм а-ля 124 – не все были готовы к такому повороту событий.

Предшественник нашего сегодняшнего героя, в 211-м кузове, основную критику получал за явно снизившееся качество изготовления, повышенное количество отказов и малый ресурс целого ряда узлов. Многие поклонники марки связывали этот факт с неудачным объединением с компанией и внесенными ими технологическими шаблонами.

В частности, остракизму подверглась система , которую ставили до рестайлинга модели, качество моторов, качество коробок передач после рестайлинга и качество окраски кузовов. Критику, казалось бы, восприняли очень внимательно, но новый унаследовал от предка и двигатели, и коробки передач, хотя и в немного модернизированных вариантах.

Впрочем, достоинств у модели хватало. В первую очередь улучшился комфорт за счет использования новой активной подвески, усовершенствованной аэродинамики и нового мехатронного салона. Помимо этого, значительно снизился паспортный и, что главное, реальный расход топлива за счет перехода в основном на двигатели с непосредственным впрыском топлива, семиступенчатым АКПП, а также уменьшилось аэродинамическое сопротивление. О безопасности позаботились особо: среди опций появилась система ночного видения, радар для системы экстренного торможения и круиз-контроля, система контроля мертвых зон, «умные» подушки безопасности, регулировки боковой поддержки. Ну и кузов, разумеется, стал еще крепче.

Рестайлинг 2013 года запомнился многим именно тем, что назвать его фейслифтингом рука просто не поднимется. Внешность перекроили очень основательно: машина получила новую головную оптику, а с помощью мелких штрихов внешность преобразилась неимоверно – из грубого и граненого снаряда машина превратилась в образец изящного стиля с примесью хай-тека. Салон тоже облагородили: в нем стало больше цвета и плавных линий, и к тому же отказались от мрачного серого пластика и массивного руля.

С техникой тоже поработали основательно – линейку бензиновых моторов заменили на новую в 2011 году, убрав изрядно устаревшие и откровенно неудачные моторы серий М271 и М272. После рестайлинга пятиступенчатые коробки серии 722.6 почти окончательно заменили на семиступенчатые 722.9, а в 2014 году на Е350 поставили и новейшую «девятиступку». В оптике поселились светодиоды, а вот систему ночного видения из ассортимента опций убрали. В таком виде модель производилась вплоть до 2016 года, когда ей на смену пришла уже совершенно новая машина в кузове 213, которая стала намного более интерактивной, экономичной и, пожалуй, еще более комфортной.

Что же до надежности, то явного снижения числа отказов так и не произошло, а цена эксплуатации даже увеличилась, несмотря на детский, в общем-то, возраст. Предлагаю разобраться в этой ситуации чуть подробнее.

Кузов и салон

Самые старые машины на данный момент приближаются к семилетнему возрасту. Пока еще рано говорить о каких-то проколах в антикоррозийной защите, машины покрашены хорошо, и следы коррозии можно отыскать лишь при очень внимательном осмотре. Минимальные нарушения шовного герметика на панелях порогов и багажника с едва заметными следами ржавчины – несомненно, плохой признак. Встречаются такие дефекты регулярно, но пока особых проблем не вызывают. И чаще всего они связаны с «ударными нагрузками» – в первую очередь эксплуатацией в условиях жаркого лета, соленой зимы, диагональными перекосами и гонками по убитым дорогам.

Явная коррозия в местах швов или на краях арок и порогов встречается совсем редко, если, конечно, машина не побывала в серьезном ДТП с заменой панелей на неоригинальные или серьезной работой по рихтовке поврежденных элементов. По большому счету, если вы заметили коррозию, то машину дальше можно не смотреть: это последствия или аварии, или очень жесткой эксплуатации, все остальные проблемы в столь детском возрасте еще себя не проявляют.

Ну а если вы смотрите далеко в будущее, то ищите автомобиль с безупречно целым шовным герметиком и нанесите дополнительный слой антикора на днище – защита выглядит слабенько, несмотря на большое количество пластика, да и внутренние полости нуждаются в защите, опыт прошлых поколений Е-класса говорит о том, что этим лучше заняться сразу.

Еще рекомендуется чистка «аквариума» – ниши под лобовым стеклом. Стоки маленькие и быстро загрязняются остатками листьев – кузову от этого обычно ничего не грозит, зато по электрической части проблем будет много, да и в салон прольется. Резиновые уплотнители высыхают уже после трех-пяти лет, и дальше намокать будет уже напольное покрытие салона.

Об условиях эксплуатации многое расскажут кронштейны радиатора и разнообразной мелочевки под капотом. На машинах, которые ночуют во влажном подземном гараже или в сугробе на улице, легкая коррозия будет на многих узлах и крепежных элементах «подкапотки» – это особенность многих свежих и дорогих автомобилей.

Большое количество пластиковых деталей на днище и их цена может сыграть злую шутку. Даже если металл кузова безупречен, на приведение машины в идеальное состояние может понадобиться круглая сумма денег. Легко повреждаются аэродинамические панели моторного отсека, подкрылки (по передним была отзывная кампания) и вообще весь нижний пластик, включая накладки рычагов подвески. Если установлен мотор серии М271, самый распространенный на этих авто, и у него течет масляный стакан, то пластик моторного отсека, скорее всего, в очень плохом состоянии даже на машинах 2012-2013 годов выпуска.

Облезающий хром, ручки дверей и поводки дворников – беда машин из Москвы и Петербурга, дорожная химия быстро убивает все декоративные покрытия.

