Драйвы автомобилей на горячих климатических условиях и ТЕСТ – ДРАЙВ 7D

Мы забрались за Полярный круг, чтобы в экстремальных зимних условиях проверить первый электрический спорткар от Porsche

Зимой в Лапландии дни короткие: восход солнца в 11:41, закат в 12:30. Между ними что-то вроде сумерек. Здесь, в северном финском городе Леви, проходит не только Кубок  мира по слалому, но и находится испытательный полигон Porsche Experience. Уже в декабре болотный пейзаж здесь замерзает и создаются идеальные условия, чтобы испытывать машины на льду.

В разгар снежной бури, при минус шести градусах, они выстроились в ряд: самое молодое потомство в семье «Тайканов». Такие суровые условия – настоящий стресс для электромобилей и их водителей, потому что аккумуляторы крайне не любят холод и быстро теряют заряд. Но это именно то, что Porsche и хочет всем доказать: Taycan 4S не боится ни льда, ни морозов.

Разница с ранее представленными Porsche Taycan Turbo и Turbo S в модели начального уровня (цена от 7 793 000 р.) является незначительной, по крайней мере визуально. Внешне Taycan 4S отличают лишь новые 19-дюймовые колеса, да выкрашенный в черный цвет задний диффузор.

Суммарная мощности двух электродвигателей Porsche Taycan 4S составляет 435 или 490 л.с. (с более мощной батареей в пакете Performance Plus). При этом в режиме разгона кратковременно их мощность может достигать 530 или 571 л.с. В итоге до «сотни» Taycan 4S разгоняется за 4,0 секунды. Такой результат все еще захватывает дух, даже если братья Turbo (680 л.с.) и Turbo S (761 л.с.) делают это за 3,2 или 2,8 секунды соответственно.

Но в Лапландии такой тест на разгон, к сожалению, невозможен. Во-первых, ограничение скорости обычно составляет здесь 80 километров в час, во-вторых, дороги все время покрыты снегом, а в-третьих, всюду гуляют олени. И нам совершенно не  хочется проверять машину на прочность тушей весом до 300 кг.

В условиях зимней Лапландии наш тест напоминает неторопливую поездку на четырехместном лимузине, который плавно и бесшумно скользит по заснеженному ландшафту. Но если захочется послушать гул мотора, то «Тайкан» и это может! Кнопка Sportplus активирует электрический спортивный саунд. Основа этого звука  — шум электродвигателей, который записывается во время движения и после цифровой обработки передаётся в динамики. Ощущения от такой озвучки весьма необычные – кажется, что ты управляешь не машиной, а космолётом из «Звездных войн».

На полигоне Porsche условия теста становится ещё более экстремальными. Нам предстоит двигаться по ледяной поверхности, гладкой и скользкой, как хоккейный каток. Но, оказывается, с электрическим полным приводом, мгновенно перераспределяющим крутящий момент между осями, делать это совсем не сложно! Полный контроль и понимание машины приходит при игре с акселератором – здесь Taycan 4S показывает мастерство настоящего Porsche.

Наш вывод: предрассудки против электромобилей — это уже история. С запасом хода более 400 километров, Taycan 4S уже не пугает проблемами поиска зарядки. Да и «заправка» аккумуляторов до 80 процентов ёмкости на мощной зарядной станции проходит очень быстро, всего за 22,5 минуты – успеете сходить в туалет и попить горячего капуччино. Снег и лед для полноприводного электромобиля – тоже не помеха. Если же кого-то волнует экономичность, то раскроем карты: при динамичной езде у электрического Porsche уходит приблизительно 25 кВт*ч на 100 километров.

https://youtube.com/watch?v=-nxVK9X3f_s%3Ffeature%3Doembed

Благодарим GlobalPress за
помощь в подготовке материала.

Редакция рекомендует:

---

---

---

---

---

Хочу получать самые интересные статьи

Равнодушных к машине за время тест-драйва я не встретил. Love it or hate it. Любить или ненавидеть. Даже в Тольятти на машину оборачиваются, но многим не нравится закос под RAV4 (прикройте ладонью эмблему).

Настоящая Нива

На ВАЗ‑2121 я учился ездить. Мне было четырнадцать, а Нива рвала все шаблоны: уникальная советская машина, которой нет аналогов в мире! Качество тоже было советским – мы боролись с быстрым износом распредвалов, с хилыми игольчатыми подшипниками крестовин, с навесным электрооборудованием, перекраивали систему выпуска и ставили второй бак в задний свес, потому что при таком расходе на одном баке далеко не уедешь.

И – прицеп! Багажника-то нет. Но мы были счастливы. Простая, легкая машина. Без рамы, зато – постоянный полный привод и понижайка. Проходимость – адская. Астрахань, Селигер, Кавказ – мы к вам в гости!

Lada Niva Travel

Прошло 40 лет…

Передняя панель кузова обрела новую форму, но в целом подкапотное пространство не изменилось. Усилитель руля по-прежнему гидравлический.

В переднем и заднем бамперах теперь по две буксировочные проушины. Сидят они в глубоких нишах, из которых сложно будет вымывать грязь.

Мейк-ап

Прежде мордочка была покатой, а теперь ей словно вздернули носик и зачем-то оттянули вперед на 43 мм. Все основные изменения были утверждены еще во времена совместного предприятия GM-АВТОВАЗ, им же были законтрактованы все поставщики.

Год назад АВТОВАЗ выкупил у GM акции и стал полновластным хозяином сборочной площадки. То, что досталось от GM, не слишком понравилось руководству Лады, и команде дизайнеров под руководством Стива Маттина пришлось в спешном порядке «мейкапить лицо» – и появилось нечто, напоминающее вестовский икс-фейс.

Камера заднего вида была и прежде, но теперь к ней приладили омыватель (на нашей машине он струячил мимо). Включается примитивно: нажатием рычажка омывателя заднего стекла – моются одновременно и стекло, и камера.

Новые фары поставляет фирма Bosch. Светодиодов в них нет – даже дневные ходовые огни сделаны на лампах накаливания. Более того: фары не линзованные, а потому светят примерно так же, как средние рефлекторные. Цена одной фары – около 8000 рублей.

Я захватил лишь сумерки. И головной свет меня не впечатлил. Пучок ближнего света не очень широкий и не очень яркий. Дальний тоже показался «рыхлым» и сконцентрированным по центру. Омывателей фар по-прежнему нет – и уже не будет.

Задние фонари – красивые! Выпускает их фирма «Освар» (входит в группу КАМАЗ). Фонари закрыты единым темным рассеивателем, а цвета дают светодиодные секции.

Наверняка многие захотят поставить такие же на свои старые машины. Бесплатный лайфхак: по размерам и посадочным местам новые фонари полностью соответствуют старым – но придется красить небольшую пластмасску-поясок. За два фонаря нужно отдать около 16,5 тысяч рублей.

