Проверять
эффективность работы тормозной системы
желательно на специальных тормозных
стендах (аналогичных применяемым ГИБДД
при проведении годового технического
осмотра автомобилей). В крайнем случае
ориентировочную комплексную оценку
работы тормозной системы можно выполнить
на ровной горизонтальной площадке,
закрытой для движения транспорта.
Желательно, чтобы площадка была равномерно
покрыта тонким слоем песка.
Автомобиль
без нагрузки (в салоне только водитель)
разгоните на I передаче до скорости
примерно 15 км/ч. Резко нажмите на педаль
тормоза, чтобы заблокировать колеса, и
не отпускайте ее до полной остановки
автомобиля. Выйдите из автомобиля и
осмотрите тормозные следы, оставленные
колесами автомобиля. Если длина тормозных
следов передних колес несколько больше
длины тормозных следов задних колес а
значения длины следов слева и справа
одинаковы, то тормозная система исправна.
В
противном случае отремонтируйте
систему.
Влияние технического состояния тормозной системы на безопасность движения
Приблизительно
каждый пятый автомобиль катается по
дорогам с изношенными амортизаторами,
которые готовят водителю много неприятных
сюрпризов. По данным немецких специалистов
TÜV такие амортизаторы удлиняют тормозной
путь на 20 процентов. Как следствие
экстремальное торможение может привести
к тяжелым последствиям: автомобиль
может попасть в занос, так как колеса
теряют контакт с дорогой. Проблема
возникает и на мокрой дороге: пугающее
всех аквапланирование проявляется уже
на малой скорости. Производитель
амортизаторов, компания KYB, провела
исследования и определила, что при
наличии неисправных амортизаторов
системы ABS и ESP начинают работать
неправильно из-за уже упомянутой причины
– плохого контакта колес с дорогой.
«Изношенные амортизаторы и пружины
увеличивают износ шин, элементов
тормозной системы, рулевого управления
и подшипников колес», — предостерегает
эксперт компании KYB Ганс-Юрген Линк
(Hans-Jürgen Link). «Больше всего страдают шины
– износ увеличивает до 25 процентов».
В результате все заканчивается дорогим
ремонтом ходовой части автомобиля.
Особое коварство состоит в том, что
амортизаторы и пружины изнашиваются
так медленно и постепенно, что никто,
даже водитель, не замечает изменений.
Эксперты отмечают, что такой род
неисправности увеличивает время реакции
водителя на происходящее из-за ухудшенной
обратной связи от дороги. Во время
длительной поездки плохие амортизаторы
сильно утомляют водителя и провоцируют
дополнительный стресс. Еще одна скрытая
опасность – автомобиль становится
очень чувствительным к порывам бокового
ветра и может вылететь из полосы движения.
Восстановление деталей с помощью сварки.
Тормозная
колодка может иметь износ отверстия
под эксцентрик опорного кольца колодки.
Изношенное отверстие заваривают и
сверлят новое отверстие номинального
размера.
При
отставании ребра от обода колодки в
местах сварки следует приварить ребро
к ободу электросваркой.
Трещины
на тормозных щитках устраняют
электродуговой сваркой с последующей
зачисткой сварного шва.
Обломы
и трещины цилиндра гидровакуумного
усилителя устраняют электродуговой
сваркой, а дефекты на рабочей поверхности
цилиндра или его износ по диаметру –
механической обработкой.
При
наличии дефектов штифта и собачки детали
заменяют, а остальные неполадки устраняют
при помощи сварки или правки.
Обломы
и трещины на бобышках при ремонте
устраняют наплавкой или завариванием
при помощи электродуговой сварки с
последующей механической обработкой.
Методы проверки тормозной системы
Характеристики методов проверки тормозного управления
3.1.1.1 Эффективность торможения и устойчивость АТС при торможении проверяют на стендах или в дорожных условиях.
3.1.1.2 Рабочую и запасную тормозные системы проверяют по эффективности торможения и устойчивости АТС при торможении, а стояночную и вспомогательную тормозные системы — по эффективности торможения. Использование показателей и методов проверки эффективности торможения и устойчивости АТС при торможении различными тормозными системами в обобщенном виде представлено в приложении В.