На авто с панорамным люком в зоне риска направляющие, они загрязняются и скрипят. Если не обращать на это внимания, то можно сжечь моторчик привода или сломать ролики и рычаги системы. И первый же дождик увеличит количество проблем в разы. Дренаж у панорамного люка, кстати, забивается гораздо быстрее, чем у простого. Продувать стоит каждый год и делать это нужно очень аккуратно – трубки крепятся, как бы это помягче сказать, очень слабо, легко слетают при воздействии сжатым воздухом, после чего придется снимать механизм люка целиком и ставить трубочки на хомуты.

Оптика до рестайлинга что передняя, что задняя, быстро теряет герметичность и потеет. А еще блоки розжига ксеноновых фар и блоки управления тоже набирают влаги. В общем, с заездами по лужам и мытьем моторного отсека нужно быть очень аккуратным, лучше для этого пользоваться не водой, а специальными очистителями. Электронных блоков тут хватает.

После рестайлинга оптика стала лучше, во всяком случае передние фары к запотеванию не склонны, зато красивые «галочки» светодиодных огней могут погаснуть. Их ремонт уже освоен, но большая часть сервисов предложит заменить фару целиком. У машин со светодиодным ближним светом другая беда: «вечные» светодиоды на деле выдерживают всего пару лет, обычно теряют светимость они летом, в пробках. Настоятельно рекомендуется пользоваться в таких условиях только ДХО, а не ближним.

Стоимость ксеноновой передней фары (дорестайлинг)

Цена за оригинал:

90 851 рублей

Потеря крышечек омывателей и поломка самих форсунок – еще одна недоработка, крышечки можно считать расходным материалом, а если ставите китайские, то в месяц может «уйти» несколько штук. Если зеркала скрипят при складывании, то внимательно осмотрите кронштейны крепления: корка окислов на алюминии намекнет на то, что желательно еще разок осмотреть кузов на предмет коррозии.

Салон машин насыщен разнообразными сервоприводами и электроникой. Тут везде проводка, модули управления всем на свете, и все очень тщательно и сложно собрано. Машины до рестайлинга в целом выглядят мрачнее, но качество материалов салона в базовых комплектациях, как ни странно, лучше, чем у рестайлинга, а дорогая кожа не всегда долговечнее дешевого кожзама недорогих версий.

Но при пробегах за «сотню» сдается и кожзам, и кожа – водительское кресло начинает покрываться сетью трещин. В целом, качество салона очень высокое: немногочисленные неудачные элементы вроде подрулевых рычажков АКПП, кнопок руля и кнопок управления сиденьями лишь подчеркивают, насколько тщательно выполнены остальные детали. Из серьезных минусов можно отметить лишь термочувствительность – при низких температурах салон начинает греметь, особенно на рестайлинговых моделях, вторит ему и подвеска. Опять же, машины после 2013 года выпуска по отзывам имеют чуть худшую звукоизоляцию, но, возможно, это просто более шумные двигатели нового поколения создают подобный эффект.

Мультимедийная система подводит сравнительно редко. Чаще всего сбои связаны с модулем задней камеры, она подключена непосредственно к «голове» устройства и с чейнджером. Еще немного проблем доставляют нештатные прошивки с русификацией и новой навигацией для машин из Европы, подобное ПО часто работает нестабильно.

Многовато проблем для сравнительно свежей машины? Но обратите внимание, эксплуатируют «Е-шки» на убой. Они работают и корпоративными машинами, и «персоналками» у тех, кто водит сам и не считает ее дорогим лимузином.

Электроника и электрика

Электронные блоки моторного отсека часто страдают от негерметичности, особенно блоки розжига и управления фарами. Система бесключевого доступа чувствительна к сильным помехам, сбои случаются слишком часто, и к тому же она может банально разрядить аккумулятор буквально за сутки-другие, выдавая ложные срабатывания. В остальном нужно лишь помнить, что все сервоприводы, дисплеи и сенсорные панели имеют ограниченный ресурс, и к тому же это вещи достаточно хрупкие. А в исполнении еще и дорогие. Найдется очень немного машин, которые при диагностике показывают полное отсутствие ошибок и сбоев в работе исполнительных устройств.

Тормоза, подвески и рулевое управление

Тормозная система вполне соответствует стандартам марки: высокое качество всех компонентов и отличная работа. Немного настораживает малый ресурс дисков и колодок, но это следствие активной работы систем стабилизации, просушки тормозных дисков, да и масса машины немаленькая, под две тонны.

Стоимость передней пневмостойки

181 580 рублей

Подвески на 212 славятся комфортом и хорошей ходимостью, до пробега в 70-100 тысяч километров они выдерживают почти все, даже с 18-дюймовыми дисками. Секрет в том, что спереди теперь не двухрычажка, а обычный МакФерсон, он проще и надежнее. Заднюю подвеску серьезно переработали, и она лучше выдерживает массу новых машин – старые варианты многорычажки конструктивно мало отличались от подвески машин в кузове 201 тридцатилетней давности. Вот только электронно-управляемые амортизаторы тут в стоковой комплектации, что заметно увеличивает расходы в случае износа или серьезных повреждений, да и электроника имеет конечный ресурс.

Пневмоподвеска стала заметно крепче, в очередной раз улучшили защиту от дорожной грязи, надежнее стали трубопроводы и электроника, включая все датчики. Ресурс «пневмы» устойчив больше 150 тысяч километров, но его, скорее, нужно измерять в годах, ведь износ элементов во многом связан именно с возрастом баллонов.