А где мотор?

Нет! Не появилось под капотом дополнительного места! По конфигурации подкапотка осталась прежней – лишь к несущим элементам кузова приварили новый «телевизор» – переднюю панель, на которую крепятся радиатор и его решетка, бампер, светотехника. Эта новая «навеска» и дала прибавку по длине.

А помните, что была выпущена партия Шеви Нив с опелевским мотором Z18XE 1.8 мощностью 125 сил? Классный движок! Но сделали всего тысячу машин. Потому что дорого – не очень-то их брали.

Кузовной металл поставляет Магнитогорский металлургический комбинат. Двустороннему горячему цинкованию подвергаются только самые ответственные детали пола и задних колесных арок. Все двери, боковины и крылья – с односторониим цинкованием.

Так что, не ждите.

Расход не сильно уменьшится. У меня получилось около пятнашки – видимо, поэтому с панели приборов исчез указатель среднего потребления топлива (привет, УАЗ Патриот!), чтобы ежеминутно не нервировать.

Зато какая энергоемкость подвески! На разбитых дорогах и особенно за их пределами прощаешь Ниве все за возможность поливать без разбора. Не отпустишь газ – проскочишь! Двухрычажка спереди и простой, как рельс, задний мост сдюжат. Это в характере Нивы с рождения. За это ее и любим – вне зависимости от индекса и навешенных на них заграничных имен.

Приборы совсем не подходят по стилю: сюда просится темная классика.

Навигация работает сносно, но сначала нужно залить с флешки карту.

Мультимедийный «телевизор» был внедрен еще в 2019 году. Основные кнопки управления расположены почти на 40 см ниже, но тачскрин позволяет ими не пользоваться. Разрешение экрана 800х480 точек. Можно зеркалить смартфоны.

Не пытайтесь искать даже пару отличий – интерьер не изменился.

Что стоит брать

Самое необходимое! Читай – недорогое.

Версию Off-road не рекомендую. Точнее, так: берите ее только в том случае, если действительно бродяжите по лесам-болотам. В условиях «нехватки» мотора приходится многие грязевые препятствия брать полным ходом – и хлебнуть воды проще простого.

Можно и для понтов: мне, например, версия со шноркелем и черным обвесом чисто визуально нравится больше. Только не забывайте, что силенок станет еще меньше! Вам же неудобно пить сок через трубочку? Надо стараться? Вот и мотору тяжело дышать через длинную трубу – дополнительные насосные потери могут достигать 10%.

На мой взгляд, основной выбор будет между версиями Classic (748 тысяч рублей) и Comfort (805 тысяч рублей). Я – за комфорт, ибо без кондиционера в наше время не комильфо. Хотя колесил на ВАЗ‑2121 по выжженным солнцем астраханским степям и не жужжал. Без кондея. Но сорок лет назад.

Сиденья неплохие, но рукоятка «лифта» расположена вплотную к дверному карману: если регулировать сиденье при закрытой двери, можно остаться без кожи на пальцах.

Сзади все так же тесно, багажник небольшой. Карманов в дверях нет, хотя прежде АВТОВАЗ ­не экономил на таких мелочах.

Все мечтают о большом багажнике, но удлинять эту Ниву слишком дорого.

Lada Niva Travel: цены

• Classic 748 000 ₽
• Comfort 805 000 ₽
• Comfort Off-road 845 000 ₽
• Luxe 891 000 ₽
• Luxe Off-road 906 000 ₽

Относительно дорестайлинговой Лады Нивы (Chevrolet Niva) цены поднялись на 10–26 тысяч рублей, в зависимости от комплектации.

Что дальше?

На месте АВТОВАЗа я выпускал бы Travel до тех пор, пока его будут брать. А брать будут – потому что дешевле только Нива-старушка с лакированным именем Legend. Пять-шесть лет эта парочка продержится – к гадалке не ходи. И единственным ограничением конвейерной жизни станет даже не спрос (он сохранится), а нормы по экологии и безопасности: если их удастся обходить, нивовское семейство встретит на конвейере 50‑летие.

Производство Тревела перетащат с конвейера GM-АВТОВАЗ (теперь это называется «Лада Запад Тольятти») на основную нитку конвейера – туда, где собирают Легенду.

Новый мотор, новая коробка (многие мечтают об автомате) – все это случится, но не сейчас и даже не завтра. И не с этой машиной. Ждем 2024 год, когда на свет появится совершенно новая Нива – на одной платформе с Дастером следующего (третьего) поколения. Это будет гораздо более современная машина. Из другой жизни. И по другой цене.

Lada Niva Travel

• Длина / ширина / высота / база 4056 / 1800 / 1690 / 2450 мм
• Клиренс 220 мм
• Снаряженная / полная масса 1485 / 1860 кг
• Максимальная скорость 140 км/ч
• Разгон 0–100 км/ч 19,0 с
• Объем багажника 320 л
• Двигатель бензиновый, Р4, 8 клапанов, 1690 см³; 58,5 кВт / 80 л.с. при 5000 об/мин; 127,4 Н·м при 4000 об/мин
• Расход топлива городской/загородный/смешанный цикл 13,4/8,5/10,7 л/100 км
• Топливо / запас топлива АИ-92 / 58 л
• Трансмиссия полный привод; M5

• Предотвратить повреждение и загрязнение линзы камеры заднего вида, особенно в сложных погодных условиях, возможно, установив защиту камеры заднего вида.
• Продлите срок эксплуатации радиатора, установив самостоятельно сетку для защиты или модельную защиту радиатора, не допускающую попадания камней, дорожной грязи и мелкого мусора, при этом не препятствующую проникновению воздуха. Монтаж прост, польза неоспорима, больших денег не стоит!

Производители электромобилей тестируют новые модели в самых суровых погодных условиях: как в пустынях, так и в заснеженных холодных регионах. Однако, лучше всего аккумуляторные батареи показывают себя в оптимальном температурном диапазоне. Стоит ли переживать об эксплуатации, если вы проживаете в городе с холодным или жарким климатом?

Температура и АКБ

Приверженцы автомобилей на «традиционном» топливе могут заявить, что ни за что не поменяют своего прожорливого «друга» на электромобиль. При этом забывают, что прилагают определённые усилия, чтобы двигатель внутреннего сгорания преодолел зимний или летний сезон без проблем. С электромобилями схожая ситуация – немного больше внимания аккумуляторным батареям, и вы с лёгкостью будете передвигаться на электрокаре, даже будучи в Красноярске или Краснодаре.

