Неудачный фокус. Почему Ford Focus III оказался провальным на российском рынке

За последние три года Ford Focus третьего поколения последовательно сдал в продажах до весьма печального уровня. Если раньше, еще во времена второго поколения модели, она стабильно была не только бестселлером марки, но и одним из лидеров в целом, то для нынешнего автомобиля спад продаж в девять раз относительно цифр трехлетней давности – это суровая реальность. И в это непростое время помочь марке подбодрить продажи должен рестайлинговый Focus, который продается за рубежом уже более года. А у нас он будет не только продаваться, но и собираться – производство на заводе во Всеволожске стартовало буквально на днях. Посмотрим, что же предложил нам рестайлинг и многое ли он изменил. Знакомство было коротким — на тест-треке всеволожского завода, однако кое-какие выводы сделать получилось.

Внешность – все те же знакомые черты

После того, как у нас уже прошли премьеры Mondeo нового поколения и рестайлинговой Fiesta, удивляться во внешности Focus уже нечему. Фирменная хромированная фальшрадиаторная решетка – пожалуй, главное нововведение, призванное освежить экстерьер и придать ему сходство с более старшим Mondeo. И можно я не буду говорить, что он похож на Астон Мартин? Журналисты уже порядком поднадоели этим сравнением, тем более что сходство явно преувеличено.

Но вообще-то вышло неплохо. Головная оптика действительно стала чуть более «хищной» на вид, сочетаясь теперь с угловатыми трапециевидными противотуманками в переднем бампере вместо круглых на дорестайлинговой модели. А сзади картину довершают фонари, сохранившие оригинальную форму, но получившие узкую белую секцию вместо крупного «лепестка» у предшественника. Вот, в общем-то, и все изменения, да и техническое описание выглядит слегка вымученным.

Салон – я узнаю вас в гриме

С пары взглядов поняв, что изменилось снаружи, перемещаемся вовнутрь. Ощущение остается тем же самым – всего в меру, вышеупомянутый «легкий налет новизны» сохраняется и здесь. Базовое оформление осталось неизменным, а из очевидных новшеств – только руль, получивший иную форму: вместо четырехспицевого колеса с пухлыми обводами и округлыми чертами в оформлении теперь красуется трехспицевая «баранка», которая выглядит более строго и технологично.

В остальном же нужно быть владельцем дорестайлингового Focus, чтобы найти отличия обновленной версии. Изменился, например, блок климата, получив довольно «модную» в последнее время пиктограммку с изображением человечка (подобные уже были, например, в Volvo и Hyundai). А вот предлагаемый ранее Z-образный «ручник», похоже, остался в прошлом – на тестовой машине был обычный рычаг, хотя комплектация благоволила.

Также есть изменения в мультимедиа, но уже со знаком «плюс» – теперь здесь присутствует фирменная система Sync, ее название красуется прямо на центральной консоли, правда, почему-то под блоком управления климатом. Она может предложить сенсорный экран на 8 дюймов с возможностью подключения устройств по Bluetooth и голосовым управлением. Экран и скорость работы системы не поражают быстродействием, но для комфортной работы их вполне хватает.

Эргономика салона осталась неизменной – сиденья все так же в меру жесткие, а места так же «без запаса». В свое время только ленивый не ругал третий Focus за тесноту в салоне – здесь и правда не получится «развалиться», он словно облегает вас, как будто вы надели его на себя. Но в целом нельзя сказать, что спереди откровенно тесно – если ваш рост не под два метра, конечно. Еще одним спорным решением является ручное переключение передач, вынесенное на кнопки на правом торце рычага КПП, но об этом мы уже писали в обзоре обновленной Fiesta.

Новинки под капотом, или как он едет

Пока что нас не пускают за руль, оставляя в роли любопытствующего пассажира, да и поездка происходит на полигоне, где толком не разгонишься. Но вот что писал наш обозреватель Илья Огородников про дорестайлинговый Фокус с точно таким же силовым агрегатом:

Интересным этапом «заводского теста» стала поездка по дороге с искусственными неровностями для испытания подвески, а заодно — качества сборки. Что сказать? Подвеска не гремит, сборка салона не скрипит. Но ходовая — «честная», драйверская. Ждать от нее логановской всеядности не стоит.

Слегка измененная фраза из прекрасного советского мультфильма о Винни-Пухе как нельзя лучше описывает то, что нам придется делать. Ведь цены еще неизвестны, но их объявят уже совсем скоро – буквально через неделю, а начала продаж придется подождать до конца лета. Так что у вас есть еще полтора месяца, чтобы определиться, хотите ли вы приобрести рестайлинговый Focus, которого вы, возможно, ждали уже полтора года.

История «третьего» Фокуса – наглядное пособие к тому, как разрушить успех, выстроенный за долгие годы. Казалось бы, у модели есть все, чтобы как минимум не растерять достижения популярнейшего Focus II: локализация производства в России, включая производство моторов в Елабуге, разнообразие кузовов, линейка проверенных атмосферных двигателей и удачная платформа C-класса вкупе с довольно интересным дизайном. А главное – отличная репутация! В первые годы так и было, а вот дальше что-то пошло не так. И не в последнюю очередь – из-за необдуманной ценовой политики производителя. Давайте выясним, почему третьему поколению не удалось завоевать народную любовь, где лучше искать подержанный Focus III и на что стоит обратить внимание при покупке.

Сколько стоит нормальный вариант?

С точки зрения возраста Focus III кажется удобным вариантом для поиска подходящего экземпляра: самые ранние машины еще не достигли десятилетнего возраста, а желающие могут найти годовалую машину, ведь окончание продаж совпало с уходом бренда Ford с российского рынка. Кстати, достаточно проследить жизненный цикл бестселлера, чтобы понять, как развивались события, приведшие к бегству производителя из России. На первый взгляд кажется, что наш сегодняшний герой был очень популярен: «третьих» Фокусов на вторичке всего на 30% меньше, чем «вторых». Но если взглянуть на продажи новых машин, все становится на свои места. В дебютном 2011 году Focus разошелся тиражом в 82 тысячи машин, а в 2012-м продажи выросли до 92 тысяч. Однако уже в 2013-м они сползли до 67 тысяч, в 2014-м рухнули до 28, а в 2015 году суммарные продажи всего бренда Ford в России сжались до 38 тысяч единиц, и Focus окончательно и навсегда выпал даже из топ-25 самых продаваемых моделей. Давайте взглянем, как это влияет на формирование цен на вторичном рынке, а заодно убедимся, что универсалы третьего поколения оставались популярны у таксистов.