Электроусилитель руля проблем не доставляет, он ставился на машины с бензиновыми моторами серии М274, М276 и некоторыми дизельными. А вот насос обычного ГУР на М272 и М271 ресурсом не отличается, сказывается высокая нагрузка на узел при использовании широкой резины. Ресурс рейки, рулевых тяг и наконечников достаточно большой – наконечники и тяги нужно проверять и менять ближе к ста тысячам километров пробега, а рейка обычно с небольшим люфтом не требует замены и при пробегах за три сотни тысяч километров. Сбои системы (у это называется «параметрическое рулевое управление», как ни удивительно, крайне редки.

Трансмиссия

Механические коробки и сама трансмиссия устроены на редкость надежно, благо отработаны годами. И даже полноприводная трансмиссия отличается ресурсом и надежностью. Разве что элементы переднего редуктора и привода передней оси могут подвести при пробегах до сотни тысяч километров. Раздаточная коробка в группе риска только на полноприводных машинах с топовым трехлитровым дизелем и на -версиях.

С автоматическими коробками все чуть сложнее. До 2011 года большая часть четырехцилиндровых авто оснащалась старой и весьма надежной пятиступенчатой коробкой серии 722.6, давно отлаженной и усовершенствованной. Кстати, последние прошивки для этого агрегата датируются аж 2014 годом, с ними чуть уменьшается износ накладок ГДТ за счет менее активной работы блокировки на «холодную» и повышения запаса «адаптивности». По современным меркам очень надежный агрегат, с ресурсом механики и гидроблока порядка 250-300 тысяч километров, без «детских проблем». При своевременной замене накладки блокировки ГДТ при пробегах 150-200 тысяч километров и частой замене масла особых хлопот не доставляет вплоть до момента износа основных фрикционов, втулок и планетарных передач. На версиях Е200 эту АКПП можно встретить вплоть до 2013 года.

АКПП серии 722.9, она же 7-, которую устанавливали на шестициндровые версии машин с 2009 года и на остальные авто с 2011 года, похвастаться подобной отработанностью и беспроблемностью не может. Основные сложности были устранены еще на рестайлинговых 211, но и на долю 212 пришлось немало проблем. И первые варианты 7+, оптимизированные под режимы «старт-стоп», тоже добавили отказов. Отказы гидроблоков, проводки и перегрев преследуют коробки до сих пор. И, пожалуй, эта АКПП является одним из самых серьезных недостатков послерестайлинговых машин.

Впрочем, плюсы у нее, разумеется, есть: расход топлива у машин с семиступенчатой АКПП удивительно мал – в сочетании с бензиновыми «четверками» средний может быть меньше восьми литров, а с дизельным ОМ651 – даже меньше шести литров. Настоятельно рекомендуется замена масла каждые 30-40 тысяч километров пробега и установка внешнего радиатора АКПП, а также удаление термостата коробки.

С 2014 года на дизельные модели стали ставить и девятиступенчатую АКПП 9-. Опять вскрылось множество «детских проблем», но на данный момент они устраняются по гарантии, и на дизельных моторах почти отсутствуют сложности с перегревом. С такой АКПП еще немного снижается расход топлива. В «трассовых» режимах расход дизелей опускается ниже трех литров на сотню, и это у двухтонной машины.

Двигатели

Дорестайлинговые моторы – это в основном «хит» последних лет в лице мотора М271 объемом 1,8 литра с компрессором, а также двигатели серии М272. К моменту запуска 212 большую часть проблем двигателей устранили, хотя М271 по-прежнему отличается низким ресурсом цепи ГРМ и звезд, а у М272 все еще периодически изнашивается впускной коллектор и задирает цилиндры.

Еще все моторы этого поколения слишком уж часто страдают течами масла: на М271 течет неудачный «стакан» фильтра, а на М272 еще и теплообменник. Взгляните список проблем этих моторов на 211: по сути, сложности те же, но возраст машин меньше. Но с учетом отлаженности конструкции серьезные проблемы возникают лишь в том случае, если настойчиво игнорировать все предупреждения.

Под капотом Mercedes-Benz E 200 NGT (W212) ‘2011–12

Основная беда М272 – малый ресурс цепи ГРМ – отступил. Моторы поздних годов выпуска имеют ресурс этого узла в среднем около 200 тысяч километров, и к тому же цепь редко перескакивает сразу. На М271 за цепью нужно следить в оба, часто она растягивается и перескакивает при пробегах меньше 100 тысяч километров, но опять же, предупреждает об износе специфическим шумом заранее. Поскольку пробеги за 200 тысяч километров встречаются еще не так уж часто, то и нареканий на эти двигатели немного, и в основном они связаны с М271. Моторы серии М273 встречаются значительно реже, но по сути не отличаются от М272 в эксплуатации, разве что задиры цилиндров на них можно найти заметно чаще.

Очень много дизельных моторов серии ОМ651 в разнообразных версиях по форсированию и питанию. До 2011 года агрегаты поставлялись с пьезофорсунками, которые были склонны к течами и сбоям. Это частенько приводило к гидроударам и прогоранию поршней. Проблемы избежал лишь младший вариант мотора, который оснащался обычными форсунками. В рамках отзывной кампании форсунки на всех двигателях после 2011 года менялись на электромагнитные, меняли и блок управления впрыском.