Естественно, при аномальных холоде/жаре на АКБ воздействуют законы физики и от этого никуда не деться. Батареи являются своеобразным топливным баком, откуда берётся энергия для того, чтобы привести автомобиль в движение, а также для питания электроприборов на борту. И основное преимущество аккумулятора не в том, чтобы иметь большой запас хода, а в его способности удерживать заряд.

Так, группа исследователей провела испытания, чтобы понять, насколько уменьшится процент заряда в зимний период. Итоги следующие: при температуре -20°C заряд литий-ионного аккумулятора падает до 77%. Получается, что 33% уходит только на то, чтобы справиться с неблагоприятными погодными условиями. Фанаты ДВС даже ехидно посмеялись, правда, стоит напомнить им, что зимой растёт и потребление топлива, и их «команда» точно не в выигрыше.

Теперь поговорим о жаре. Тепло в целом благоприятно влияет на состояние заряда литий-ионных батарей, но слишком высокая температура отрицательно сказывается на их эффективности. Долгое воздействие экстремальной жары в теории может сократить срок службы АКБ (хоть и незначительно).

Но погодные условия не являются основным фактором, влияющим на расход заряда аккумулятора. По большей части заряд уходит на поддержание комфорта в салоне. Что мы делаем, когда на улице слишком холодно или слишком жарко? Правильно, включаем обогрев или систему кондиционирования. При всё тех же испытаниях при -20°C, ёмкость АКБ снижалась до 54% при включённом обогреве на полную мощность.

Стоит признать, в этом плане автомобили с двигателем внутреннего сгорания имеют определённое преимущество, так как при работе ДВС выделяется достаточное количество тепла, которое можно направить на обогрев салона. Правда, за всё приходится платить: в Министерстве энергетики США посчитали, что в зимний период траты на топливо у владельцев стандартных автомобилей увеличиваются на 15%.

Летом у владельцев машин, работающих на бензине/дизеле, это преимущество теряется. По информации всё того же Министерства энергетики, в жаркий летний сезон расходы адептов ДВС вырастают уже на 25%. При этом у электромобилей запас хода не меняется вплоть до повышения температуры до +40°C.

Резистивные нагреватели и тепловые насосы

Для обогрева электрокара используются следующие технические элементы:

1. Тепловые насосы.
2. Резистивные нагреватели.

Тепловой насос «вбирает» тепло от горячих частей электромобиля и перемещает его в салон по мере необходимости. Это позволяет не тратить драгоценный заряд батарей для генерации тепла.

Резистивные нагреватели уже не настолько энергоэффективны, ведь в данном случае тепло генерируется за счёт сжатия хладагента, который движется по системе охлаждения. При сжатии хладагент нагревается и выделяется тепло. Сам процесс потребляет энергию АКБ.

Лайфхаки для сохранения заряда в экстремальных погодных условиях

1. Кондиционирование на минимум. В жаркую погоду не переусердствуйте с настройками климат-контроля. Во-первых, это верная дорога к тому, чтобы переохладиться и заболеть, во-вторых, так будет существенно расходоваться заряд АКБ.
2. Используете только нужное. Помните, что все включенные устройства в электромобиле расходуют его заряд. Портативные аккумуляторы, мультимедиа, даже музыку, если вы её не слушаете, стоит отключить.
3. Подготовленность. Если электромобиль подключён к зарядке, лучше всего включить обогрев/охлаждение на полную, пока аккумуляторы получают заряд от сети. Так вы создадите комфортную температуру в салоне и не уменьшите запас хода.
4. Экономичный режим. Почти каждый современный электрокар оборудован волшебной кнопкой «Эко». Данный режим разработан производителем, дабы уменьшить расход за счёт производительности. Ваша поездка не предполагает активной езды? Нажмите кнопку, а умная электроника сделает всё за вас.
5. Режим рекуперации. Активируйте его, чтобы подзаряжать батареи при торможении.
6. Тише едешь, дальше будешь. Оптимальная скорость для поддержания наибольшего запаса хода – не больше 80 км/ч. Свыше этой скорости в жару или суровой зимой время работы заметно сокращается.

Погода заставляет нас формировать гардероб: мы надеваем тёплую обувь, пальто и пуховики зимой, а затем меняем их на кроссовки, чиносы и футболки летом. Тоже самое и при эксплуатации любого автомобиля. Мы не отказываемся от поездки куда-либо, а просто соблюдаем правила «природной» игры. Поэтому любите свои электрокары и не давайте внешним условиям менять свои планы.

Фото взято из открытого источника Google. 

Обновленные Skoda Kodiaq, Hyundai Santa Fe и Subaru Forester померились силами на асфальте и бездорожье.

Kodiaq отлично зашел в России. Я общался со многими владельцами – все довольны машиной. Может быть, поэтому и обновление сделали скромным? А ведь конкуренты тоже не спали.

Рестайлинговый Kodiaq у нас – с двухлитровым турбомотором мощностью 180 л.с. и роботом, в максимальной комплектации Style.

Модернизированный Hyundai Santa Fe в особой версии Calligraphy – это 200‑сильный дизель 2.2 и тоже робот.

Оппозицией им в прямом смысле слова выступает Subaru Forester: оппозитный атмосферный мотор 2.5 (185 л.с.) с вариатором.

Все машины – полноприводные.

Богатый внутренний мир

Hyundai Santa Fe

Изображение с боковой камеры при включении поворотника – простое решение, которое нравится многим.

К разрешению «телевизора», как и к ассортименту функций, вопросов нет. А вот качество картинки с камер – так себе.

Кнопки переключения передач вместо селектора требуют некоторой привычки. Шайбой справа выбирается один из семи режимов движения. Климат-контроль двухзонный, а список обогревов всего и вся дополнен вентиляцией передних сидений.

Если стиль интерьера для вас превыше всего, выбирайте Hyundai. Приятно, что красота не помешала практичности.

Внимание к деталям портит экономия, которую чехи себе не позволяли. Фары по-прежнему потеют после мойки, а в моторном отсеке видны непрокрашенные участки.

В Hyundai к подобным мелочам всегда относились снисходительно. Всё равно никто не заметит! Ибо Santa Fe эффектно отвлекает внимание всем своим антуражем. Любуясь крупноячеистой решеткой, не замечаешь потеющей оптики. Детали двухцветного интерьера хочется разглядывать, не задумываясь о доле мягкого пластика и о том, как будет выглядеть через годик парадная светлая кожа.

У виртуальной приборной панели множество вариантов компоновки. Разрешение дисплея – лучшее в тесте.

Экран медиасистемы – высокого разрешения, а меню можно листать жестами.

Насколько интерьер Кодиака невыразителен, настолько он покоряет продуманностью и качеством материалов. У передней панели с рестайлингом появилась прострочка.

