I Скромность не украшает. Тест-драйв Audi RS Q8

Российские дилеры Audi открыли прием заказов на самые мощные и быстрые модели «третьего» семейства. Седан и хэтчбек Audi RS 3 нового поколения дебютировали прошлым летом и скоро появятся на наших дорогах, хотя для российского рынка зарезервирована очень маленькая квота и машины будут поставлять только на заказ.

«Эрэски» имеют пятицилиндровый турбомотор 2.5 TFSI с отдачей 400 л.с. и 500 Нм. Коробка передач — семиступенчатый «робот» с двумя мокрыми сцеплениями. А главная особенность нового поколения — полноприводная трансмиссия с системой RS Torque Splitter, которая имеет индивидуальные бортовые фрикционы вместо привычной одной муфты.

На каждое из задних колес электроника может перебросить до 100% подаваемого к задней оси крутящего момента, управляя вектором тяги и создавая дополнительный поворачивающий момент. Есть даже хулиганский дрифт-режим, скрывающийся под безобидным названием RS Torque Rear, в котором система стабилизации отключена, а электроника передает максимум тяги на заднюю ось. Время разгона до «сотни» — 3,8 с, максимальная скорость ограничена на отметке 250 км/ч.

Четырехдверка Audi RS 3 Sedan и хэтчбек Audi RS 3 Sportback имеют одинаковую начальную цену — 5 млн 800 тысяч рублей. Это на 1,65 млн больше, чем просят за младшие Audi S3 с двухлитровой турбочетверкой (290 л.с.) и обычной муфтой. Единственный прямой конкурент на нашем рынке — седан Mercedes-AMG CLA 45 S (421 л.с.) с аналогичной полноприводной трансмиссией, который стоит от 5 млн 940 тысяч рублей. Родственный хэтчбек Mercedes-AMG A 45 S к нам уже не поставляют.

Стандартное оснащение «эрэсок» включает комбинированную обивку сидений, двухзонный климат-контроль, виртуальные приборы, камеру заднего вида, аудиосистему Bang & Olufsen, автопарковщик, светодиодные фары и 19-дюймовые колеса. За адаптивную подвеску нужно доплатить 87 тысяч рублей, за пакет RS Plus, отодвигающий отсечку до 290 км/ч, просят 162 тысячи, а за углерод-керамические тормоза — 406 тысяч рублей.

В семействе Audi A3 нового поколения появились самые мощные RS-варианты. Как и в прошлом поколении, Audi RS 3 может быть как пятидверным хэтчбеком, так и четырехдверным седаном. Причем снаружи «эрэски» теперь не спутать с менее мощными версиями: черная «маска», визуально объединяющая решетку радиатора и фары, входит в стандартную комплектацию.

Среди других визуальных особенностей RS-версий — увеличенные воздухозаборники спереди, раздутые колесные арки (передняя колея на 33 мм шире, чем у прежней модели), крупные патрубки выпускной системы и 19-дюймовые колеса. Секции ходовых огней в уголках светодиодных фар оформлены в виде клетчатого флага. А на стыке передних крыльев и дверей появились вентиляционные «жабры», причем это не бутафория: воздуховоды нужны для отвода тепла от передних тормозов.

Особенности интерьера — RS-графика виртуальных приборов (есть несколько режимов), сиденья с увеличенной боковой поддержкой и спортивный декор. За доплату предложен RS-руль с замшевой оплеткой, нулевой меткой и отдельной кнопкой быстрого переключения ездовых режимов на правой спице.

Пятицилиндровый турбомотор 2.5 TFSI прежний, но с новой системой управления, которая работает быстрее прежней. Мощность не изменилась (400 л.с.), но максимальный крутящий момент увеличен с 480 до 500 Нм. Стандартная выпускная система — с электронноуправляемой заслонкой, которая меняет звук выхлопа в зависимости от выбранного ездового режима. Коробка передач тоже прежняя — это безальтернативный семиступенчатый «робот» с двумя мокрыми сцеплениями.