Стоимость цепи ГРМ

10 499 рублей

Конструкция мотора достаточно сложна, у нее много точек требующих внимания, но качество исполнения очень хорошее, и в большинстве случаев отказы случаются по вине топливной аппаратуры, заслонок впускного коллектора, термостата, клапана , сажевого фильтра и датчиков.

К пробегу в 200-250 тысяч километров обычно умирает турбина. Примерно при таком же пробеге нужно заменить механизм ГРМ. Еще одной неприятной особенностью мотора является склонность к «прикипанию» форсунок. Специализированные сервисы обычно умеют справляться с этой напастью, но все равно владельцы рекомендуют профилактическое снятие и чистку хотя бы раз в год. Мелочи вроде отказов обгонной муфты и АРС-клапана на машинах с малыми пробегами почти не встречаются.

Дизельные 6 серии ОМ642 считаются одними из самых надежных у — последних лет. Очень ресурсный, с очень надежной топливной аппаратурой – он заслуженно ценится теми, кто хочет мощности и стабильности работы. Проблемы в основном чисто «дизельные», и не более того.

На машинах после 2011 года стали появляться и новые моторы. По ним существенно меньше отзывов, но можно выделить ряд закономерностей.

Пришедшие на смену М272 двигатели серии М276 не имеют проблем с поршневой группой и с коллекторами, но зато по ГРМ уже была отзывная кампания – меняли успокоители и гидронатяжители цепей, при малых пробегах цепи перескакивали. Отзывали моторы 276.8 с порядковым номером до 276.8xx 30 001280 и 276.9 с порядковым номером до 276.9xx 30 406602. К тому же давление маслонасоса слишком мало, и часто встречаются случаи повреждения вкладышей и коленвала. Пьезофорсунки и на этих моторах проявляют себя неважно, но пока их меняют в рамках гарантийных ремонтов.

Рядные четверки серии М274 получили алюминиевый блок, нежную поршневую группу и турбонаддув. На Е-класс устанавливали только вариант объемом 2,0 литра в двух степенях форсирования. Мотор проявил себя пока неплохо, но случаи задиров поршневой группы встречаются, мотор очень плохо переносит малейший перегрев, и к тому же иногда склонен к «масложору» в совсем детском возрасте.

Что же выбрать?

Стоимость эксплуатации премиальных машин бизнес-класса заметно выросла за последний десяток лет, и к этому нужно привыкнуть. Вы же хотели расход как у Соляриса и динамику как у 911? Получите, но платить все равно придется – не за топливо, так за ремонты и обслуживание. Сейчас эти машины по большей части радуют своих владельцев. Они крепко сделаны, но в них хватает узлов с ограниченным сроком службы и откровенных «подводных камней» вроде цепей на М271 и АКПП 7-. Все они могут доставить массу неприятностей даже самым рачительным хозяевам машин при соблюдении «заводских» интервалов технического обслуживания.

С дизельным мотором Е-класс может претендовать даже на звание очень экономичного в эксплуатации авто, особенно если пробеги у вас большие, а дороги – ровные. Комфорт и безопасность, несомненно, относятся к лучшим чертам модели, тут она на голову превосходит любую новую машину, которую можно приобрести за сравнимые суммы, и поверьте, никакой «крепкий» «японец» с ней не сравнится.

Но расходы точно будут – маленькие поначалу, большие потом, и какая часть из них придется на ваш кошелек, сложно предсказать.

Купили бы вы себе предпоследний Е-класс?

Ходовая часть

Подвеска радует и комфортом, и надежностью: основные узлы ходят более 120-130 тыс. км. Но в целом их ресурс зависит еще и от модификации автомобиля: со спортивной подвеской, на низкопрофильных шинах, с тяжелыми моторами V8 нагруженные детали живут меньше. Но нужно учитывать, что стоимость качественных запчастей немалая. С возрастом могут потребовать замены пневмобаллоны Airmatic, а если с этим затягивать, достанется уже компрессору системы.

На некоторых версиях (до рестайлинга) устанавливался гидроусилитель, и в части надежности рейка с ГУР не так хороша, как ее аналог с ЭУР. К тормозам, кроме относительно частых проблем с датчиками ABS, претензий вообще нет, опять же за исключением стоимости. С другой стороны, мы же говорим про премиальный седан бизнес-класса.

Запчасти пневмоподвески на E-Class W212 (2009-2016)

Автомобиль Mercedes E-Class W212 отличается высококачественными комплектующими, отличными ходовыми характеристиками, управляемостью, контролем. Но, как и в случае с любым другим автомобилем, комфорт передвижения и безопасность управления Мерседес Е-Класс зависит от дорожных условий. В том случае, когда автомобиль постоянно передвигается по дорогам плохого качества, мастера сервисных центров рекомендуют не откладывать заказ комплектующих для пневмоподвески в долгий ящик.

Пневма отвечает за снижение ударов и вибраций от колес на штатную подвеску. Для того, чтобы это задание выполнялось без ошибок на постоянной основе, необходимо систематически следить за состоянием подвески, проходить технический осмотр.

Если пневмоподвеска Мерседес Е-Класс W212 (2009-2016) дает сбой, начинает плавать или отказывается выполнять команды, необходимо провести диагностику агрегата. По результатам диагностической работы, организуется ремонт и замена вышедших из строя деталей. В интернет магазине Pnevmomaster можно купить любые детали для восстановления работоспособности подвески.