Forester нарочито прост. Словно вопрошает: ты меня купил за плюшки или за марку? Как ещё объяснить сочетание кнопок из прошлого века с красным глазом системы, которая распознает лицо водителя, следит за его состоянием и позволяет жестами управлять музыкой и климат-контролем.

Физические приборы выглядят просто, но читаются хорошо. Дисплей грешит слишком мелким шрифтом.

Верхний дисплей показывает также изображение с передней и правой боковой камер.

Экран медиасистемы маловат по сегодняшним меркам, да и функционал отстает от соперников.

Интерьер собран качественно, но кроме козырька со вторым дисплеем глазу зацепиться не за что.

Двухзонный климат-контроль сдобрен обогревами всех сидений и руля. Температуру можно регулировать жестами.

Ах, эти клавиши обогрева сидений из 90‑х! Шайбой можно выбрать один из двух внедорожных режимов. «Глубокий снег/грязь» работает только до 40 км/ч.

Роботы и техника

Как сочно звучит оппозитник! Даже мысль не возникает о том, что с шумоизоляцией моторного отсека японцы не сильно заморачивались.

Ускорения звуковому напору не соответствуют. Как бы ни старался вариатор Lineatronic быстро менять передаточное отношение, возможностей мотора хватает лишь для нормального разгона, но не более. Атмосферник 2.5 развивает вполне приличные 185 л.с., но тяги меньше, чем у соперников (239 Н·м), и та достигается аж на 4500 об/мин.

В районе передней кромки капота Санты есть уплотнитель. Снизу дорожная грязь тоже задерживается. В итоге моторный отсек чистый.

Большой рабочий объем требует пропитания. Subaru в среднем берет около 10,5 л/100 км – на пару литров больше дизельного Hyundai и наддувной бензиновой Шкоды.

Santa Fe легко уезжает от Форестера – момента у него почти вдвое больше. А вот уехать от Кодиака, у которого меньше сил и момента, он не способен. Потому что Skoda легче. И робот у нее расторопнее.

На передней кромке капота Шкоды с рестайлингом появился уплотнитель. Потому в моторном отсеке чисто.

Преселективный робот Кодиака даже в обычном режиме щелкает ступени на раз-два. У тестового Санты пробег всего 30 тысяч км, а пинки и задержки при переключениях такие, будто пробег в десять раз больше. Может, не стоило менять восьмиступенчатый автомат на робот? Выигрыша в динамике это не принесло, а надежности явно не добавило.

И тормозит Santa Fe хуже, особенно на «миксте» – его так и тянет на сторону.

Передняя кромка капота Форестера с пластиковыми накладками отрезает грязь. Но она попадает в моторный отсек через решетку радиатора.

Модели поведения

Стихия Санты – прямой скоростной автобан, где он непоколебим. Проезжающие фуры или весенняя колея не влияют на уверенность. Которая мигом теряется при попытке ехать активно.

Hyundai будто создан для автобанов. Удивительная стойкость на прямой объясняется и самой большой колеей.

На резкие повороты руля Santa Fe отвечает кренами и гулянием кормы. Попытаешься проехать поворот быстро – и без того перегруженная «поперечной» компоновкой передняя ось нагружается еще сильнее, переднее внешнее колесо теряет связь с дорогой, и машина скользит наружу. Конечно, на семейных кроссоверах так не ездят. Но обнаружить, что вираж внезапно оказался круче предполагаемого, а автомобиль беспомощен, не хочется даже с тещей на борту.

Если бы не чувствительность к колее, поведение Кодиака на асфальте можно было назвать эталонным.

На больших ямах лучше сбавить ход – запаса энергоемкости может не хватить. В остальном Kodiaq уверенно шпарит вне асфальта.

У Шкоды есть фаркоп.

На внутренней стороне капота Кодиака — дополнительные уплотнители со стороны лобового стекла.

И шины ни при чем: все три кроссовера обуты в одинаковые нешипованные покрышки Nokian Hakkapeliitta R3. На них Subaru прописывает дугу точнее и быстрее. А если «зацепа» в пятне контакта становится недостаточно, Forester весело идет в скольжении всеми четырьмя колесами. Добавил газу – машина послушно довернулась.

А как приятна обратная связь на руле! У Санты с ней порядок только в обычном режиме: «Спорт» неестественно тяжел. А как должен работать идеальный электроусилитель, наглядно демонстрирует Skoda. Даже в спортрежиме «ноль» прозрачен!

Kodiaq едет чуть точнее Форестера и проходит ту же связку поворотов еще быстрее. Но того восторга, что испытываешь за рулем Subaru, нет. Потому что нет изюминки!

Forester может ехать почти самостоятельно – система EyeSight включает в себя активный круиз и может удерживать машину в полосе. Но при условии хорошей дорожной разметки.

Раллийную породу не скроешь – Forester роскошно идет по грунту или снегу!

Геометрия важнее

Я как-то жаловался, что подвеска обновленного Форестера явно жестче. Готов подтвердить. Но на разбитой дороге можно оторваться по полной! Хоть прыгай по ямам – пробоя не будет. Раллийную породу не скроешь: Forester провоцирует наращивать темп.

Hyundai Santa Fe

Единственная придирка к сиденьям Санты – недостаточно выраженная опора в районе плеч. Светлая кожа быстро красится. Кресло переднего правого пассажира можно отрегулировать с заднего ряда.

Skoda внушает уверенность до тех пор, пока не попадется реально большая яма. Грубое замыкание подвески мгновенно охлаждает пыл. А на Santa Fe гнать по грейдеру не хочется в принципе. Помимо того, что есть риск словить удар на колдобинах, низкопрофильные шины не способны фильтровать мелочь и вытрясают душу.

Не стоит ждать от Santa Fe и внедорожных подвигов. Есть несколько внедорожных режимов, которые действительно меняют характер. Акселератор работает плавнее, можно точно дозировать дизельный момент. Но снова всё портит робот, долго смыкающий сцепления – и машина теряет драгоценный ход. Муфта подключения задних колес срабатывает с явной задержкой. Хотя это всё неважно, ибо Santa Fe раньше всех сядет на днище – клиренс не достигает и 17 см.

Сиденья с обивкой из алькантары отлично скроены и подойдут человеку любой комплекции.

Skoda тоже не блещет геометрической проходимостью, но едет увереннее. Дело не столько в грамотном внедорожном режиме, сколько в муфте заднего привода. Преднатяг в ней чувствуешь буквально нутром, задержки в подключении задней оси нет.

Но если выбирать, то – Forester. Его полный привод покруче шкодовского, гидротрансформатор не блокируется до 15 км/ч и бережет вариатор. Но главное, что Subaru позже сядет на брюхо: под защитой больше 20 сантиметров.

Сиденью не хватает длины подушки и регулировки поясничного подпора. Последнее особенно странно для класса и ценника.