Главная новинка — полноприводная трансмиссия с системой RS Torque Splitter, которая дебютировала еще прошлой осенью на родственном хэтчбеке Volkswagen Golf R. Вместо простой муфты и межосевого дифференциала на задней оси установлены индивидуальные бортовые фрикционы. На каждое из задних колес электроника может перебросить до 100% подаваемого к задней оси крутящего момента, управляя вектором тяги и создавая дополнительный поворачивающий момент.

То есть Audi RS 3 (равно как и Golf R) идет по стопам хот-хэтчей Ford Focus RS (он уже снят с производства) и Mercedes-AMG A 45. По их примеру у него даже появился хулиганский дрифт-режим (скрывающийся под безобидным названием RS Torque Rear), в котором система стабилизации отключена, а электроника передает максимум тяги на заднюю ось. Помимо него, есть режимы Comfort/Efficiency, Auto, Dynamic и трековый RS Performance, которые различаются распределением тяги по осям и степенью «заносчивости».

Шасси серьезно доработано по сравнению с моделями A3 и S3. Использованы другие подшипники, шарниры и передний подрамник, новые колесные ступицы и стабилизаторы. Отрицательный развал передних колес увеличен на один градус, а задних — почти на полградуса. Дорожный просвет на 25 мм меньше, чем у базовой модели A3, и на 10 мм, чем у Audi S3. Передние тормоза — с шестипоршневыми механизмами и дисками диаметром 375 мм, на задней оси — обычные плавающие скобы и 310-миллиметровые диски.

Среди опций, как и прежде, есть адаптивная подвеска и углерод-керамические тормоза, причем последние легче базовых стальных на 10 кг, хотя диаметр передних дисков увеличен до 380 мм. Также можно заказать прямоточную выпускную систему, а еще за доплату впервые доступны полуслики Pirelli P Zero Trofeo R. Время разгона до «сотни», по сравнению с машинами прежнего поколения, уменьшилось с 4,1 до 3,8 с. Максимальная скорость ограничена на отметке 250 км/ч, но с пакетом RS Dynamic отсечка сдвигается до 280 км/ч, а при одновременном заказе углерод-керамических тормозов — до 290 км/ч.

В Европе дилеры уже открыли прием заказов на новые модели Audi RS 3, старт продаж намечен на осень. Хэтчбек здесь стоит от 60 тысяч евро, а седан — от 62 тысяч. Появятся новые «эрэски» и на российском рынке, но лишь в 2022 году.

1. 

   Дорогие друзья, привет!

   Не так давно мы публиковали новость о том, как могла бы выглядеть Audi RS8 Sedan, если бы компания решила выпустить такую модель. Это была компьютерная графика в лице художника hycade, которая весьма интересная и заслуживает внимание на наш взгляд. Но похоже дизайнер решил продолжить фантазии на тему RS8 показал как могла бы выглядеть эта модель, но уже в кузове универсал. Думаю вы согласитесь с тем, что «сараи» от Ауди одни из самых красивых на рынке, так почему бы и не быть универсалу в кузове A8? По крайней мере рендер выглядит весьма гармонично)

   Как вам данный автомобиль друзья? Поделитесь мнением в комментариях!
   

   Перевод: Ауди Клуб Россия

   Источник: hycade

   
   Stop hovering to collapse…
   Click to collapse…
   
   
   Hover to expand…
   Нажмите, чтобы раскрыть…
   
2. 
   
   
   
   
3. 
   