Тезис о таксистах подтверждают стабильно низкие входные цены на модель. Дорестайлинговые Фокусы доступны от 300-350 тысяч рублей, причем это может быть автомобиль как 2011, так и 2014 года выпуска. С рестайлингом минимальные цены подрастают, но ненамного – до 350-400 тысяч. И лишь в последние два года выпуска таксопарки заметно охладели к Focus: двухлетнюю машину не купить дешевле полумиллиона, а редкие годовалые экземпляры стартуют от 800 тысяч. Максимальные цены на этом фоне кажутся немаленькими, ведь они вдвое выше минимальных. За машины 2011-2013 годов некоторые продавцы не стесняются просить 600-650 тысяч, а дальше потолок поднимается на сто тысяч в год. Рестайлинговый Focus – это сразу 800 тысяч рублей, а трехлетние машины уже пробивают отметку в миллион! И если вы думаете, что средние цены будут расти более щадящими темпами, то ошибаетесь.

Чтобы полностью представить себе процесс покупки «третьего» Фокуса, стоит учесть не только цены, но и распределение машин по возрасту и типу кузова. Дело в том, что вторичный рынок наглядно отражает продажи на первичном, о которых мы рассказывали в начале. Более 70% машин на вторичке – это экземпляры 2011-2013 годов. С 2014 года число машин в продаже сокращается втрое, а если выбирать вариант возрастом в 3-5 лет, то на каждый год выпуска придется не более 300 машин. В общем, свежие Фокусы не только более дорогие, но и ощутимо более редкие. Дополнительные сложности накладывает распределение по типам кузова. Особенно тяжело придется желающим купить универсал: их доля и так ниже 20%, так еще и большинство машин здесь из такси. С седанами попроще – они были гораздо менее популярны в крупных таксопарках, ну а хэтчбеки практически вне «желтой зоны риска». Хотя всегда стоит помнить, что частники могут таксовать на чем угодно. Теперь, когда мы выяснили, что распределение машин на вторичке неравномерное, самое время взглянуть, как это влияет на реальную ценовую картину.

Где искать машину?

Распределение предложений по стране очень схоже с тем, что мы видели у «второго» Фокуса. Более 20% машин сконцентрировано в Москве, и здесь же самый большой объем машин из такси. В Санкт-Петербурге чуть более 5% вторичного рынка, что довольно типично. На юге страны собрано около 10% машин, и почти столько же объявлений о продаже представлено на Урале. А вот в Поволжье вариантов, как всегда, много – почти 20%. В Сибири примерно столько же шансов купить Focus, что и в северной столице, а вот на Дальний Восток модель не проникла – несколько штучных экземпляров не позволяют говорить о какой-либо популярности.

А вот ценовая картина по регионам выдает доминирование самых возрастных машин в структуре предложения. Преобладающая масса объявлений по всей стране лежит в диапазоне  от «дешево» до «очень дешево». В Москве и Санкт-Петербурге, разумеется, главенствует «очень дешево»: половина машин в продаже здесь стоит 400-500 тысяч, из которых добрая четверть, а то и треть – это сток из таксопарков. В остальной стране средний ценник чуть повыше: это уже уверенные 450-500 тысяч. Такими ценами отмечается и юг страны, и Поволжье, и Урал. А вот в Сибири Фокусы дороже среднего по стране: предложений за 500-550 тысяч столько же, сколько за 450-500. Таким образом, если судить о вторичном рынке Focus III по средним ценам, то создается иллюзия дешевизны, вызванная огромным перекосом по объему в пользу первых лет выпуска. Однако, как мы уже знаем, верить этой картине стоит с большими оговорками: свежие автомобили оказываются ощутимо дороже.

Тем же, кто не готов переплачивать за год выпуска, и рассчитывает купить машину за те самые 500-550 тысяч, придется ощутимо сложнее. В столицах помимо большой доли такси на машинах уже сказывается возраст: здесь за автомобилем за полмиллиона ухаживают с большой долей пренебрежения к мелочам. В регионах шансы на успех выше: Focus еще не вышел в тираж, и машинами дорожат побольше. При этом вероятность встретить машину после такси здесь тоже высока, а маскируются они лучше: просто отсечь белые и желтые универсалы уже не получится. Придется смотреть не только на пробег, но и на нюансы технического состояния. Ну а прежде, чем мы поговорим о технике, давайте взглянем именно на пробеги, чтобы понять, к чему готовиться и насколько вероятно встретить автомобиль со скрученным одометром.

На какой пробег рассчитывать?

Большой дисбаланс числа предложений в сторону возрастных машин накладывает отпечаток и на полноту картины по пробегу. Свежих машин в продаже довольно мало, что не позволяет сформировать такую же репрезентативную статистику, как для самых возрастных, но попробовать все равно стоит. Давайте взглянем, как соотносятся заявленные пробеги с нашими усредненными 15 тысячами километров в год, которые мы считаем нормальным показателем годового пробега.

Машины 2018-2019 годов можно опустить: их в продаже буквально пара сотен, да и пробег скручивать еще рано. А вот у трехлетних экземпляров уже можно увидеть интересный разбег: даже если не принимать в расчет машины с пробегом от 50 до 75 тысяч километров, которые лишь немного превышают наши расчетные 45, доля автомобилей с пробегом более 75 тысяч составляет ровно треть от всего объема. То же самое наблюдается у машин возрастом в 4-5 лет: здесь доля «сильно превышающих» тоже составляет более 30%. А вот по мере увеличения возраста и числа предложений количество сверхнормативных пробегов сокращается. К примеру, среди семилетних Фокусов с расчетным пробегом «чуть за сто» автомобилей с пробегом более 150 тысяч уже менее 20% – подозрительно мало на фоне предыдущей  статистики. Для восьмилетних машин это число подрастает до 25%, что тоже маловато. Ну а самые возрастные машины изо всех сил стараются держать наши расчетные цифры: при ориентире в 135 тысяч километров более 70% автомобилей имеют на одометре не более 150 тысяч.

В общем, настоящее чудо: чем старше становятся машины, тем точнее оказывается наша расчетная цифра.

На практике это, разумеется, означает, что очень многие продавцы ранних Фокусов скручивают пробег до «приятных глазу» 130-140 тысяч километров.

Теперь давайте попробуем разобраться, почему третье поколение Focus не смогло повторить успехов предшественника и удержаться на вершине как минимум в своем сегменте. Ведь на первый взгляд техника изменилась мало. На практике же рецепт снижения продаж оказался очень простым – помимо цены добавился лишь один ключевой ингредиент.

На что обратить внимание при покупке

Кузовы подавляющего большинства машин сохранились неплохо при условии отсутствия в прошлом серьезных ДТП. В этом отношении большой разницы между седанами, хэтчбеками и универсалами не будет, а вот с точки зрения поиска – очень даже. Как мы уже неоднократно упоминали, универсалы сами по себе наиболее редки, их менее 20% от всего объема вторичного рынка, да к тому же именно они чаще всего работали в такси. Для седана этот риск пониже, а для хэтчбека и вовсе невелик – по крайней мере, если говорить о крупных таксопарках.