Места на втором ряду хватает, но посадка не идеальна. К тому же у Subaru нет никаких регулировок задних сидений.

Неизвестный курс

Subaru Forester – в какой-то степени машина для эгоистов. На комфорте пассажиров и количестве взятого багажа тут явная экономия. Но как приятно на нем ехать! И даже – валить! Неудивительно, что Subaru – это до сих пор культ.

Багажник Кодиака почти не уступает в объеме Санте и лучше продуман. А ворсовая обивка дольше сохранит товарный вид.

Багажное отделение Санты легко вместит несколько детских колясок или велосипедов. Только грузить их надо аккуратно: пластик отделки легко царапается.

Багажник почти в полтора раза меньше (368 л по нашим замерам).

Выбор между Santa Fe и победившим «по очкам» Кодиаком не прост. Если стиль важнее щепетильности в мелочах, смело берите Santa Fe. И берегите роботизированную коробку – особенно теперь, когда вопрос надежности и долговечности стоит как никогда остро.

Kodiaq – идеально сбалансированный кроссовер на все случаи жизни.

Skoda – для тех, кто выбирает для себя. Кому не важно, что подумают другие. За неброской внешностью скрывается практичная и очень вместительная машина без слабых мест. Даже робот и двухлитровый турбомотор избавились от детских болезней. Если нужен хороший автомобиль надолго и на все случаи жизни, то Kodiaq остается правильным выбором.

Главное, чтобы этот самый выбор у нас был.

Экспертная оценка кроссоверов и важная техническая информация — по этой ссылке.

SKODA KODIAQ

HYUNDAI SANTA FE

SUBARU FORESTER

Благодарим Максима Леденева за предоставленный для съемок автомобиль.

«Чери-Тигго» – не стартовал

Бензин, 2,0 л, 136 л.с., полный привод, М5

СЭКОНОМИЛ ВСЁ

Машину для эксперимента я выбирал незадолго до выезда в Дорогобуж и обнаружил, что самые интересные модели уже заняты. И тогда глаз лег на «китайца». Конструкция «Чери-Тигго» старая. Здесь мало электроники, а значит должно быть меньше проблем в случае топливного голодания. Рассчитывал и на то, что бензиновый мотор легче пустить, нежели дизель, а механическая коробка позволит сэкономить больше топлива, чем «автомат». В общем, на «механику» я сделал основную ставку, тем более что у меня есть опыт экономичной езды именно с такой коробкой.

Не заводится! А вручную подкачать нечем – не предусмотрено конструкцией.

А еще надеялся, что мотор «Тигго» (2,0 л, 136 л.с.) без лишнего напряга провезет четверых ездоков по трассе, изобилующей спусками и подъемами. При снаряженной массе машины 1530 кг миссия представлялась выполнимой. Какой-либо специальной подготовки не проводил. Лишь перед поездкой на «Смоленское кольцо» выставил рекомендованное производителем давление в шинах. В городе расход топлива укладывался в 12–13 л/100 км, и это при постоянных попытках сэкономить. Многовато! (По паспорту, кстати, – 11,6 л.) За городом согнал расход до 8–9 л, но и это далеко от эталона. Так что уже перед стартом не особо верилось в победу.

А старт и вовсе не состоялся! С литром бензина в баке «Тигго» наотрез отказался заводиться. Мотор ожил, лишь когда мы плеснули в бак еще литра три. Но по правилам-то надо ехать именно на одном, поэтому автомобиль выбыл из соревнований.

«Пежо‑3008» – 32,58 т. км/л

Все еще полны надежд и не знают, какую роль сыграет робот.

В ОДНУ РЕКУ ДВАЖДЫ

А В ОТВЕТ ТИШИНА

ДВС и тяговая батарея (под полом багажника) образуют единое целое и жить друг без друга не могут.

ДОТЯНУТЬ ДО СОСИСОК

НЕДОЕДАЮЩИЙ

После фиксации результата заправляем машину из заранее припасенной канистры.

СРАЖЕНИЕ С «ПАРКИНГОМ»

На весы заехал сам. Катить – нельзя!

«УАЗ- Патриот» – 7,34 т. км/л

ТЯЖЕЛ НА ПОДЪЕМ

Встал первым – дольше ждать, пока встанут все остальные.

«Рено-Логан» – 24,57 т. км/л

Показатели средние, но за такие деньги нужно ли лучшего?

КАК Я СТАЛ ПОБЕДИТЕЛЕМ

«Фольксваген-Гольф» – 34,01 т. км/л

Давление в шинах – строго в рамках заводских рекомендаций.

НАДО? СДЕЛАЕМ!

ОТВЕТ ГИГАНТОМАНАМ

Самый легкий и толкать приятно!

Кто где встал

АБСОЛЮТНЫЙ ЗАЧЕТ

Фотогалерея

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем в Дзен

Электроседан Voyah Passion стал третьей моделью в продуктовой линейке нового премиум-бренда из КНР. Да, он невероятно притягателен, неприлично наворочен и шокирующе быстр. Однако столь красивыми эпитетами не замаскировать огрехи, характерные для новинки, в чем портал «АвтоВзгляд» убедился в ходе первого тест-драйва.

Passion в переводе с английского означает «Страсть». И знаете, что: название в полной мере характеризует облик нового седана, при взгляде на который поднимается не только настроение. Он действительно красив и эксцентричен.

Соединенная воедино матричная оптика, украшающая фасад и корму, эстетично заломленные кузовные панели, ниспадающая крыша и «втянутый» капот подчеркивают атлетичный образ автомобиля. Смотреть на него так же приятно, как на красоток закрытых телеграм-каналов.

Под стать «обложке» и внутреннее убранство. Алькантара ювелирно вписывается в каскад облитого лаком черного глянца и хромированных деталей. Аккуратизму и эргономике можно только позавидовать. Вероятно, текстуру и компоновку интерьера подбирали с той же страстью, что и модельное имя. Получилось, надо признать, изысканно и деликатно.

Вот скажите, может ли быть в салоне авто шесть различных дисплеев без учета экранов для пассажиров второго ряда? Еще как! Только три из них — на торпедо. Причем по 12,3 дюйма каждый. Единая секция фронтальной панели совместила в себе и доску приборов, и центральную консоль, и индивидуальный монитор для переднего пассажира, предоставляющий доступ к функционалу мультимедийки и всевозможным «развлекухам».

Еще один сенсорный экран положен блоку управления климатом, как в Range Rover, помните? Теперь забудьте. Нет, не монитор, а Range Rover. Отныне Китай — наше все. Венчает же картину цветной HUD-дисплей, транслирующий на лобовое стекло ключевые бортовые показатели, включая скорость, дорожные знаки и опасные объекты на проезжей части.