   Содержание

   1. Долгожданный
   2. Немного техники
   3. Не сразу всё устроилось
   4. И уму, и сердцу
   5. Кто ещё?
   6. отвратительно
   7. Плохо. Очень плохо.
   8. Очень компетентные и правильные менеджеры
   9. Для меня дорога в этот салон закрыта навсегда!
   10. Солидный спорт-седан Audi S8
   11. «Последние» Audi TT
   12. Трёхобъёмник Audi RS3 Sedan
   13. Впечатляющий Audi RS4 V Avant
   14. Второе «издание» Audi RS5
   15. Пятое воплощение Audi S4
   16. «Второй» Audi RS3 Sportback
   17. Заднеприводный Audi R8 V10
   18. Audi S3 – «заряженная третья трёшка»
   19. «Пятый» Audi S4 Avant
   20. «Третий» Audi S3 Sportback
   21. 3-е поколение Audi S8
   22. «Экстремальные» Audi TT RS
   23. «Горячий» Audi RS4 IV Avant
   24. СпортКросс Audi SQ5
   25. «Второй» Audi S5 Cabriolet

   
   

   14 авг 2010

   885

   Volkswagen Passat 1.8T 2005г

   надо делать S8 седан и RS8 авант
   думаю тогда будет интерес к этим машинам))))

   
   Stop hovering to collapse…
   Click to collapse…
   
   
   Hover to expand…
   Нажмите, чтобы раскрыть…
   
4. 
   

   
   

   20 окт 2019

   44

   Челябинская обл.

   Audi A6 Avant 2.0 TDI Schaltgetriebe 190 PS EZ 2015

   RS 8 Avant да был бы самый крутой Avant за всю историю Audi, но А8 всё таки премиум класс, может быть такой авто следует поместить в другой модельный ряд

5. 
   

   
   

   Да как.. потрясающий конечно. Я вообще в восторге от универсалов, а здесь такой заряженный!

Кажется, я начал понимать, почему у нас не очень ценят компактные, но вполне приличные автомобили: их надо распробовать. Один день тест-драйва – это слишком мало для того, чтобы понять, чем хорош этот автомобиль. Тем временем он действительно очень хорош. Нет-нет, привыкать к нему не нужно, а вот понять такую машину требуется в обязательном порядке. И если первые километры на Audi A3 вызывали у меня некоторые вопросы, то после первой сотни, которую я добавил на одометр этого седана, мне уже стало жалко возвращать его дилеру, в Ауди Центр Лахта. Потому что понял, что это такое, и нашёл с ним общий язык.

Долгожданный

Нас довольно долго дразнили новостями о новом, на сегодня уже четвёртом, поколении Audi A3. Говорили о его выходе в Европе, о подготовке производства седана (первым вышел хэтчбек). Ждали его довольно долго. Можно было бы подумать, что длительное ожидание – это плохо. Потенциальные покупатели устанут ждать и пойдут к дилерам конкурентов. Но нет, к конкурентам они не ушли. Доказательство тому простое: автомобиль мне дали ровно на сутки из-за большого количества желающих попробовать её в деле. Потрогать своими руками, посмотреть своими глазами, послушать своими ушами и даже, вполне вероятно, оплатить своими деньгами. Вполне вероятно – потому что есть, за что платить. Новый Audi A3 получился действительно интересным, хотя и слишком долгожданным.

На новый хэтчбек Audi A3 ровно год назад европейцы смотрели с явным удовольствием. В этом поколении автомобиль стилистически стал всё больше напоминать своих старших братьев. Ничего детского, свойственного младшим моделям, в нём не осталось, зато прямых линий, строгости, управляемой агрессии и взрослых повадок стало заметно больше. Но выхода седана пришлось ждать ещё полтора месяца, хотя этот кузов для Audi A3 был ещё не очень привычен: первые два поколения обходились вообще без него. Но, видимо, седаны любят не только в России, так что необходимость в этом кузове всё-таки существовала объективная. Интересно, что колёсная база хэтчбека и седана одинаковая (2636 мм), а вот все остальные габариты отличаются. Седан не только ожидаемо длиннее, но и шире, и выше на 20 и 9 мм соответственно, чем хэтчбек. И это заметно невооружённым глазом: маленьким Audi A3 точно не кажется. Так что назвать седан малышом никак нельзя, хотя он и является младшей моделью в линейке Audi.