Мы предложим:• продажу и доставку по городу Москва и области• возможность приобрести детали на заказ• возможность оплатить покупку любым удобным способом• низкую стоимость (цена формируется на основании анализа предложений конкурентов и рыночной ситуации)• возможность заказать детали для пневмы в режиме 24/7.

Для того, чтобы оформить заказ в магазине Pnevmozap, можно воспользоваться онлайн формой. Удобный каталог предоставит всю необходимую информацию о комплектующей, подробное описание основных параметров и фото детали. На товар, представленный в каталоге, действует официальная гарантия от производителя. Консультанты готовы ответить на любые интересующие вопросы. К каждому клиенту оказываем индивидуальный подход, поэтому подбираем комплектующие для пневмоподвески четко соответствующие техническим характеристикам узла.

Линейка двигателей для Е-класса была традиционно широкой, даже несмотря на то, что дизельную часть закрывали. По сути, это различные модификации всего двух моторов. Но бензиновых-то агрегатов было немало, в том числе и потому, что в 2011 году произошла замена моторов старого поколения на новые. Опустим рассказ про V8, в том числе и для AMG-версий, – все-таки это машины специфические и редкие. Сосредоточимся на массовых модификациях.

Общие проблемы, который характерны для большинства модификаций, – довольно быстрый износ подушек, который приводит к повышенным вибрациям, отказы водяного насоса (на бензиновых – еще и термостата), провоцирующие перегрев, также достаточно часто диагностируются неисправные датчики (в частности, кислородный, массового расхода воздуха). Ну а какие версии считаются более или менее удачными?

Начнем с бензиновых. До рестайлинга начальные модификации модели оснащались моторами М271 объемом 1,8 л – к моменту установки на W212 они уже были переведены на непосредственный впрыск и турбонаддув (впрыск в коллектор и компрессор сохранили для газовой версии Е 200 NGT). Эти поздние версии М271 считаются более удачными, нежели их предшественники. Так, неприятностей с системой вентиляции картерных газов стало на порядок меньше, возрос ресурс цепи ГРМ, но все равно она далеко не вечная, затягивать с заменой в случае ее растяжения нельзя.

При этом переход на непосредственный впрыск обернулся более нежной топливной системой и возможными проблемами с ТНВД при пробегах свыше 150 тыс. км. Впрочем, тут многое зависит от качества применяемого топлива. Также довольно быстро закоксовываются впускные клапаны – характерная «болячка» моторов с прямым впрыском.

Последнее относится и к моторам серии М274, которые стали применяться с 2011 года. Плюс к этому вернулись проблемы с ресурсом цепного привода ГРМ, который может потребовать замены еще до пробега 100 тыс. км. Одновременно с этим порой меняют и фазовращатели.

6-цилиндровые версии до рестайлинга оснащались моторами серии М272 объемом 3,0-3,5 л. Уровень эксплуатационных расходов V6 выше, чем у 4-цилиндровых двигателей, к тому же они далеко не безупречны. Да, цепной привод ГРМ к моменту установки таких моторов на W212 также стал надежнее, его пробег уже не 150, а 200 тыс. км. Но все равно часто к этому моменту просятся на замену и муфты фазовращателей.

Увы, сохранилась известная проблема М272 – появление задиров на стенках цилиндров после 200 тыс. км пробега, что приводит к масложору, избавиться от которого можно гильзовкой блока. На этом фоне поломка вихревых заслонок во впускном коллекторе – мелочь. Может доставить неприятности и текущий теплообменник. С учетом стоимости решения проблем связываться с V6 имеет смысл лишь после внимательного владельца, который тщательно следил за автомобилем.

Это же касается и более современных двигателей М276 объемом 3,0 и 3,5 л. У них также возникают проблемы с приводом ГРМ, но принято считать, что причина не в самой цепи: еще до того, как она растянется, даст о себе знать ее натяжитель. И опять же переход на прямой впрыск означает отложения на впускных клапанах, а также повышенную чувствительность (и немалую стоимость) топливной аппаратуры к качеству бензина. Хуже то, что и масложор со временем также возможен из-за задиров на стенках цилиндров. Но в данном случае это происходит уже по причине осыпания сот катализатора.

В общем, по-настоящему беспроблемными бензиновые двигатели не назовешь. Дизели считаются более удачными, но тут также есть нюансы.

4-цилиндровые версии оснащаются различными модификациями 2,1-литрового ОМ651. И поначалу неприятностей с ними хватало. Меньше всего проблем доставляет базовый вариант с обычными электромагнитными форсунками. А вот более мощные версии оснащались «продвинутыми» пьезофорсунками Delphi, и на их долю приходится немалое количество нареканий. Так, на автомобилях первых лет выпуска они со временем теряли герметичность и начинали течь в разъем. Для решения проблемы менялись форсунки, моторный жгут, перепрошивался или даже менялся блок управления. Поздние версии более надежны, но тоже не без греха по топливной системе, так что ее диагностике перед покупкой следует уделить особое внимание.

Хватает и других недостатков. Дроссельная заслонка расположена не в самом удачном месте, разъемы теряют герметичность, что также приводит к проблемам. Недостаточно долговечен натяжитель цепи, а для работ с приводом ГРМ придется снимать двигатель. В целом ремонтопригодность агрегата не самая лучшая, что повышает трудоемкость и стоимость работ.