Одна из составляющих хорошей сохранности кузова – оцинковка, так что ржавчины на внешних панелях быть не должно. Исключение иногда составляет передняя кромка крыши, где цинк по традиции экономят. В целом же возможные проблемы чисто возрастные, без крупных просчетов. Пороги теряют краску в зоне пескоструя, так что нужно осмотреть их и нижний шов, а заодно заглянуть в арки. Крылья иногда получают сколы в зоне контакта с бамперами, а капот вполне может быть перекрашен у трассовых машин. Зато от закисающего замка капота под значком здесь уже избавились.

Подвески у третьего поколения конструктивно схожи со вторым: это МакФерсон впереди и многорычажка с маркетинговым именем Control Blade сзади. Последняя действительно наделяла Focus неплохой управляемостью и энергоемкостью, а сегодня не будет излишне разорительной в ремонте. Конечно, это не дешевая балка, но даже оригинальные рычаги стоят по 5-7 тысяч, а вместо них можно выбрать заменители за 2-4 тысячи или местами обойтись заменой сайлентблоков за 400-800 рублей. Вообще традиционно высокие для Форда цены на оригинальные запчасти с успехом решаются большим ассортиментом неоригинала: к примеру, вместо оригинальной задней ступицы в сборе с подшипником за 11 тысяч или переднего L-образного рычага за 15 можно выбрать заменитель в 2-3 раза дешевле.

С тормозами – та же история: тормозной диск и комплект колодок стоят одинаково, по 4 тысячи, но есть хорошие альтернативы. Вариантов рулевого управления было два: базовым был обычный ГУР, но были и машины с электроусилителем. «Третий» Фокус унаследовал от предшественника склонность к стукам рейки: кому-то их даже меняли по гарантии, кому-то подтягивали, но результат часто был недолговечным. Однако, несмотря на стук, ресурс самой рейки вполне стандартный. Стоимость потенциального ремонта отличается не в пользу электроусилителя: рейка с ГУР дешевле и в ремонте, и в замене, а для насоса есть недорогие заменители.

Камнем преткновения для нового Фокуса стала трансмиссия. Вместо архаичного, но простого и надежного классического автомата модель получила роботизированные коробки PowerShift. Шестиступенчатый автомат 6F35 добавился позже, с рестайлингом, и только для 1,5-литрового турбомотора, который потребительская аудитория не успела распробовать. А вот в остальных версиях две педали означали безальтернативное наличие «робота»: на бензиновых версиях с сухими сцеплениями, на более моментных дизельных – в масляной ванне. Учитывая крайне малую распространенность дизеля, речь фактически идет об одном агрегате, и он оказался капризным. Толчки и дергания на малой скорости, перегревы, износ механики и неидеальная работа электроники заставляли владельцев расстраиваться, а производителя – дорабатывать коробку практически «всю жизнь». Однозначно отговаривать от покупки машины с роботом не стану, но этот выбор должен быть осознанным.

На этом фоне механические коробки сравнительно беспроблемны. Особенно хороша крепкая MTX75, которая ставилась и на более мощные и тяжелые машины – у Focus она встречается в паре с двухлитровыми моторами. С базовыми 1,6-литровыми сочетается IB5 – тоже неплохая, но несколько более чувствительная к пиковым нагрузкам, ее нужно внимательнее проверять на предмет шума, переключений и герметичности.

А вот с моторами сложностей минимум. Подавляющее большинство машин оснащено 1,6-литровым двигателем Duratec на 105 или 125 л.с. Он надежен и довольно прост: распределенный впрыск, беспроблемный ременной привод ГРМ, а фазорегуляторы, чуть «усложняющие» конструкцию, недороги – около 7 тысяч за оригинал. Более мощная альтернатива – двухлитровый мотор, который на третьем поколении Фокуса стал несколько сложнее: появился непосредственный впрыск, повышающий потенциальные вложения в капризную топливную аппаратуру. А с рестайлингом вместо него начали ставить упомянутый ранее 1,5-литровый наддувный EcoBoost – той же мощности в 150 сил, но еще более сложный и дорогой в ремонте. Дизельный двухлитровый двигатель можно упомянуть буквально одной строкой: сам по себе он неплох с поправкой на грядущий ремонт топливной системы, но на вторичном рынке представлен штучными предложениями.

Теперь становится окончательно понятна хронология заката эпохи Фокуса. Не получив идеальной простоты, которая была свойственна второму поколению, покупатели, оставшиеся без АКП, постепенно обратили взгляд на другие машины, причем зачастую ими были «переростки» класса В, такие как Hyundai Solaris или Volkswagen Polo. Что ж, на этом все – нам осталось посмотреть, как выглядят на практике действительно удачные и неудачные варианты Ford Focus III.

Как выглядят хорошие и плохие варианты

Первый пример на сегодня – из Краснодара, причем совсем свежий: девушка на своем Ford Focus 2013 года выпуска приехала в наш офис в середине июня. На первый взгляд автомобиль был ничем не примечательным: типичный для этого возраста пробег в 132 тысячи километров, средняя комплектация – в общем, ничего особенного. Ожидания тоже были типовыми: главное – чтобы без серьезных аварий и технических проблем, особенно с роботизированной коробкой передач. Однако осмотр нас удивил.

При осмотре наш эксперт не смог найти никаких дефектов, кроме нескольких малозаметных царапин на кузове и замененного капота. Владелица пояснила, что капот меняли до нее, а причина ей неизвестна. Часто это говорит о попытке скрыть проблемы, однако в этом случае никаких свидетельств перенесенного ДТП не было: фары, бампер, «телевизор» и прочие элементы были родными, а силовые элементы – без повреждений и следов ремонта. Вдохновленные такими вводными, мы отправили автомобиль на комплексную диагностику.

Диагностика на СТО тоже ничем не разочаровала: мастера даже не дали рекомендаций по мелкому ремонту, все было в порядке и исправно работало. Разумеется, мы сразу же перешли к оформлению сделки, предложив владелице сумму, которая ее полностью устроила. Дальнейшая судьба Фокуса была стремительной: 21 июня он прошел предпродажную подготовку и прибыл на нашу площадку, а 1 июля уже обрел нового хозяина. Остается лишь надеяться, что за автомобилем будут так же тщательно ухаживать – все предпосылки для долгой беспроблемной жизни у него есть.

Пока в Краснодаре наши коллеги готовили к продаже вышеописанный автомобиль, в офис в Москве поступило предложение о продаже еще одного экземпляра подержанного Фокуса. Вводные были очень похожи: автомобиль 2013 года, пробег 137 тысяч километров, двухлитровый мотор и роботизированная коробка передач. В телефонном разговоре продавец сообщил, что является собственником и заверил, что отлично ухаживает за автомобилем, выполняя ТО чаще положенного. В общем, предложение было довольно заманчивым.