3.1.1.3 Средства измерений, применяемые при проверке, должны быть .работоспособны и метрологически поверены. Погрешность измерения не должна превышать при определении:
— тормозного пути.±5,0 %
— начальной скорости торможения.±1,0 км/ч
— тормозной силы. ±3,0 %
— усилия на органе управления.±7,0 %
— времени срабатывания тормозной системы ±0,03 с
— времени запаздывания тормозной системы ±0,03 с
— времени нарастания замедления ±0,03 с
— установившегося замедления 4,0 %
— давления воздуха в пневматическом или пневмогидравлическом
— усилия вталкивания сцепного устройства прицепов, оборудованных
инерционным тормозом. ±5,0 %
— продольного уклона площадки для выполнения торможений. ±1,0 %
— массы транспортного средства. ±3,0 %.
Примечание — Требование к погрешности измерения тормозного пути не распространяется на расчетное определение данного показателя по приложению Г
3.1.1.4 Допускается проверять показатели эффективности торможения и устойчивости АТС при торможении методами и способами, эквивалентными установленным настоящим стандартом, если они регламентированы нормативными документами
3.1.2 Условия проведения проверки технического состояния тормозного управления
3.1.2.1 АТС подвергают проверке при «холодных» тормозных механизмах.
3.1.2.2 Шины проверяемого на стенде АТС должны быть чистыми, сухими, а давление в них, должно соответствовать нормативному, установленному изготовителем АТС в эксплуатационной документации. Давление проверяют в полностью остывших шинах с использованием манометров, соответствующих ГОСТ 9921
.1.2.3 Проверки на стендах и в дорожных условиях (кроме проверки вспомогательной тормозной системы) проводят при работающем и отсоединенном от трансмиссии двигателе, а также отключенных приводах дополнительных ведущих мостов и разблокированных трансмиссионных дифференциалах (при наличии указанных агрегатов в конструкции АТС).
3.1.2.4 Показатели по 4.1.1, 4.1.3—4.1.5 проверяют на роликовом стенде для проверки тормозных систем, при наличии на переднем сиденье АТС категорий М, и N, водителя и пассажира. Усилие воздействия на орган управления тормозной системы увеличивают до значения, предусмотренного 4.1.1 или 4.1.5, или 4.1.7, за время приведения в действие согласно руководству (инструкции) по эксплуатации стенда.
3.1.2.5 Износ роликов стенда до полного стирания рифленой поверхности или разрушения абразивного покрытия роликов не допускается.
3.1.2.6 Проверки в дорожных условиях проводят на прямой ровной горизонтальной сухой чистой дороге с цементно- или асфальтобетонным покрытием. Торможение рабочей тормозной системой осуществляют в режиме экстренного полного торможения путем однократного воздействия на орган управления. Время полного приведения в действие органа управления тормозной системой не должно превышать 0,2 с.
3.1.2.7 Корректировка траектории движения АТС в процессе торможения при проверках рабочей тормозной системы в дорожных условиях не допускается (если этого не требует обеспечение безопасности проверок). Если такая корректировка была произведена, то результаты проверки не учитывают.
3.1.2.8 Общая масса технических средств диагностирования, применяемых при проверках в дорожных условиях, не должна превышать 25 кг.
3.1.2.9 АТС, оборудованные АБС, проверяют в указанных в 5.1.2.6 дорожных условиях.
3.1.3 Проверка рабочей тормозной системы
3.1.3.1 Для проверки на стендах АТС последовательно устанавливают колесами каждой из осей на ролики стенда. Отключают от трансмиссии двигатель, дополнительные ведущие мосты и разблокируют трансмиссионные дифференциалы, пускают двигатель и устанавливают минимальную устойчивую частоту вращения коленчатого вала. Измерения проводят согласно руководству (инструкции) по эксплуатации роликового стенда. Для роликовых стендов, не обеспечивающих измерение массы, приходящейся на колеса АТС, используют весоизмерительные устройства или справочные данные о массе АТС. Измерения и регистрацию показателей на стенде выполняют для каждой оси АТС и рассчитывают показатели удельной тормозной силы и относительной разности тормозных сил колес оси по 4.1.1, 4.1.3, 4.1.4.