Так что более удачный выбор – 3,0-литровый ОМ642. Цепь ГРМ куда более долговечная, чем у бензиновых моторов, по «железу» двигатель крепкий, а основная проблема связана с выпускным коллектором. Он выполнен из высокоуглеродистой стали, в местах сварки небольшие частицы могут откалываться и попадать в горячее колесо турбины, выводя ее из строя. Так что, если осмотр коллектора показывает риск такого сценария, лучше заблаговременно его поменять (300 руб. за каждый). Впрочем, при пробегах свыше 300 тыс. км замена и так может понадобиться из-за прогоревшей гофры. Если турбина не пала жертвой осколков, то должна служить долго, а вот сервопривод ее геометрии прослужит гораздо меньше.

Есть вопросы и по впускному тракту, где со временем ломаются пластиковые тяги управления вихревыми заслонками, страдает и моторчик управления (200 руб.), расположенный под впускным коллектором. Но в остальном вопросов нет. Скажем, топливная система Common Rail демонстрирует не только высокую надежность, но и выносливость: случаи проблем с форсунками или насосом специалисты по марке вспоминают с большим трудом.

Наш вердикт

Как раз тот случай, когда не имеет смысла горевать по поводу предшественников. Как бы ни были ресурсны и ремонтопригодны W123 и W124, это уже олдтаймеры, которые не стоит добивать ежедневной эксплуатацией. У W210 неважно с коррозионной стойкостью, а технологический рывок W211 обернулся рядом «детских болячек» (один пресловутый SBC чего стоит!). Ну и возраст тоже начинает сказываться.

И на том фоне W212 еще бодр, у него крепкий кузов и в целом неплохая общая надежность. Но моторы придется выбирать тщательно, да и в случае с коробками есть нюансы. Тщательная диагностика (в идеале – у специалистов, знающих специфику современных Mercedes) настоятельно рекомендуется. Ведь поднимать с колен Е-класс – занятие недешевое.

Когда вышел Мерседес W212

Работы над новым представителем Е-класса, призванным заменить поколение W211, стартовали еще в 2004 г. При создании дизайна использовались решения, ранее проверенные на сериях W204 и W221. Некоторые черты кузова (например, расширенные задние арки колес) являются отсылкой к моделям Mercedes-Benz из 50-х гг. прошлого века.

Продажи нового поколения W212 начались весной 2009 г., а спустя 4 года был проведен рестайлинг модели. Помимо стандартных для Е-класса седана и универсала предлагались купе и кабриолет. Обновленный W212 выпускали до февраля 2017 г., но седан и универсал сняли с производства в декабре 2015 г. и марте 2016 г. соответственно.

Кузов, салон, электрика

Самое главное – кузов очень хорошо противостоит коррозии и страдает от нее лишь в самых запущенных случаях. Тем не менее это не повод отказываться от внимательного осмотра, ведь аварийное прошлое никто не отменял.

А вот мелких недостатков хватает – это касается как элементов кузова, так и отделки салона и функционального оснащения. Так, на некоторых экземплярах отмечалось затекание воды в багажник, в машинах с люком важно следить за дренажом, а после нескольких лет интенсивной эксплуатации уже могут появляться «сверчки» в салоне. Материалы отделки со временем демонстрируют старение: обивка выцветает, ткань на сиденьях на авто с большими пробегами изнашивается до дыр, а кожа трескается, так что без дополнительного ухода ее вид обычно уже не очень после 6-7 лет эксплуатации. Понятно, что многое зависит от аккуратности владельцев, но на чудеса долговечности, судя по всему, в случае W212 рассчитывать не приходится.

С учетом обилия функционального оборудования в целом его можно считать надежным, но неисправности тоже случаются. В числе проблем – выход из строя электродвигателя стеклоочистителя (что даже становилось причиной отзыва), некорректная работа стеклоподъемников в автоматическом режиме, отказы в работе парктроника (чаще всего из-за отказа модуля).

На машинах до рестайлинга относительно недолговечным считается ксенон, а после рестайлинга – светодиоды. Так что в любом случае стоит уделить оптике внимание при осмотре. Неисправные LED-фары или фонари – повод для очень хорошего торга.

Коробки

Найти Е-класс с 6-ступенчатой МКПП довольно сложно (предложения с такими коробками единичные), и это будет начальная версия Е 200 или Е 200 CDI / E 220 CDI. Сама «механика» надежна, но замена сцепления с двухмассовым маховиком не очень дешева.

Впрочем, в плане надежности весьма хорош и 5-ступенчатый «автомат», который при своевременной замене масла и отсутствии нагрузок имеет очень хороший ресурс. Проблема в том, что такие коробки ставили лишь на 4-цилиндровые версии, да и то только до рестайлинга. А затем стали устанавливать 7G-Tronic, которую сразу предлагали для 6- и 8-цилиндровых (не AMG) версий.

Эта коробка изначально имела не очень хорошую репутацию из-за ряда проблем. Но, например, перегрев блока управления актуален для ранних версий, далее эта «болячка» была устранена, как и некоторые другие. Так что к моменту установки на W212 «автомат» доработали. Тем не менее даже после 2010 года 7G-Tronic имеет не самый выносливый гидроблок и в целом склонен к перегреву, особенно на мощных версиях, которые предполагают более агрессивный стиль езды. Чтобы продлить жизнь коробки, рекомендуется сокращение межсервисных интервалов и установка внешнего радиатора для более эффективного охлаждения.