Продавец Фокуса действительно оказался его владельцем – правда, уже третьим. Однако огорчило не это: в самом начале осмотра наш эксперт сразу обнаружил следы кузовного ремонта. Сначала полностью перекрашенную переднюю часть – крылья и капот, а также трещину на лобовом стекле и запаянное крепление фары , а затем толстый слой шпатлевки на правом заднем крыле и сильную царапину на заднем бампере. Мелкие сколы и царапины на этом фоне были сущими пустяками, особенно на фоне ободранных внутренних ручек передних дверей, одна из которых даже была «отреставрирована» черной изолентой. В общем, автомобиль был далек от идеала и розничных стандартов Automama и явно требовал вмешательства, однако продавец предложил соответствующую состоянию цену, и мы решили все же проверить этот Focus на комплексной диагностике.

Как выяснилось, это была напрасная трата времени. Рекомендации по замене опоры двигателя и прокладки клапанной крышки были несущественными, а вот рекомендация  установить пассажирскую подушку безопасности не могла нас порадовать. Да-да, это была не ошибка датчика, подушки действительно не было, и продавец даже огорчился, узнав, что последняя интрига была развеяна. Таким образом, картина восстановления после ДТП сложилась полностью, а мы окончательно распрощались с идеей покупки этой машины. Кстати, неподготовленного покупателя вполне может смутить только изолента на дверной ручке. Помните, что даже у неплохого на вид автомобиля может быть несколько скелетов в шкафу.

Результаты диагностики были довольно типичными: очевидная неисправность рулевой рейки подтвердилась, как и необходимость заменить рулевые наконечники, но больше никаких замечаний по технике не было. Мы предложили владельцу цену с учетом выявленных недостатков, которая его устроила, так что сделка состоялась в тот же день, и автомобиль отправился в ремонт. Мы отремонтировали рулевую рейку и заменили наконечники, после чего выставили автомобиль на продажу. Кстати, неисправность рейки мы косвенно связываем с корпоративной историей машины: до последнего владельца этот Focus был зарегистрирован на несколько юридических лиц, где, возможно, не слишком заботились об идеальном сервисе. Однако все это мало сказалось на состоянии машины, так что менее чем через неделю Ford снова сменил собственника, доказав, что юрлица в истории машины – не всегда приговор.

В свое время Focus второго поколения российской сборки стал одной из первых народных иномарок в России. С тех пор утекло много воды, а легковой Ford давно покинул Россию. Третье поколение Focus хотя и было встречено в России не так горячо, как предшественник, выпускалось в нашей стране, было распродано большим тиражом и по-прежнему пользуется популярностью на вторичном рынке. К чему нужно быть готовым, выбирая подержанный экземпляр? Для начала оценим кузов, салон и электрику, а во второй части материала поговорим о силовых агрегатах и подвеске.

Техника

В основе «третьего» Focus лежит унифицированная платформа «Global C platform» второго поколения, модернизированная под новые требования пассивной безопасности и во имя лучшей унификации с «тележкой» EUCD – на ней собирались более крупные модели Ford, Volvo и Jaguar. Изменения всех элементов по сравнению с первой версией не всегда явные, но касаются буквально каждой детали. Особенно ярко это иллюстрирует конструкция подвески, которая имеет высокий уровень схожести, а местами даже взаимозаменяемости деталей с предыдущим поколением: при изменении формы рычагов, мест креплений и резьбовых соединений общая геометрия осталась. Облегчены тормозные диски, но с взаимозаменяемостью тоже никаких проблем, если диаметр совпадает. Минимально отличаются приводные валы у схожих версий, есть отличия в диаметре трубчатой части и способах фиксации шлицевой части. А вот силовая структура кузова значительно перекроена, особенно в передней части. Значительно изменена электрика.

В целом Focus III – явно продукт модернизации старой платформы. Прослеживается наследуемость в конструкции подвесок и силовой структуре кузова, но общий объем изменений значительный, и сказать, что машины созданы на одной платформе, нельзя. Не всегда понятен смысл изменений, и велика вероятность ошибки, которая приведет к поломке из-за установки неправильной детали, как в случае с приводными валами.

Интересно, что при сохранении общих геометрических параметров кузова объем салона у третьего поколения значительно уменьшился. Причем настолько, что российский Hyundai Solaris первого поколения в кузове седан по некоторым параметрам будет просторнее. Хотя Solaris – не самая большая машина в своем классе и уступает Volkswagen Polo и Lada Vesta.

Focus III имеет цельностальной кузов, алюминиевый тут только капот. Кузовов три – седан, хэтчбек и универсал, но колесная база всегда одинаковая, 2650 мм. Мотор расположен спереди поперечно, привод строго передний у всех версий, кроме RS, которой все же добавили полный.

Гамма моторов достаточно широкая. Помимо типовых 4-цилиндровых в линейке есть и 3-цилиндровые двигатели. Дизельные моторы основаны на дизайне PSA, даже дизель 1,5 после рестайлинга схож с французскими конструкциями, хотя и потерял совместимость по поршневой группе из-за другой размерности.

Механических коробок передач несколько: это и 5-ступенчатые iB5 и MTX75, и 6-ступенчатые CB6 и MMT6 – то есть, по сути, все коробки, что были в линейке агрегатов Ford. Автоматическая трансмиссия до рестайлинга представлена только преселективными роботами: либо 6DCT250 с сухими сцеплениями на бензиновых моторах 1,6 и 2,0 без наддува, либо 6DCT450 со сцеплениями в масляной ванне на более мощных бензиновых и на дизельных машинах. После рестайлинга на версии 1,5/150 л.с. для России стали ставить классический автомат 6F35 – коробку не самую удачную, но такую желанную для владельцев Ford.

Электроника Focus III продвинутая, позволяющая реализовать почти все актуальные на момент выхода модели опции из имеющихся у Ford и Jaguar. Неудивительно, что машина получила как системы автоторможения, так и автопарковщик, не говоря уже о более простых опциях.

Таймлайн

Январь 2010 года. На Детройтском автосалоне представлен Ford Focus третьего поколения. У машины новая платформа с масштабной унификацией по электронике и подвеске с более крупной EUCD. Заявлены очень высокие показатели жесткости кузова и пассивной безопасности. Впервые в классе применена система автоматического торможения с 30 км/ч.

Декабрь 2010 года – начало производства в Европе седана и хэтчбека. Бензиновые моторы – 1,6 Ti-VCT (105 и 125 л.с.), 1,6 EcoBoost (150 и 184 л.с.). Дизели представлены агрегатами 1,6 TDCi (95 л.с.), 2,0 TDCi (115, 140, 163 л.с.). Все дизельные агрегаты, а также бензиновый мотор 125 л.с. доступны с 6-ступенчатым роботом DCT.