3.1.3.2 Для автопоездов при проверках на стендах должны определяться значения удельной тормозной силы отдельно для тягача и прицепа (полуприцепа) оборудованного тормозным управлением. Полученные значения сравнивают с нормативами для АТС с двигателем по 4.1.1, а для прицепов и полуприцепов — по 4.1.4.
3.1.3.3 При проверках в дорожных условиях эффективности торможения АТС без измерения тормозного пути допускается непосредственное измерение показателей установившегося замедления и времени срабатывания тормозной системы или вычисление показателя тормозного пути по методике, указанной в приложении Г, на основе результатов измерения установившегося замедления, времени запаздывания тормозной системы и времени нарастания замедления при заданной начальной скорости торможения.
3.1.3.4 При проверках на стендах относительную разность тормозных сил рассчитывают по приложению Г и сопоставляют полученное значение с предельно допустимыми по 4.1.3. Измерения и расчеты повторяют для колес каждой оси АТС.
3.1.3.5 Устойчивость АТС при торможении в дорожных условиях проверяют путем выполнения торможений в пределах нормативного коридора движения. Ось, правую и левую границы коридора движения предварительно обозначают параллельной разметкой на дорожном покрытии. АТС перед торможением должно двигаться прямолинейно с установленной начальной скоростью по оси коридора. Выход АТС какой-либо его частью за пределы нормативного коридора движения устанавливают визуально по положению проекции АТС на опорную поверхность или по прибору для проверки тормозных систем в дорожных условиях при превышении измеренной величиной смещения АТС в поперечном направлении половины разности ширины нормативного коридора движения и максимальной ширины АТС.
3.1.3.6 При проверках в дорожных условиях эффективности торможения рабочей тормозной системой и устойчивости АТС при торможении допускаются отклонения начальной скорости торможения от установленного в 4.1.1, 4.1.2 значения не более ±4 км/ч. При этом должны быть пересчитаны нормативы тормозного пути по методике, наложенной в приложении Д.
3.1.3.7 По результатам выполнения проверок в дорожных условиях или на стендах вычисляют указанные соответственно в 5.1.33, 5.1.3.5 или 5.1.3.1, 5.1,3.2, 5.1.3.4 показатели используя изложенную в приложении Г методику. АТС считают выдержавшими проверку эффективности торможения и устойчивости при торможении рабочей тормозной системой, если рассчитанные значения указанных показателей соответствуют приведенным в 4.1.1—4.1.4 нормативам. Для АТС, не оборудованных АБС, вместо соответствия удельной тормозной силы нормативам 4.1.1 допускается блокирование всех колес АТС на роликах стенда.
3.1.4 Проверка стояночной и запасной тормозной системы
3.1.4.1 Проверку стояночной тормозной системы в дорожных условиях проводят посредством размещения АТС на опорной поверхности с уклоном, равным указанному в 4.1.5 нормативному, затормаживания АТС рабочей тормозной системой, а затем — стояночной тормозной системой с одновременным измерением динамометром усилия, приложенного к. органу управления стояночной тормозной системы, и последующего отключения рабочей тормозной системы. При проверке определяют возможность обеспечения неподвижного состояния АТС под воздействием стояночной тормозной системы в течение не менее 1 мин.
3.1.4.2 Проверку на стенде проводят путем поочередного приведения во вращение роликами стенда и торможения колес оси АТС, на которую воздействует стояночная тормозная система. К органу управления стояночной тормозной системой прикладывают усилие по 4.1.5, контролируя его с погрешностью не более указанной в 5.1.1.3. По результатам проверки, аналогично изложенному в 5.1.3.1, вычисляют удельную тормозную силу по методике, изложенной в приложении Г, с учетом примечаний, к таблице АЛ приложения А, и сравнивают полученное значение с нормативным, рассчитанным по 4.1.5. АТС считают выдержавшим проверку эффективности торможения стояночной тормозной системой, если удельная тормозная сила не менее рассчитанной нормативной или если колеса проверяемой оси блокируются на роликах стенда по 4.1.5.