Наверное, для этого есть две причины. Первая – это общая стилистика с более старшими моделями, вторая – это объективно не самые маленькие размеры. Длина седана – 4495 мм, ширина – 1816 (без учёта зеркал, с ними – 1984 мм), высота – 1425 мм. Вполне взрослые размеры. Кроме того, картинку экстерьера дополняют светодиодные фары, светодиодные задние фонари c задними динамическими указателями поворота и оригинальные литые диски с шинами 225/45 R17, отчего этот седан внешне кажется настоящим Audi, а не младшим, хотя и долгожданным ребёнком. Нет, всё вполне серьёзно. И ждали его не зря.

Немного техники

Долго говорить о технике смысла нет: всё было изобретено задолго до четвёртого поколения Audi A3. Седан построен на уже давно известной платформе MQB, которая была использована и для предыдущего поколения. И скорее всего эта платформа будет использоваться ещё долго: она довольно свежая, так что потенциал, заложенный в неё в своё время конструкторами, ещё далеко не исчерпан. Соответственно, и техника нам уже хорошо знакома. Под капотом нашего автомобиля стоит двигатель 1,4 TSI серии EA211. Двигатель DJKA довольно свежий, его выпускают с 2018 года, и он соответствует экологическим нормам Евро 6. Хотя, наверное, это не очень интересно. Поэтому по существу: 150 л.с. при 5-6 тысячах оборотов, 250 Нм при 1,5-3,5 оборотах, турбина  IHI RHF3. Как он ведёт себя с довольно тяжёлым автомобилем (снаряжённая масса – 1439 кг, допустимая – 1845), посмотрим чуть позже.

В паре с этим двигателем работает классическая гидротрансформаторная восьмиступенчатая автоматическая коробка Aisin AWF8. Коробки этого семейства нам знакомы в первую очередь по Skoda Karoq, хотя, например, в США их ставят и на VW Tiguan, и на VW Atlas, и на VW Jetta. Хороший и уже проверенный временем автомат. И главное, это не «робот», который наших людей всё-таки ещё пугает, хотя делать этого уже не должен. Но это вопрос философский, оставим его Канту.

Ходовая часть на нашем тестовом Audi A3 интересная. Тут не просто передний МакФерсон и задняя многорычажка, а адаптивная подвеска с системой Audi drive select. То есть, тут есть электронная регулировка жесткости амортизаторов, а дорожный просвет на 15 мм меньше, чем на седане со стандартной подвеской. 

Разумеется, в современном автомобиле должны быть и другие электронные штучки, без которых в булочную наши люди уже не ездят. И они тут есть, причём в полном объёме. Их мы оценим позже, а пока сядем в салон.

Не сразу всё устроилось

Я всегда стараюсь запомнить или даже отметить для себя на диктофон те вещи, которые обращают на себя внимание в первую очередь сразу после посадки. В случае с Audi A3 таких вещей было три: сиденья, кокпит и экраны приборной панели и мультимедийной системы. Пойдём по порядку.

Так как на тестовом автомобиле установлен пакет отделки салона S line, то передние сиденья стоят спортивные. Электрические регулировки есть даже у поясничного подпора, а вот секцию, которая удлиняет сиденье и поддерживает слишком длинные ноги, надо вытаскивать вручную. Правда, это несложно. Сиденья по-спортивному жёсткие, поэтому к настройке положения надо подойти не столько творчески, сколько вдумчиво. Сел – и вроде удобно. Через километр понял, что это не совсем так. Пришлось на кольцевой автодороге съехать на стоянку и заняться регулировкой серьёзно. Вспомнить про правильную посадку, подогнать положение рулевой колонки, настроить всё с учётом положения педалей. И вот только после этого водительское кресло раскрыло все свои преимущества. Больше я не испытывал никаких неудобств, и оказалось, что эти кресла не жёсткие, а очень даже удобные. Но настраивать их надо тщательно, благо диапазон и количество регулировок это позволяют. 