Апрель 2011 года. Начало продаж машин в Германии.

Май 2011 года. Начало производства машин с кузовом «универсал».

Июль 2011 года. Старт производства во Всеволожске. В России были предложены бензиновые моторы 1,6 (85, 105 и 125 л.с.), 2,0/150 л.с. и 2-литровый дизель (140 л.с.).

Декабрь 2012 года. Выпуск машин с 3-цилиндровым 1,0 EcoBoost (100 и 125 л.с). Также в ряде регионов доступна версия 1,6 LPG мощностью 117 л.с.

Июль 2012 года. Появились версия ST с мотором 2,0 EcoBoost мощностью 250 л.с.

Февраль 2014 года. Представлен рестайлинг модели на Mobile World Congress в Барселоне. Значительные изменения внешности и салона. Новая мультимедийная и электронная начинка. Увеличена скорость срабатывания автоматического торможения до 50 км/ч. Новые бензиновые двигатели 1,5 EcoBoost (150 и 184 л.с.) заменяют старые моторы 1,6 EcoBoost. В линейке дизелей тоже замена: 1,5 TDCi в версиях на 95, 105 и 120 л.с. вместо всех моторов 1,6. Дизельные 2,0 серьезно модернизированы и теперь имеют только варианты 150 и 183 л.с.

Ноябрь 2014 года. Рестайлинг поступил в продажу. На российский рынок версию с мотором 1,5/150 л.с. начинают поставлять с классическим гидромеханическим автоматом 6F35 – фордовским аналогом трансмиссии GM 6T30-6T45.

Январь 2016 года. Выход Focus RS с мотором 2,3 литра и мощностью 350 л.с.

Август 2018 года. Выпуск машин этого поколения свернут.

Кузов

Внешний осмотр Focus этого поколения должен быть достаточно тщательным. Возраст у машин небольшой, и серьезные проблемы редки, но даже экземпляры последних лет выпуска имеют дефекты, которые владельцы стыдливо называют «сколами». Очень распространенная проблема – «скол задней арки», это на самом деле банальная коррозия с облезанием ЛКП на небольшой площади. И присутствует она на всех типах кузовов. Сначала облезает задняя кромка на стыке с бампером, у седанов немного чаще страдает завальцовка наружной стороны арки, но сзади столь же проблемное место.

Что хорошо, до точек крепления бампера и даже до пластикового «рельса» крепления коррозия не доходит, она уничтожает ЛКП именно в зазоре между бампером и крылом, постепенно переходя на кромку колесной арки. Там рядом шов, стык между внутренней и внешней аркой, но он достаточно хорошо прикрыт герметиком. Но лучше не запускать процесс, если не хотите менять крыло.

Передние двери часто имеют сколы по кромкам и жучки в нижней части. Металл мягкий, да еще и имеет два ребра жесткости на дверь. Традиционно уплотнители двери со временем натирают ЛКП в проемах до блеска, а то и до металла. Сами двери тоже страдают: вроде бы серый налет имеется, какая-то оцинковка есть, но если запустить место скола на пару месяцев, в металле будет солидный кратер. При осмотре попробуйте резко распахнуть двери, особенно задние: сливы легко забиваются, внутри может быть полно воды. На крышке багажника у седанов грязь копится под накладкой ниши номерного знака и протирает ЛКП. Клипсы слабенькие, и двусторонний скотч мало помогает – скорее, собирает на себя песок. У хэтчбеков такой проблемы нет.

Места установки передних брызговиков традиционно проблемные, если не проклеены пленкой заранее. Да и на задней арке сколы случаются часто. Пластиковая накладка порога создает завесу тайны, не давая оценить состояние порога, но под ним обычно есть легкая коррозия, смотрите внимательно кромку и стык пластика и металла. Вряд ли внутри совсем труха, но если там грязь и ЛКП повреждено на большой площади, то это обычно заметно. Передняя кромка крыши – тоже проблемная зона, сколы очень легко зацветают.

При всех означенных недостатках само ЛКП выглядит неплохо, сохраняет блеск, и толщина его достаточно приличная – больше 100 мкм. Если не приглядываться, то почти все FF3 выглядят очень хорошо. Никогда не осматривайте эти машины в темноте или в плохую погоду, вы попросту пропустите почти все мелкие дефекты. А в большинстве случаев отделаться покраской одной детали не получится: если повреждения есть, то они комплексные. Многое зависит от качества эксплуатации, качества обслуживания ЛКП, условий хранения.

Снизу

Даже если сверху машина выглядит парадно, сколов и ржавчины не видно, следов ремонта вы не заметили, а толщиномер говорит, что машину не перекрашивали, расслабляться рано. Компания Ford славится прагматичным подходом к созданию машин. И если какие-то элементы не видно, то качество покраски и антикоррозийной обработки у них посредственное. Днище кузова и арки Ford Focus третьего поколения лишний раз это доказывают.

Машины все так же умеют порадовать, будучи новыми, но стареют довольно быстро, и состояние кузова играет тут немалую роль. Экземпляры 10 лет от роду могут «порадовать» владельца отложениями слоистой ржавчины на панелях днища, на нижней части порогов, на лонжеронах. Традиционно сильно страдает задняя часть, от зоны креплений продольных рычагов и топливного бака. Зона над баком и задней подвеской – самое слабое место. Но не отстает и центральный тоннель: под термозащитой на швах кузова и точках сварки кронштейнов ржавчины бывает много. Отверстия вентиляции в лонжеронах днища цветут по краям. Кромка порогов подгнивает в местах замятий – она достаточно прочная, но неаккуратная установка лап подъемника или домкрата способна ее повредить.

Самое грустное в этой картине то, что листовые ненагруженные элементы страдают меньше, чем силовые части. Именно толстые детали лонжеронов сзади, площадки установки продольного рычага и точки крепления заднего подрамника быстрее всего покрываются ржавчиной. Видимо, на этих деталях кузова применен толстый, но не оцинкованный на заводе металл. Или используется вариант менее стойкий, чем горячекатаная оцинкованная сталь. Скорее всего серьезных проблем с прочностью кузова не будет еще лет пять-шесть минимум, но это при условии, что коррозия не пойдет изнутри. Ведь мокрые полы багажника и задней части салона – это очень типично для хэтчбеков, да и на седанах случается сравнительно часто.

Причиной тому неудачные уплотнения проема задней двери, очень слабые сальники проводки задних фонарей и даже откровенно вредительской формы жалюзи вентиляции кузова. Добавим сюда слив дверей, который легко забивается, и конструктив, при котором вода с проема окна двери попадает на внутреннюю обшивку и с нее – в салон по тросам и проводам. Теперь понятно, что 10 лет – немалый срок для этой машины. Кстати, проводка от этого тоже сильно страдает, о чем чуть ниже.