А вот сзади как раз-таки «телевизоров» нет. Как говорится, «кина не будет». Зато имеется отдельный тачпад в центральном подлокотнике, отвечающий за регулировки кресел, выезд оттоманки, массаж, вентиляцию и температурный режим.

Кстати, сидится на втором ряду, как в бизнес-классе авиалайнера. Особенно если сложить кресло переднего пассажира. Причем сдвигается оно вне зависимости от того, сидит там кто-то или нет — хороший повод «потроллить» любителей занять местечко рядом с пилотом. Кстати, а как себя чувствует сам пилот за рулем столь харизматичного «электровоза»?

Под продолжением спины водителя — 2-моторная силовая установка мощностью 510 сил. «Некислый» тут и крутящий момент — 730 Нм. А за дальнобойность отвечает твердотельная батарея емкостью 109 кВт*ч, обеспечивающая Passion запасом хода до 608 км. Естественно, при идеальных дорожных и климатических условиях. Что касается зарядки, то трехфазной розеткой «взбодрить» аккумулятор до 80% можно за 6—7 часов.

Со всем этим арсеналом претендующий на «люкс» электроседан «выстреливает» до первой сотки с места за четыре секунды. Недурно! Причем по ощущениям это происходит даже быстрее. Ударил по гашетке — приклеился к креслу. Аналогичный эффект и при резком выпаде на скорости, сильно превышающей допустимую. Кажется, что тяги тут даже с избытком. Однако удовольствие заканчивается сразу, как прямик сменяется поворотами.

Впрочем, вряд ли владельцы Voyah Passion будут «летать» на нем под 200 км/ч, но с учетом позиционирования модели, «призванной дарить комфорт премиум-класса и динамику спорткара», седан кровь из носу обязан оправдывать заявленные качества. Тем более за 10 000 000 рублей. А пока до идеала ему так же, как из Москвы до Китая пешком.

Хотя к гадалке не ходи — электрокар «допилят» и довольно быстро. Ведь столь амбициозный luxury-бренд ценит и потребителей, и собственную репутацию.

ТЕСТ-ДРАЙВ 7D: OMODA C5 AWD

Кроссоверы С5 марки «Омода», даром что недавно представлены (официально!) в России, уже занимают высокие позиции в рейтинге продаж. И наверняка поднимутся еще выше с появлением полноприводной версии. Которая а) выходит на рынок и б) возвращает наш формат семимерного теста. Встречайте!

Год назад мы вынужденно отказались от сравнительных тестов 7D, потому что началась чехарда с ценами, а потом стало не с кем сравнивать новичков: «старики» просто кончались один за другим. Но вот наконец рынок несколько стабилизировался, да и машин на нем становится больше. И мы можем не просто представить новую полноприводную «Омоду», но и сравнить ее с соперниками, близкими по духу, технике и цене. Даже не знаю, чему я больше рад: новой машине или возврату семимерных тестов. О них чуть погодя, а пока напомню про «Омоду».

Это дочерний бренд китайской «Чери», причем у себя на родине представлены просто модели «Чери Омода», а у нас – именно отдельная марка. Ее первенцем стал переднеприводный кроссовер С5, а сейчас передо мной новинка весны-2023: машина с шильдиком AWD на корме.

Между прочим, впервые представленная именно на нашем рынке. В Китае полноприводной машины нет, по крайне мере пока. Зато на российский запрос производитель отреагировал более чем оперативно. Понятно, наш климат и дороги диктуют необходимость иметь в гамме 4х4 – версию, нужную не всем, но многим. Например, мне.

Отличия от обычной «пятерки» — не только в типе привода (а здесь он реализован по общепринятой сегодня схеме – с электронно-управляемой муфтой между осями), но и в силовом агрегате. Турбомотор прибавил 100 «кубиков», соединен не с вариатором, а с семиступенчатым роботом. Мощность осталась практически прежней – 150 сил, что хорошо с точки зрения налогообложения. Это сегодня обычная величина для компактных кроссоверов – а «Омода» относится именно к этому классу.

К счастью, довольно многочисленному, так что подобрать конкурентов не составит труда. Они нам нужны для сравнения в рамках теста 7D. Напомню, его регламент подразумевает, что мы оцениваем машину по семи критериям, повторяющим типовые жизненные ситуации. При этом некую среднюю линию нам дают известные на рынке модели-конкуренты. Если новичок, в данном случае «Омода», лучше – получит плюс, хуже – минус, примерное соответствие уровню соперников отметим нулем.

Давайте же их выберем. С удовольствием отмечаю, что при обмелении рынка на нем пока удерживается нужный нам кореец. Это «Селтос» — мотор у него, правда, атмосферный, зато мощность такая же. Остальные параметры тоже близки. По понятным причинам ни немцев, ни японцев в числе конкурентов мы не увидим, зато есть очень популярный земляк «Омоды» — полноприводный «Джолион». Кстати, отмечу отрадный факт, что среди компактных кроссоверов полный привод перестает быть такой уж редкостью.

Что касается комплектаций – «Омода» представлена в средней (без люка, красных суппортов и т.п.), равно как и «Селтос». Третий участник в максимальном исполнении, что дает нам хотя и не точное равенство в ценах, но хотя бы их допустимый разбег. Подробности – в седьмом измерении (пункт 7), а теперь – скорее к машине.

1. НА СТОЯНКЕ: КАЛАМБУРА НЕ БУДЕТ

Имя, да и сама подача автомобиля с акцентом на прогресс, молодость, все эти О-вселенные и прочие красивые штуки, конечно, провоцируют автора ввернуть что-нибудь про моду и ее индустрию. Про парадигму и мультивселенную. Но я ограничусь тем, что просто назову машину красивой в уверенности, что вы не будете спорить. Это тот случай, когда есть чему понравиться с первого взгляда. Конечно, потом приходит вопрос – а ну как случится что-нибудь с этой великолепной решеткой радиатора, выполненной заодно с бампером? На замене не разоришься? Но это все вторично, а главное впечатление «Омода» на потенциального покупателя уже произвела.

Необычно. Смело. Ярко. Самобытности немного не хватает при взгляде с других ракурсов, да и задняя стойка с изгибом крыла совсем не откровение, но в целом машина точно заслуживает плюса. Пацаны всех возрастов, от 10 до 70, оборачивающиеся на наш тестовый автомобиль, наверняка со мной согласятся. На фоне спорного (извините) «Джолиона» и уже примелькавшегося «Селтоса» машина хороша! При всей яркости она еще и солидная. Мне пришлось себя убеждать, что длина «Омоды» — всего 4,4 м. На первый взгляд она кажется конкурентом скорее «Спортиджу» (4,66 м), чем тому же «Селтосу».