С кокпитом всё просто: центральная панель очень сильно развёрнута в сторону водителя, отчего складывается ощущение, что автомобиль тебя окружает со всех сторон. А это я как раз люблю. Рука сама тянется нажимать на кнопки, информация с дисплея мультимедийной системы читается даже боковым зрением. Это очень удобно: не надо отрываться от дороги.

Ну, и сами экраны. Говорю во множественном числе, потому что кроме 10,1-дюймового экраны мультимедиа MMI Radio plus тут есть ещё и полностью цифровая приборная панель размером 12,3 дюйма. Цветовая гамма – вопрос вкуса, но всё-таки отмечу, что агрессивное сочетание красного и белого цветов не выглядит тут чрезмерно напористо. Напомню: у меня на тесте Audi A3 в комплектации Sport (Drive), да ещё и с пакетом S line. Так что некоторая доля агрессии должна присутствовать в обязательном порядке. 

Претензий к прорисовке и логике работы бортового компьютера нет никаких. Тут всё интуитивно понятно, всё хорошо читается даже в солнечную погоду, с которой мне очень повезло в день теста. Есть только один маленький вопрос, суть которого в следующем. У приборной панели есть два вида индикации. В первом спидометр и тахометр отображаются в маленьком формате в углах панели. В этом случае рядом со спидометром есть отображение температуры двигателя (антифриза). Но при переключении в более привычный вид этот указатель пропадает, хотя индикация уровня топлива с левой стороны просто переезжает внутрь тахометра. Кому-то это, может быть, не понравится, но, опять же, это дело вкуса. Главное, что возможность вывести на экран всю необходимую информацию есть, и сделать это легко – нужно нажать только одну кнопочку на руле. 

Теперь посмотрим, что тут есть ещё. На ходу интересно попробовать в деле систему Audi drive select, в которой можно переключать режимы управляемости, динамики и комфорта езды (auto, comfort, dynamic, efficiency, individual). Кроме того, у нас есть опциональное прогрессивное рулевое управление. Поэтому с помощью Audi Drive select в режимах auto, comfort и dynamic можно построить и параметры рулевого управления. Наверное, если ездить на автомобиле долго, можно почувствовать разницу. Я же за один день только научился отличать режимы comfort и dynamic. Во втором автомобиль действительно ведёт себя немного злее в плане динамики и становится заметно жёстче. Особенно сильно разница была заметна на кольцевой автодороге с её вечной колеёй на второй полосе. В режиме dynamic автомобиль будто приклеен к дороге, а двигатель, который в этом режиме охотно крутится до красной зоны тахометра, позволял мгновенно уходить на обгон и со ста километров в час. Впрочем, мне, как водителю довольно флегматичному, и в режиме comfort динамики вполне хватало для любых ускорений. Причём даже тех, которые порицаются правилами дорожного движения. Да и подвески ведут себя в «комфорте» тоже замечательно: никаких раскачек, ни продольных, ни поперечных, я за день теста не заметил.

Так, ладно, времени у нас мало, поэтому давайте уже кататься.

И уму, и сердцу

Что и говорить: шумоизоляция тут, как и положено Audi, близка к идеалу. Двигателя не слышно, уличных шумов тоже. Селектор АКП интересный – как рычажок. Переводим его в «драйв» и едем. 

В принципе, 1,4-литрового двигателя, как я уже говорил, хватает. Можно и со светофора резко уехать, можно и спокойно перестраиваться. Но я, опять же в силу своего ретроградства, сразу же отключил систему старт-стоп и автоматическое удержание стояночного тормоза. Хотя надо признать, что старт-стоп действительно позволяет экономить на топливе. Кстати, старт-стоп отключается нажатием всего одной кнопки, а вот для отключения электронного «ручника» пришлось разбираться в меню. К счастью, оно настолько дружелюбное, что тратить время на поиск не пришлось. Всё расставлено логично, за что большое человеческое спасибо специалистам из Ингольштадта. 