На универсалах случаются течи крыши по креплениям рейлингов. И у всех машин с люком он крайне плохо переносит дождливую погоду, да и ванна люка ржавеет по сварке – со временем это станет проблемой. Очищать сливы нужно регулярно и тщательно следить за уплотнениями. После 8 лет эксплуатации они сильно теряют в эффективности.

Грязный моторный отсек на удивление мало страдает от проблем с ЛКП, хотя порой после мойки видны места, где краска облезла, но ржавчины там нет. Главное – не допускать образования очагов коррозии на швах чашек и на стыке с лонжеронами.

Отдельная боль владельцев – это арки кузова, особенно задние. Оригинальные локеры войлочные, влагу накапливают хорошо, и к тому же нижняя часть арки, где проходит лонжерон, совсем не прикрыта. В итоге типичная картина повреждений машины из Москвы выглядит так: весь в пятнах коррозии короб лонжерона, небольшие очаги по арке и много поверхностной ржавчины на усилителе крепления заднего амортизатора. Кронштейны крепления топливозаливной горловины в правой арке тоже обычно покрыты ржавчиной. В передних арках ситуация лучше, но чашка стойки изнутри тоже обычно имеет сколы и поверхностную коррозию.

Наружные пороги, прикрытые пластиком, повреждаются коррозией минимально. Небольшие очаги поражения обычно есть, но серьезная глубокая и обширная ржавчина случается редко, обычно – из-за накопления грязи под накладкой после приключений на грунтовых дорогах.

Оборудование кузова

Все выполнено достаточно бюджетно и потому нареканий предостаточно. Лобовое стекло с подогревом трескается от любого скола или даже само по себе. Характерную подковообразную трещину даже прозвали «улыбка Форда». Фары до рестайлинга нещадно потели, в них даже сверлили отверстия для слива конденсата. Линзованные ксеноновые фары выгорают уже после 4 лет эксплуатации, линза не самая лучшая. Все бы ничего, если бы дневные ходовые огни работали, но и они надежностью не отличаются.

Уплотнители откровенно натирают двери, рамка со временем начинает свистеть на скорости, двери скрипят при открытии, и это сложно устранить привычными способами. Зато между петлями есть технологическое отверстие, в котором под заглушкой можно подтянуть болт крепления усилителя стойки двери, и скрип пропадет. Замки и стеклоподъемники служат не очень надежно, благо замена недорогая. Моторчик блокировки замков можно купить отдельно и недорого. Жаль, на разблокировке задней двери изнутри компания экономит, открыть заклинивший замок будет тяжело.

Если машина с бесключевым доступом, то в список расходников добавляется ручка с датчиком. Она совершенно не переносит влаги, иногда достаточно одной мойки. Или нужно дорабатывать ее перед установкой. Ну а противоскрипные накладки на скобы замков тут, как и для Жигулей, входят в список распространенного тюнинга. Пневмоупоры задней двери в том же возрасте начинают понемногу ронять дверь. Сыпется пластик начинки бамперов, а клипсы, на которые собраны элементы, со временем требуют замены, даже если их ни разу не снимали. Передние локеры тоже рассыпаются на куски уже после пяти лет службы.

В общем, машина требует внимания и приложения рук уже в небольшом возрасте, а после 10 лет эксплуатации многое должно быть попросту заменено или отремонтировано. Проверять при покупке придется все. Впрочем, кузовные мелочи – это действительно мелочи.

У Focus неплохой современный салон с вполне приемлемым качеством отделки. Материалы не назвать дорогими, но тут много мягкого пластика, хорошая металлизация. Износостойкость достаточно высокая, даже при пробегах за 150 тысяч километров интерьер можно привести в порядок качественной химчисткой и заменой поврежденных элементов. Руль не теряет фактуры, если водитель не царапал его кольцами, а сиденье не проминается и не деформируется, если владелец не тяжелее сотни килограммов.

Удачно выбранный материал контактных поверхностей обычно сохраняет вид и при больших пробегах. Ну а поломок кнопок и дисплеев почти не бывает, разве что мультимедийные системы тут не самые надежные. Фетиш владельцев – крышечки на все крепежные элементы. В заводском варианте все крепежи сидений и замков ремней открыты взгляду.

Из типовых проблем припоминаю только неудачное крепление задней полки на хэтчбеках: оно ломается. Ну и клипсы одноразовые, а салон в холода нещадно скрипит. Проклейка помогает, но требует прямых рук и замены крепежа.

Климатика отличается ворчливым моторчиком, да и радиатор забивается легко и непринужденно. Не забывайте менять антифриз, если любите тепло в салоне. У системы кондиционирования конденсор настолько слабый, что его просто меняют на новый после 6-8 лет эксплуатации, а при поездках по трассам и раньше. У него часть сот наглухо забивается, а нижние вываливаются (спасает установка защитной сетки в бампер), и в итоге система попросту не работает. Ну и прокладка трубок и качество уплотнений оставляют желать лучшего. Focus III – одна из тех машин, в которых кондиционер зачастую нужно заправлять каждый сезон уже после первых трех лет эксплуатации. В целом ничего криминального, но опять же лишние хлопоты.

Электрика

Новая электроника унифицирована с платформой EUCD и другими родственными, так что Focus этого поколения – машина крайне интеллектуальная. А вот качество проводки откровенно неважное, и это касается ряда критически важных узлов. Например, и бензонасос слабый, и проводка на него сделана неудачно. Ситуация осложняется тем, что лючка для доступа к бензобаку нет, а топливный фильтр стоит на насосе. На этом фоне менее важно, что проводка на генератор имеет плохой контакт, или разъемы дверей окисляются легко и непринужденно, потому что не герметизированы, или в гофрах дверей проводка переламывается. И замки дверей имеют очень малый ресурс моторчиков и концевиков. Это мелочи, такое бывает и у других марок, хотя у многих и попозже.

Хуже, что страдает разъем ЭБУ, поскольку расположен он в мокрой нише и толком не герметизирован. И блок BCM, он же блок предохранителей салона, получил крайне забавную уязвимость: по проводу от моторчика омывателя стекол поступает вода. Прямо в блок. Такая неприятность была у всех машин с этой электроникой, и Mondeo IV, и Jaguar XF. На первой стадии машина просто ведет себя странно, не всегда включая то, что нужно. А на финальной стадии у блока слетает привязка, и он перестает запоминать VIN машины, теряет ключи, не позволяет завести мотор. Сам блок расположен в достаточно уязвимом месте, в ногах пассажира, это добавляет проблем. В общем, на провод омывателя нужно ставить муфту, это позволяет избежать проблем в принципе, а блок проверять на предмет коррозии разъемов и платы. Резюме: возможны большие затраты на электронику, если машину плохо обслуживали.