3.1.4.3 Требования 4.1.7 проверяют на стендах методами, установленными для проверки рабочей тормозной системы в 5.1.2.1-5.1.2.4, 5.1.2.9, 5.1.3.1, 5.1.3.2, 5.1.3.7.
3.1.5 Проверка вспомогательной тормозной системы
3.1.5.1 Вспомогательную тормозную систему проверяют в дорожных условиях путем приведения ее в действие и измерения замедления АТС при торможении в диапазоне скоростей, указанном в 4.1,6. При этом в трансмиссии АТС должна быть включена передача, исключающая превышение максимальной допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя
3.1.5.2 Показателем эффективности торможения вспомогательной тормозной системой в дорожных условиях является значение установившегося замедления. АТС считают выдержавшим проверку эффективности торможения вспомогательной тормозной системой, если установившееся замедление соответствует нормативному по 4.1.6.
3.1.6 Проверка узлов и деталей тормозных систем :
3.1.6.1 Требования 4.1.8,4.1.9 и 4.1.15 проверяют с использованием манометров или электронных измерителей, подключаемых к контрольным выводам или соединительным головкам тормозного привода неподвижного тягача и прицепа. При использовании измерителей падения давления с меньшими погрешностями измерения допускается корректировать нормативы периода измерения и величины предельно допустимого падения давления воздуха в тормозном приводе по методике, изложенной в приложении Е. При проверке требования 4.1.15 к значению усилия натяжения пружины регулятора тормозных сил используют динамометр. Не герметичность колесных тормозных камер выявляют с помощью электронного детектора утечек сжатого воздуха или органолептически.
3.1.6.2 Требования 4.1.10, 4.1.12—4.1.13 проверяют визуально на неподвижном АТС.
3.1.6.3 Требования 4.1.11 проверяют на неподвижном АТС при работающем двигателе посредством визуального наблюдения за рабочим функционированием проверяемых узлов.
3.1.6.4 Требования 4.1.14 проверяют на стендах или в дорожных условиях в процессе проведения проверок эффективности торможения и устойчивости АТС при торможении рабочей тормозной системой по 5.1.3 без выполнения дополнительных торможений посредством наблюдения за характером изменения тормозных сил или замедления АТС при воздействиях на орган управления тормозной системы.
3.1.6.5 Требования 4.1.16 проверяют в дорожных условиях посредством предварительного разгона АТС, контроля скорости движения, выполнения экстренных торможений и наблюдения следов торможения колес, а также визуального контроля функционирования сигнализаторов АБС на всех режимах ее работы.
3.1.6.6 Требования 4.1.17 проверяют с использованием линейки.
3.1.6.7 Требования 4.1.18 проверяют посредством отсоединения тяги тормозного инерционно механического привода от устройства управления и приложения усилия к головке сцепного устройства
с использованием динамометра сжатия с Погрешностью не более указанной в 3.1.1.3.
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Введение
Указанная система включает в себя различные виды технического обслуживания, полное и сокращенное опробования, а также проверку действия тормозов в пути следования.
При разработке порядка проверки и допустимых норм эффективности тормозов необходимо учитывать не только требования безопасности движения, но и требования минимизации затрат на процесс проверки. В значительной мере это касается технологии и нормативов проверки действия тормозов грузовых и пассажирских поездов в пути следования, поскольку связано с уменьшением участковой скорости и дополнительными затратами топлива и электрической энергии на разгон поездов после снижения скорости. Всякое излишнее снижение скорости поезда с применением тормозов, использование силы тяги для последующего ее повышения приводят к существенному расходу энергии и топлива и увеличивают износ тормозных колодок.