После рестайлинга на некоторых дизельных версиях появилась 9-ступенчатая коробка. По ней пока статистики не так много, но в целом она считается требовательной к качеству и чистоте масла, так что для обеспечения большого ресурса важно соблюдение межсервисных интервалов.

Как мы уже сказали, около трети автомобилей имеет полный привод. Трансмиссия с фирменным обозначением 4Matic радует надежностью, но опять же при условии щадящей эксплуатации. Чем мощнее двигатель и чем более «горяч» водитель, тем выше риск, что раздаточной коробке может потребоваться ремонт. В любом случае работе полного привода и его ключевым узлам также стоит уделить внимание при осмотре.

Рынок

На вторичном рынке соотношение дизельных и бензиновых версий примерно равное, а вот предложения с «механикой» единичны, тогда как каждый третий автомобиль – с полным приводом. Разумеется, наиболее популярен седан, но на втором месте купе, лишь на третьем – универсал. Причем эти альтернативные версии немногочисленны, а кабриолет так и вовсе редкость.

Даже самые возрастные и скромные по оснащению машины стоят порядка 12.500-13.500$, затем ценник постепенно растет, достигая примерно 16.000-17.000 за экземпляры первой фазы. Да, есть и более дорогие предложения, вплоть до 20.000$, но их не так много. Тем более что это уже ценовой уровень машин после рестайлинга. Здесь разброс по стоимости большой: от 16.000-17.000 за самые дешевые предложения до 27.000-30.000$ за самые дорогие. При этом 4-цилиндровые версии предсказуемо чуть дешевле остальных, хотя среди дорогих хватает и дизельных моторов 2.1.

Таким образом, получаем довольно широкий диапазон цен. Можно предположить, что у ранних версий стоимостью до 15.000$ и у более поздних за 25.000$ покупатели несколько разные. Понятно, что и возраст техники, и ее состояние – наверняка тоже. Ну а что насчет надежности? Какие версии считаются более удачными, а какие требуют повышенного внимания? Будем разбираться!

Выбираем лучший вариант

Выбор подержанного автомобиля всегда сложен, полностью доверять показаниям одометра и записям в сервисной книжке не следует. Лучше потратиться и проверить понравившиеся варианты в сервисе, занимающемся ремонтом и обслуживанием автомобилей марки Mercedes-Benz. Дополнительные затраты на диагностику окупятся экономией на ремонте.

Моторы

Базовым для W212 являлся двигатель M271, впервые примененный на W203 1.8 C180 Kompressor в 2002 г. Мотор не отличается ресурсом цепного привода ГРМ и имеет неудачную конструкцию масляного фильтра, что приводит к течи масла. Распространены 3-литровые двигатели М272, которые имеют хорошие характеристики, но склонны к появлению задиров в цилиндрах.

Модели W212 2.1 E200 CDI, W212 2.1 E220 CDI и W212 2.1 E250 CDI оснащались дизелем OM651 объемом 2,143 л и отличаются мощностью (определяется настройкой турбины и аппаратуры подачи топлива). Двигатели требовательны к качеству обслуживания, а при пробегах свыше 200-250 тыс. км выходит из строя турбина, возможны проблемы с механизмом ГРМ и системой снижения токсичности выхлопа.

Линейка дизельных моторов OM642 является наиболее удачной (кроме машин с 9-скоростной АКПП). Любители быстрой езды могут приобрести W212 с V-образными бензиновыми моторами. Например – M273 (аналогичный стоит на W219 5.0 CLS 500), с 2011 г. двигатель был вытеснен моделью M278 с двойным наддувом. Проблемой всех V8 является техническое состояние – первые владельцы редко щадили автомобили.

Подробнее о двигателях Мерседес Бенц.

Комплектации

Модель W212 была доступна в нескольких вариантах оснащения:

• Classic или «Классик»;
• Elegance или «Элеганс»;
• Avantgarde или «Авангард»;
• Mercedes Sport («спортивная» модификация, встречается редко);
• AMG или «АМГ»;
• Exclusive (дизайнерский эксклюзивный пакет, встречается редко).

При подборе важно смотреть не на оснащение автомобиля, а на его техническое состояние и чистоту документов. Версии W212 AMG с двигателями M156 или M157 (объем 6,2 и 5,5 л соответственно) редко имеют хорошее состояние и несут следы многочисленных аварий.

Сборка

Автомобили с кузовом W212 собирались на территории Германии, оттуда же шли поставки в РФ. Также были организованы производственные площадки в Индии, Китае и Малайзии. Собранные за пределами Германии автомобили официально не поставлялись в Россию.

Цвета кузова

Для W212 было доступно несколько серийных вариантов окраски, существовали версии со специальным (заказным) лакокрасочным покрытием. Эмали с эффектом перламутра или металлика сложнее подобрать при ремонте, но вряд ли этот момент критичен при подборе машины с пробегом. Повторимся – важно оценить техническое состояние автомобиля, цвет и комплектация вторичны.

Из-за снижения курса рубля и усложнения маршрута поставок, выросла стоимость оригинальных запасных частей для Мерседес W212. Ниже представлены цены по состоянию на весну 2023 г. на наиболее востребованные детали для автомобиля. Проблемой при ремонте и обслуживании W212 может стать длительный срок поставки ряда оригинальных запасных частей из-за санкций.

FAQ

Какие коробки наиболее надежны на W212? Лучше выбирать автомобили с МКПП или АКПП с 5 или 7 скоростями.