Промежуточный итог

Ford Focus III по части кузова и салона неплох, но эклектичен. Новая продвинутая платформа, приятный дизайн и материалы отделки, при этом одноразовость встречается тут и там. Это и плохо обработанное днище, и разваливающаяся проводка. И все бы ничего, если бы не кое-какие механические проблемы и цены на запчасти. Об этом читайте во второй части материала.

Третье поколение Focus сейчас на пике популярности в качестве секонд-хенд. Самые ранние экземпляры стоят недорого, а самые свежие еще имеет смысл пригонять из ЕС или США. Но какие версии считаются более удачными, а какие могут подкинуть проблемы? Сейчас расскажем.

• Ford Focus третьего поколения выпускался с 2010 по 2018 годы. Модель была глобальной, производство наладили в Германии, России, США, Мексике, Аргентине и ряде других стран, продажи были по всему миру.
• Основу модельного ряда составляли бензиновые и дизельные версии с приводом на передние колеса. Но вспомним, что помимо «подогретой» версии ST с 2,0-литровым EcoBoost (250 л.с.) в 2016 году на рынок был выведен 350-сильный полноприводный Focus RS. Особенностью мощных версий стало то, что они были 5-дверными. По той простой причине, что Ford отказался от 3-дверного кузова в данном поколении, Focus III был доступен с кузовами 5-дверный хэтчбек, седан и универсал.
• Отдельно стоит упомянуть Focus Electric – его выпускали в США с 2011 года, а в Германии с 2013-го. Он оснащен 145-сильным электромотором и тяговой батареей емкостью 23 кВт*ч, запас хода заявлен на уровне 162 км.
• В 2012 году Focus успешно прошел цикл испытаний EuroNCAP, заработав максимальные пять звезд. При этом за защиту водителя и взрослого пассажира автомобиль получил 92%, за защиту ребенка-пассажира – 82%, за защиту пешехода – 72%, за работу электронных систем безопасности – 71%.
• Модернизация модели последовала в 2014-м. Внешние изменения коснулись дизайна передней части (Focus получил «гриль» в стиле «старшего» Mondeo и «младшей» Fiesta). Были внесены небольшие изменения в шасси. Но главное – сначала для европейской версии, а затем и для российской была пересмотрена линейка моторов. Основная тенденция – отказ от атмосферных двигателей в пользу турбомоторов EcoBoost. А также появление бензиновых и дизельных двигателей объемом 1,5 л.

Рынок

Учитывая то обстоятельство, что Focus выпускали до 2018 года, он еще несколько лет будет оставаться привлекательным для пригона (возраст 3-5 лет), да и само наличие «проходных» моторов объемом 1,0-1,5 л этому способствует. Пригоняют Focus из Европы и США, но в свое время источником был и российский рынок, на котором представлены автомобили российского производства. Вообще же столь длительный период производства привел к тому, что предлагаемый сейчас к продаже Focus III может быть очень разным как по происхождению, так и по бюджету, а также по техническим особенностям.

Так, автомобили до рестайлинга – преимущественно бензиновые, с атмосферным мотором 1.6, причем на долю МКПП приходится около половины предложений. Разумеется, эти машины уже давно колесят по нашим дорогам. Цены варьируются в диапазоне от 5000$ до 8000$. Но Focus Electric куда дороже: 11.000-13.000$ за экземпляры 2013-2014 г.в.

Focus после рестайлинга, как правило, недавно пригнан из ЕС или США, у каждого второго под капотом будет или 1,0-литровый EcoBoost, или 1,5-литровый TDCI, хотя возможны и другие варианты. И уровень цен – от 8000$ до 14.000$. Впрочем, если бюджет покупки превышает 12.000$, разумно задуматься о самостоятельном заказе машины из-за рубежа.

Кузов, салон, электрика

Откровенно не гниют даже автомобили первых лет выпуска, но все же состояние «железа» во многом зависит от внимательности предыдущих владельцев. ЛКП качественное, но слой не очень толстый, стойкость краски к мелким механическим повреждениям средняя, так что царапины и сколы после нескольких лет эксплуатации обычное дело. Сначала страдает просто внешний вид (ЛКП мутнеет), но затем на оголенных участках кузова появляются точечные очаги коррозии, которые начинают разрастаться. В общем, до такого лучше не доводить. И антикор не будет лишним.

Как и на Mondeo, кузов Focus III может устраивать «самобичевание»: в процессе эксплуатации крышка багажника и задний бампер из-за вибраций трутся друг об друга или о крылья, в итоге страдает ЛКП. Еще не очень стойким к механическим повреждениям и перепадам температуры оказывается лобовое стекло: на старых машинах оно уже, как правило, заменено.

На момент выхода на рынок Focus III казался настоящим компьютером на колесах. По меркам сегодняшнего дня это, конечно, вызывает улыбку, хотя возможностей для диагностики и настроек бортовые системы предлагают немало. Но главное – по прошествии многих лет особых проблем по функциональному оборудованию не возникает.

Как мы уже писали, из электрических нюансов у Focus III ранних лет выпуска был следующий: через разъем подключения моторчика омывателя влага из-за капиллярного эффекта попадала в боди-компьютер в салоне, который начинал подгнивать, вплоть до оплавления и появления дыма. В большинстве случаев проблему решали сами владельцы, устанавливая под капотом дополнительный разъем, отсекающий капиллярный эффект. Уже потом Ford модифицировал моторчик омывателя и вставил в разъем неопреновую прокладку.

Бензиновые двигатели

Если хотите вариант попроще, обратите внимание на атмосферный двигатель 1.6 (85, 105, 125 л.с.). С 2015 года его выпуск освоили в Елабуге (заготовки блока, головки, коленвала, детали поршневой группы – российские и выполнены из российского сырья, обработка отливок выполнялась на импортных автоматизированных линиях, на заводе применялась селективная сборка). Но все же большая часть машин – с моторами европейского производства.

Двигатель простой и вполне надежный, если не забывать о своевременном обслуживании. Замена ремня ГРМ официально рекомендована через каждые 120 тыс. км, но на практике специалисты советуют сократить интервал до 70-90 тысяч. После 120 тыс. км может потребоваться замена клапана вентиляции картерных газов (PCV). Деталь недорогая, но ответственная: при выходе клапана из строя возможны серьезные повреждения двигателя. Проблема с фазовращателями давно осталась в прошлом, впрочем, они все равно чувствительны к качеству масла. Со временем возможны утечки масла через прокладки и сальники, охлаждающей жидкости – через негерметичные шланги. Плюс помпа далеко не самый надежный узел, а это уже влечет за собой риск перегрева. В общем, серьезных неисправностей двигатель не преподносит, но в возрасте требует к себе внимания.