Целью настоящего проекта является обоснование и выбор режимов проверки эффективности тормозов в пути следования поезда, которые позволили бы улучшить экономические показатели процесса ведения поезда.
1. МЕТОДИКА ПРОВЕРКИ ТОРМОЗОВ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ
1.1 Случаи проверки
Действующей Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог регламентированы случаи и порядок проверки эффективности тормозов в пути следования.
Проверка производится в следующих случаях: после полного или сокращенного опробования тормозов; включения или выключения автотормозов у отдельных вагонов или группы вагонов; при переходе с электропневматических тормозов (ЭПТ) на пневматические, если время следования на ЭПТ составило
20 минут и более; в грузовых поездах после передачи управления машинисту второго локомотива или при смене кабины на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления из головной кабины; при падении давления в главных резервуарах локомотива грузового поезда ниже
5,5 кгс/см2 (0,55 МПа); при прицепке дополнительного локомотива в голову грузового поезда и после отцепки его; после следования поезда по одному или несколькими перегонам; после стоянки поезда более 30 минут.
Кроме перечисленных случаев предусматривается также проверка действия тормоза перед въездом на тупиковые станции, перед станцией; где предусмотрена графиковая (по расписанию) остановка поезда, а на участке перед станцией имеется спуск крутизной 0,008 и более и протяженностью не менее 3 км; на одиночно следующем локомотиве после проверки тормозов на станции отправления.
1.2 Порядок и нормативы процесса проверки действия тормозов в пути следования
Проверка действия автоматических тормозов в поезде и на одиночно следующем локомотиве выполняется снижением давления в уравнительном резервуаре на величину 0,7-0,8 кгс/см2 (0,07-0,08 МПа), что по классификации, приведенной в Справочнике «Тяговые расчеты» соответствует второй ступени торможения.
В грузовых порожних, грузопассажирских и пассажирских поездах давление в уравнительном резервуаре снижают на величину, установленную для опробования тормозов, то есть на 0,6-0,7 кгс/см2 (0,06-0,07 МПа) в грузовых и на 0,5-0,6 кгс/см2 (0,05-0,06 МПа) — в пассажирских.
Скорость поезда в начале проверки тормозов действующей «Инструкцией по эксплуатации тормозов» не регламентируется.
В Инструкции ЦВ-ЦТ-ЦНИИ/2899, утвержденной в 1971 г., устанавливается скорость начала проверки 40-60 км/ч и оговорено, что в отдельных случаях по местным условиям может устанавливаться и меньшая скорость (§ 74, д). В Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, утвержденной в 1994 г. указано, что места и скорости движения при проверке действия тормозов в пути следования устанавливаются приказом начальника дороги. Аналогично и в Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава на Белорусской ж. д. (Т-В-Л/18 от 16.06.1995).
Эффективность действия тормозов оценивается по величине пути, проходимого поездом при снижении скорости. В грузовом груженом, грузопассажирском и пассажирском поездах необходимый тормозной эффект должен появиться при снижении скорости на 10 км/ч, а в грузовом порожнем на 4-6 км/ч. Заданные снижения скорости должны происходить на расстоянии, не превышающем установленного местными инструкциями по результатам тормозных расчетов и опытных поездок с поездами различного веса и рода. Эти расстояния обозначаются на перегонах сигнальными знаками «Начало торможения» и «Конец торможения». Опытный поезд должен быть обеспечен наименьшим тормозным нажатием на 100 тонн массы поезда согласно Нормативам.
В случае, если возникла необходимость проверки действия тормозов в неустановленных местах, то разрешается выполнять ее на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне. При проверке тормозов в неустановленных местах допускается оценивать их эффективность по времени снижения скорости на указанную величину. Это время на площадке и спуске до 0,002 должно быть не более 22 секунд в поездах длиной до 200 осей, 32 секунды — длиной 201-400 осей, а на спусках круче 0,002 до 0,004 — 25 секунд в поездах длиной до 200 осей, 40 секунд — длиной 201-400 осей. Отпуск тормозов производится после того, как достигнут требуемый эффект и машинист убедился в их нормальном действии.