Кстати, пока мы рассматриваем ее снаружи, обратим внимание на единственную внешнюю деталь, говорящую о принадлежности к полноприводному племени – скромный шильдик на пятой двери.

В салоне отличий едва ли больше – это кнопки переключения режимов движения на центральной консоли, рояльный лак, и еще кое-что по мелочи. Сочетание черный-коричневый в интерьере – на любителя, но тут возможны варианты (и их будет больше со временем).

И пусть вас не смущает материнская марка CHERY на баранке – на фото первая партия машин, в товар пойдут рули с надписью OMODA.

Отдельное спасибо за так понравившееся еще на переднеприводной «Омоде С5» решение – где держать смартфон? Удобнее, чем придумали в Китае, сделать уже невозможно, кажется.

Итог первого раунда – первый плюс в копилку С5. А нам пора за руль.

2. НА ТРАССЕ: ЖИЗНЬ ПОСЛЕ 90

Замечал за многими «китайцами»: как будто лошади в их моторе недокормленные. На самом деле, в не самом бодром разгоне скорее виновата характеристика и величина крутящего момента. Но для обывателя это звучит так: полторы сотни лошадей, а едем вяловато.

Так вот, это не про «Омоду» 4х4. Ибо мотор 1,6 л развивает заметно больший крутящий момент. 275 против 210 ньютоно-метров на переднем приводе. Плюс еще робот, который после заунывной разгонной песни вариатора кажется бодрым спортсменом: переключается, как отжимается, аж подпрыгивает. Все выше сказанное справедливо для режима «Спорт», ибо в обычном «Комфорте» и тем более «Эко» автомобиль становится заметно спокойнее. Вопрос по ходу: а почему на панели приборов по центру режим называется «Комфорт», а под тахометром – «Нормал»? Недоработочка.

В целом же «Омода» с полным приводом, заметно превосходя и саму себя с передним, и соперников по данному тесту, на ходу хороша и приятна. Такой сложный маневр, как обгон, тем проще, чем больше запас под педалью. Так вот «Омода» — простой автомобиль.

Некие претензии есть только к ассистенту, который помогает держать ряд. Подруливает он как-то суетно и включается некстати. Нас заверили, что на первой же товарной партии эти замечания учтут. Поверим, тем более что еще один ассистент – адаптивный круиз-контроль – работает четко и без замечаний. Рулю есть с кого брать пример.

3. НА УЛИЦЕ: В ПОИСКАХ ГОРОДСКОГО КРОССОВЕРА

Всегда с неким усилием произношу это модное определение. Все-таки кроссовер суть что-то универсальное, к чему его загонять именно в городские условия? И где тогда кроссоверы шоссейные и деревенские, позвольте спросить?

Как бы там ни было, именно городские условия, так уж получилось, явили нам полноприводную «Омоду» во всей красе. Питер, где проходил тест-драйв, накрыло мощным снегопадом (надеюсь, последним в этом сезоне), но учитывая воскресенье, машины ехали свободно. И медленно. Так вот на каждом светофоре, наблюдая, как уменьшаются в зеркалах моноприводные соседи по потоку, я радовался формуле 4х4.

Благодаря камерам кругового обзора вы можете увидеть на центральном мониторе белую «Омоду» в реальном пейзаже. При парковке удобно, но зачем же при включении поворотника изгонять с экрана навигацию? Хорошо, что эту красоту можно одним пальцем убрать. Навигация, кстати, транслируется с вашего смартфона, так что видно и маршрут, и пробки.

Обычно мы именно в этом разделе говорим про климат. Сделаю это и сейчас. Даже когда в машину сели три человека из-под того самого снегопада, климат-контроль в считанные секунды справился с запотеванием стекол. Которые спереди и сзади, разумеется, обогреваемые. Все сиденья имеют ступенчатый подогрев, а передние – еще и вентиляцию. Опция сколь редкая в данном классе, столь и полезная, учитывая кожаную обивку и приближающийся летний сезон.

В целом городские условия показали точное соответствие «Омоды» современному уровню. Мелкие минусы и плюсики уравновешиваются, давая в этом раунде нулевую отметку.

4. НА ПЛОХОЙ ДОРОГЕ: ЧТО ТАКОЕ «ГРЯЗЬ» И «СНЕГ»?

Пусть этот вопрос не покажется вам странным: в данном случае это два из шести режимов работы трансмиссии. Есть еще «4х4» и три дорожных обозначения, упомянутых выше. С ними-то все понятно, а вот скажите, какой режим выбрать на дороге, покрытой хорошо укатанным снегом?

Здесь ключевое слово – дорога, а вот те самые снежно-грязевые настройки включайте, когда под колесами нечто похуже асфальта, гравия или ровного снега. Попробовав на хорошем подъеме и в снежной колее все режимы, побуксовав и поутюжив снег, могу подытожить: не забивайте голову, что, где и как подключается, блокируется и демпфируется. Доверяйте специалистам, которые все уже выбрали и настроили: в снегу включайте «Снег», а в грязи – «Грязь». Банально, зато работает. На асфальте возвращайтесь в один из дорожных режимов – машина будет охотнее реагировать на газ. Ну, а «4х4» выбирайте, когда и под колесами нехорошо, и ехать хочется побыстрее. Это что-то вроде «Спорта» для бездорожья.

Дорожный просвет полноприводной версии «Омоды» — 180 мм, это на 10 мм меньше, чем у переднего привода. Под днищем нужно было расположить и редуктор, и узлы многорычажной задней подвески вместо упругой балки. Кстати будет упомянуть, что машина потяжелела на 100 кг.

И клиренса, и электронных помощников хватает, чтобы ехать по плохой и очень плохой дороге. Но не по жесткому бездорожью. При этом «Омода» успешно решит задачу выехать на пикник, пробраться к даче или первой уехать со светофора в заснеженном Санкт-Петербурге. Проверено.

Остается только сказать, что на дороге типа грейдера, с мелкими неровностями, вы будете их чувствовать. Дробь приходит на руль, хотя и не сильно, но все же заметнее, чем дефекты асфальта на трассе. Больше досаждает даже не она, а гул и недовольные постукивания со стороны подвески. Я бы предложил усилить звукоизоляцию колес и днища – следующим клиентам будет приятно.

Впрочем, и в этом, и вообще в способностях на плохой дороге «Омода» ничуть не уступает конкурентам. Таким же «городским кроссоверам», что бы это не означало. Фиксируем ничью нулевой оценкой.