Еще один атмосферный двигатель – объемом 2,0 л – на третьем поколении Focus уже имел систему непосредственного впрыска топлива. С точки зрения общей надежности это не очень хорошее нововведение: ТНВД и форсунки чувствительны к качеству топлива, в случае выхода из строя – дороги. Но если не заправляться откровенной «бодягой», система не подводит. Сам же двигатель считается очень удачным, да и цепной привод достаточно ресурсен. Правда, такие машины на вторичном рынке встречаются нечасто.

После рестайлинга Focus получил новейшие турбомоторы семейства EcoBoost объемом 1,0 и 1,5 л. Последний является даунсайзинговой версией 1,6-литрового мотора EcoBoost, который до того ставили на европейские машины. Считается, что он более надежен, нежели его предшественник, у которого были отмечены проблемы с системой охлаждения, приводившие к перегреву. Но и 1,5-литровый двигатель отметился проблемами: пробивало прокладку ГБЦ, разрушались поршни.

1,0-литровый EcoBoost тоже не безгрешен, особенно его ранние версии. Но к моменту установки на Focus он от некоторых «детских болезней» уже был избавлен. Тем не менее могут иметь место запотевания или течи масла из-под клапанной крышки и ГБЦ, а также неисправности системы охлаждения (отмечались случаи разрушения шлангов, характерен и текущий сальник помпы). Напомним, что в этом двигателе ремень ГРМ «купается» в масляной ванне, поэтому процедура замены трудоемкая, со своей спецификой, требующая обязательной замены дополнительных деталей (прокладки, болты и т.д.), что отражается на стоимости замены. Изначально Ford заявлял ресурс ремня на уровне 240 тыс. км и 10 лет, но в наших условиях его приходится менять при достижении пробега 120 тысяч или через 5 лет.

О каком бы представителе семейства EcoBoost мы ни говорили, важно понимать, что двигатели требовательны и чувствительны к качеству ГСМ и куда дороже в ремонте, чем «атмосферники» с распределенным впрыском. Бензин – с октановым числом не ниже 95, масло и антифриз – строго согласно спецификации. Плюс своевременное обслуживание и установка только качественных «расходников». Попытки экономить обходятся дорого.

Пару слов о версии ST, которая оснащалась 2,0-литровым мотором EcoBoost, форсированным до 250 л.с. и 360 Нм. Ранние версии 2,0-литровых «Экобустов» страдали от детонации, следствием чего становилось разрушение поршней. На ST таких случаев вроде не отмечено, но проблемой становятся попытки владельцев увеличить отдачу моторов – как говорится, не все прошивки одинаково полезны. Также отмечались случаи перегревов. В общем, при поиске «заряженной» версии стоит набраться терпения и тщательно подойти к выбору.

Дизельные двигатели

Мотор 1.5 CDTI появился на Ford Focus после рестайлинга. По сути, это даунсайзинговая версия 1,6-литрового турбодизеля Ford-PSA (рабочий объем сокращен за счет диаметра поршня с 75 до 73,5 мм при сохранении хода 88,3 мм), так что конструктивные особенности и недостатки схожие. Несмотря на то что двигатель выпускается сравнительно недолго, уже известно, что от предшественника ему достались такие «болячки», как выход из строя актуатора турбины и маслоотделитель, бросающий масло на турбину.

Так же, как и с 1,6-литровым мотором, у машин с короткими городскими поездками отмечены вопросы с клапаном EGR, соответственно дальнейшее игнорирование проблемы чревато вопросами по впуску, выходом из строя сажевого фильтра. Но по «железу» двигатель все такой же крепкий и ресурсный, так что, безусловно, рекомендуется к покупке. Это же можно сказать и про 2,0-литровый двигатель TDCI (здесь также следует уделить внимание системе EGR и сажевому фильтру), который с точки зрения мощности и динамики выглядит предпочтительнее, но его растаможка выйдет дороже.

Коробки передач

5-ступенчатая «механика» (ее ставили с моторами 1.6 и 100-сильной версией 1.0 EcoBoost) считается не очень надежной: слишком мало «живут» подшипники, у активных водителей под угрозой еще и дифференциал. Чтобы отсрочить появление проблем, старайтесь без необходимости не нагружать коробку, особенно на «холодную», и меняйте масло каждые 60 тысяч. 6-ступенчатая МКПП, которую ставили на более мощные версии и дизельные модификации, считается более удачной и прочной, впрочем, и ей периодическая замена масла не повредит.

Если не хочется переключать передачи вручную, то в первую очередь рекомендуем 6-ступенчатый «автомат» 6F35, который на европейские и российские Focus ставили после рестайлинга с моторами 1.0 и 1.5 EcoBoost. Коробка вполне надежна, если не «нагружать» ее агрессивной ездой и своевременно менять масло.

Это же касается и 6-ступенчатой роботизированной коробки Powershift с «мокрыми» пакетами фрикционов (Getrag 6DCT450), которая ставилась на дизельные версии. «Здоровье» гидроблока напрямую зависит от чистоты трансмиссионного масла, так что на его своевременной замене лучше не экономить.

А вот российские Focus с 1,6-литровыми моторами и после модернизации продолжали оснащать 6-ступенчатым «роботом» Getrag 6DCT250 с «сухими» сцеплениями – такой на европейских машинах применяли только до 2014 года. Репутация у этой коробки не очень хорошая, но, как водится, больше всего проблем доставляли ранние версии: износ механизма переключения, некорректная прошивка и неисправности блока управления приводили к задержкам и ударам при смене передач.

Подергивания и вибрации на малых скоростях могли быть следствием другой проблемы: течь сальника первичного вала коробки приводила к загрязнению дисков сцепления и их проскальзыванию, что отражалось на работе трансмиссии. Об этой проблеме и пути ее решения на примере Ford Focus мы подробно рассказывали. После многочисленных модернизаций коробку довели до ума, так что лучше брать версию, выпущенную после 2015 года. Но в любом случае «робот» требует тщательной диагностики перед покупкой и аккуратного отношения в процессе эксплуатации.

Ходовая часть

Спереди – стойки McPherson, сзади – многорычажная подвеска. Такую схему Ford применяет на Focus постоянно и добился очень приятного баланса управляемости и ездового комфорта. Но чтобы автомобиль «рулился» как надо, следует следить за состоянием сайлент-блоков, которые на наших дорогах редко «живут» более 100 тыс. км, особенно у активных водителей. В остальном детали подвески обладают хорошим ресурсом, а сейчас много «лицензии», так что содержать ходовую в исправном состоянии вовсе не накладно.

Со временем начинает постукивать рулевая рейка. Если проблема не прогрессирует, можно продолжать ездить и так – люфт совсем небольшой, а попытки устранить его регулировкой обычно должного результата не дают.