Нужно сказать, что для города автомобиль сбалансирован идеально. Особенно радует, что внутри салона почти не слышно шумных соседей по потоку. Я сейчас говорю о мотоциклистах, которых я не больно-то люблю. Не только из-за внезапности, но и из-за шумности. Но в Audi A3 я вдруг заметил, что стоящий рядом мотоциклист больше не вызывает никаких отрицательных эмоций. Стоит – и ладно, в автомобиле его почти не слышно. 

Автомат, как и положено современному агрегату, очень радует что на трассе, что в городе. Все свои восемь передач он переключает так незаметно, что даже по стрелке тахометра не всегда понятно, что он перешёл на другую передачу. Кроме того, восьмидиапазонная коробка позволяет двигателю всегда поддерживать оптимальные обороты двигателя. На трассе это помогает не переплачивать за бензин, а в городе – свободно перестраиваться и позволять себе резкие манёвры: максимальный момент доступен на достаточно низких оборотах, а количество ступеней обеспечивает постоянную работу в пределах полки крутящего момента. Так что никаких провалов или чего-то подобного нет. Незаметно, как «робот», надежно, как классический «автомат».

На трассе шум слышен только от шин. Двигателя, понятное дело, не слышно совершенно: обороты в две с небольшим тысячи при крейсерской скорости 120 км/ч не дают шуму никаких шансов. Так что тут тоже всё прекрасно.

К тормозам вопросов не возникло никаких. Что на трассе, что в городе их достаточно, дозировать усилие педалью легко. Кстати, все они по кругу дисковые. 

Ну и ещё раз вернусь к посадке. Знаете, что меня часто выводит из себя в современных автомобилях? Подлокотник, на который можно положить всё что угодно, только не локоть. Он обычно стоит где-то внизу или ещё хуже – слишком короткий. В Audi A3 такой проблемы нет. Подлокотник тут – именно подлокотник: стоит на своём месте и оптимален по размерам. И, усевшись на водительском месте, я понял, что места тут полно не только для локтей и коленей: до пассажирской двери ещё тянуться и тянуться. Кажется, внутри Audi A3 ещё больше, чем снаружи. 

Подарил ли мне этот автомобиль положительные эмоции? Да, однозначно. У Audi A3 есть свой характер, а это по нынешним меркам неплохо. Больно уж все какие-то безликие пошли, а вот Audi A3 – нет. Мужчина с характером, что сегодня особенно ценно.

Кто ещё?

Осталось осветить последний вопрос, который давно уже созрел по ту сторону экранов: сколько всё это стоит? Наш тестовый автомобиль, скажем прямо, не из дешёвых. Учитывая изначально топовую комплектацию и установленный пакет S line, стоимость конкретного автомобиля составляет 3 259 500 рублей. Однако базовую 35 TFSI tiptronic можно купить всего за 2 525 000 рублей. В этой комплектации стоят абсолютно такие же двигатель и коробка, поэтому даже этой базовой комплектации для комфортного передвижения хватит вполне. Тем более, что базовая не значит «бедная» – всё-таки это Audi. 

Благодарим за предоставленный на тест-драйв автомобиль официального дилера Audi Ауди Центр Лахта (Санкт-Петербург, Торфяная дорога, 8, корп. 3). 

отвратительно

службы сервиса отвратительна!

Плохо. Очень плохо.

современное и красивое здание салона

Очень компетентные и правильные менеджеры

Комфорт, честность, открытость, правильная подача материала

Для меня дорога в этот салон закрыта навсегда!

После этого случая одни минусы к сожалению.