Какие двигатели лучше выбрать при покупке W212? Наиболее надежны машины с дизелем OM642, но не следует забывать и о пробеге.

Где собирались автомобили W212? Производство велось в Германии, Индии, Китае и ряде стран Юго-Восточной Азии.

Какая подвеска использовалась на W212? Автомобили имели независимую подвеску колес с электронно-регулируемыми амортизаторами или пневматическими баллонами.

Когда выпускалась модель W212? Серийное производство велось с весны 2009 г., а завершилось поэтапно в 2015-17 гг.

Проблемы

Автомобили W212 первых лет выпуска имели ряд недостатков, которые устранялись в рамках отзывных кампаний (например, менялись подкрылки, корректировалась прошивка блока управления усилителем руля). При покупке важно помнить – W212 это представитель бизнес-класса от премиального бренда Mercedes-Benz. Содержание такого подержанного автомобиля сопряжено с постоянными расходами.

Кузов и лакокрасочное покрытие на W212 ржавеет после аварий или на местах сколов «до металла». Гораздо хуже качество подрамников передней и задней подвесок, которые гниют из-за воздействия дорожных реагентов (особенно на автомобилях, которые эксплуатируются редко и хранятся под открытым небом или в сыром помещении). На днище кузова имеются пластиковые щитки, которые при неаккуратной эксплуатации ломаются и теряются.

Слабым местом на автомобиле W212 является полость под декоративной решеткой по нижней кромке ветрового стекла. Каналы слива воды засоряются грязью, что приводит к повреждению проводки и проникновению влаги в салон. Хромированные элементы внешней отделки страдают от реагентов — проблема касается автомобилей, которые эксплуатировались в крупных городах. Не следует брать экземпляры с панорамным люком, мало кто из владельцев обслуживает направляющие и чистит дренажные трубки. В результате вода попадает в скрытые полости кузова и вызывает коррозию.

Материалы отделки салона W212 имеют разную износоустойчивость. Искусственная кожа даже при регулярной профилактике начинает трескаться через 100-120 тыс. км. Пластиковые панели имеют склонность к скрипу при низкой температуре воздуха. Отмечаются случаи поломки катушек ремней безопасности, кнопок управления на рулевом колесе. Состояние салона во многом зависит от аккуратности предыдущего владельца.

Электроника на W212 надежна при условии сохранения заводского состояния. Важно следить за исправностью системы зарядки и исключить запуск других машин от установленного на борту аккумулятора. Большинство поломок электроники на Mercedes W212 дорестайлинг и рестайлинг связано со скачками напряжения в бортовой сети или короткими замыканиями из-за дефектов на изоляции проводки. Не отличаются надежностью светодиодные фонари, но их можно починить (ранее требовалась покупка нового фонаря).

В конструкции автомобиля W212 имеется большое количество сервоприводов, которые выходят из строя из-за старения деталей и больших нагрузок. Расположенные в моторном отсеке блоки управления заливает водой, которая проникает в корпус и внутрь разъема.

На машинах с дизелем OM651 была проблема с контроллером управления пьезоэлектрическими форсунками — производитель менял блок по гарантии с внесением отметки в сервисную книжку. Отсутствие отметки не критично, блок можно купить на разборке, но зачем покупать автомобиль с потенциальной проблемой.

Подвеска W212 на российских дорогах начинала беспокоить владельца только после 80-100 тыс. км пробега. Слабым местом являются амортизаторы с электронным управлением жесткостью: помимо высокой цены запасных частей, возможны проблемы с проводкой и блоком управления. Версии W212 с пневматической подвеской надежны, но новому владельцу наверняка придется менять баллоны, которые выходят из строя из-за старения материала.

Дорестайл 2009-2011 гг. оснащался 5-ступенчатой автоматической коробкой 5G-Tronic, а для ряда версий предлагалась 6-скоростная механическая трансмиссия. Рестайл стали комплектовать новой 7-скоростной АКПП 7G-Tronic или 7G-Tronic Plus с поддержкой режима «старт-стоп». В июле 2014 г. на дизельных E300 BlueTEC и E350 BlueTEC дебютировала 9-скоростная АКПП 9G-Tronic. Базовые модели имели привод на задние колеса, существовали модификации 4Matic со всеми ведущими колесами.

Проблемы с механическими коробками (ставились только вместе со 184-сильными бензиновыми моторами M271 и M274 на модели Е200 и дизели) появляются при пробегах свыше 300-350 тыс. км и являются следствием естественного износа.  Автоматическая 5-скоростная коробка также надежна, но требует регулярной замены масла. Слабым местом является фрикцион блокировки муфты гидротрансформатора, который необходимо менять при пробегах 150-200 тыс. км.

На Mercedes W212 рестайлинг массово использовалась АКПП с 7 передачами, боящаяся перегрева и перегрузок. При покупке важно оценить состояние радиатора для охлаждения масла и провести диагностику коробки. Еще одной проблемой 7G-Tronic являются датчики гидравлического блока, которые можно поменять с сохранением платы управления АКПП. Коробка требует внимания, регулярной чистки теплообменника и замены масла, но обеспечивает снижение расхода топлива.

Коробка 9G-Tronic создавала проблемы владельцам из-за имевшихся конструктивных дефектов. В ходе гарантийных акций большинство неисправностей было устранено, но если отметки о выполненных работах в сервисной книжке отсутствуют, то от покупки такого экземпляра W212 лучше отказаться.