6. НА АЗС: СЧАСТЛИВАЯ ВОСЬМЕРКА

Говорят, именно это число китайцы считают счастливым. Когда после заснеженного Питера на свободной, но мокрой трассе «Сортавала» я набрал законные 100 км/ч, то стал следить, как средний расход начал обратный отсчет. На выезде из города бортовой компьютер показывал около 13 литров на 100 километров. Под управлением круиз-контроля мы пересекли десятку. Потом трасса сузилась, и задачу поддержания скорости и дистанции пришлось взять на себя. И с этим, и с экономией топлива справились мы с «Омодой» неплохо: уже перед финишем в Приозерске на экранчике выскочила счастливая восьмерка, а потом даже 7,9 л/100 км.

При средней скорости на трассе под 85 км/ч – очень достойный результат. Бака аккурат хватит от Москвы до Санкт-Петербурга, при этом в нем может плескаться 92-й бензин. Правда, учитывая современную конструкцию мотора и степень его форсировки, я бы все же предложил владельцам использовать 95-й в качестве основного топлива, а 92-й считать допустимой, но непостоянной заменой.

Современные моторы как правило не отличаются хорошим аппетитом. Даже двухлитровый мотор нашего соперника по имени «Селтос» можно прокормить примерно таким же количеством топлива. Да и полуторалитровый турбодвигатель «Джолиона» уложится плюс-минус в те же показатели расхода. Так что отметим хорошую экономичность современных кроссоверов вкупе. А счет после этого раунда остается прежним.

7. НА РЫНКЕ: МОДНЫЙ АНСАМБЛЬ

«Омоды» предлагают в пяти комплектациях, две из них – полноприводные. Два мотора, две трансмиссии и цены от 2,4 млн без учета скидок образуют ряд неплохих предложений для потребителя. По крайней мере, выйдя на рынок осенью прошлого года, марка уже вошла в восьмерку самых продаваемых новых машин. Что касается исполнений – даже начальное предусматривает хороший уровень оснащения, а что касается следующих версий, я не смог представить, чего мне не хватает в «Омоде». Климат-контроль, электронные ассистенты, электропривод багажника, вентиляция передних сидений – все есть. Разве что массаж остается попросить (шутка).

В гамме цен выделим полноприводные машины: за них просят 2 879 900 и 3 049 900 рублей. Как я уже сказал, наиболее разумным выбором представляется та, которая подешевле.

Три миллиона — это несколько дороже в сравнении с конкурентами, хотя если учесть все предлагаемые скидки, разница в ценах станет меньше. Что касается гаммы силовых агрегатов и комплектация – у «Селтоса» она шире, у «Джолиона» уже. Вроде как можно зафиксировать паритет, но все-таки учтем мощный и уверенный старт «Омоды», а главное – обещанные перспективы.

В общем, финальный плюс за мощный старт «Омода» заслуживает. Подсчитаем, сколько всего она заработала.

Итоговая оценка
На стоянке +1
На трассе +1
На улице 0
На плохой дороге 0
На вокзале -1
На АЗС 0
На рынке +1
Итог +2

Omoda C5 AWD – получает в «семимерном» тесте три плюса и один минус. Машина сделана для нас и под нас. Несмотря на мелкие (и надеюсь, быстро устранимые) недостатки, полноприводная «Омода» откровенно понравилась. Что важно – не только с первого, но и со второго, и с третьего взгляда.

Длина х ширина х высота, мм 4400 х 1830 x 1588
База, мм 2630
Объем двигателя, см³ 1598
Мощность, л.с. 150
Крутящий момент, Н^.м 275
Тип привода полный
Коробка передач Р7
Максимальная скорость, км/ч 195
Время разгона до 100 км/ч, с 8,6
Расход топлива, л/100 км:
Городской цикл 9,4
загородный цикл 6,3
смешанный 7,4

Подкаст «Свободный поток» о Omoda C5 AWD: послушать и посмотреть

Вопрос надежности – краеугольный камень в споре поклонников и противников китайского автопрома. Мы решили узнать, насколько в реальности надежны современные китайские кроссоверы, взяв под наблюдение Exeed VX в дилерском центре «Обухов».

Условия для испытания были выбраны достаточно жесткие. Нет, мы не загоняли машину на Дмитровский полигон. Напротив, формат нашего испытания предполагал езду по обычным, преимущественно асфальтированным, дорогам – то есть в типичной среде обитания кроссоверов. Но с одним важным условием: чтобы получить быстрый результат, Exeed VX, принадлежащий сотруднику дилерского центра «Обухов», должен был чуть больше, чем за полгода проехать столько, сколько обычные машины проезжают за 5 лет – максимальный срок гарантии, который обычно дают на новые автомобили (к слову у Exeed он составляет 7 лет).

Для наблюдений был взят Exeed VX 2021 года выпуска, который был поставлен на учет в декабре. Кроссовер гоняли в ежедневном формате, причем в основном на нем совершались дальние марш-броски между представительствами «Обухов» по всей России – от Москвы до Крыма. Это позволило проверить машину в разных дорожно-климатических условиях. Значительная часть пробега пришлась на платные автобаны, где кроссовер мог часами ехать с максимально разрешенной скоростью. И это дало результат: к середине июля на электронной приборной панели высветилось 74 534 км! Вряд ли мы ошибемся, если заявим, что в наших руках оказался Exeed VX с самым большим пробегом в России.

При достижении вышеозначенного пробега машину загнали на диагностику, где ее подвергли тщательному осмотру. Вердикт работников СТО: «все в порядке» нас обрадовал и расстроил одновременно. Обрадовал, потому что удалось развеять опасения по поводу надежности китайских машин. А огорчил потому, что хотелось получить хоть какой-то негатив (и он нашелся – о чем расскажем позже), чтобы было о чем рассказать. Впрочем, для нас, наблюдавших за машиной с самого начала ресурсного теста, такой исход был ожидаем. Ведь до финальной диагностики кроссовер 7 (!) раз проходил техообслуживание с заменой масла (в том числе в АКПП) и фильтров, а также тормозных колодок и дисков, и осматривался мастерами-приемщиками.

И-так, что мы имеем? Износ дисков и колодок: поменяли все колодки на 30 000 км пробега, все колодки и диски на 60 000 км пробега. Износ летних и зимних шин составил примерно 50%. Средний расход топлива не превысил заводских показателей (смешанный 8,5л). Коррозии на ЛКП не обнаружено. Угара масла нет: между ТО ничего не доливали. Кстати, если интересна стоимость техобслуживания (по регламенту производителя межсервисный интервал составляет 10 000 км), то «нулевое» ТО обошлось в 12 073 р., ТО1 и ТО2 – по 22 986 р., ТО3 – 37 972 р. (меняли колодки), ТО4 и ТО5 – снова по 22 986 р., ТО6 оказалось самым дорогим – 64 485 р. (меняли колодки и диски), и ТО7 – снова 22 986 р.

Сейчас этот Exeed VX продолжает в режиме нон-стоп наматывать километры по российским дорогам. При этом для теста в дилерском центре «Обухов» доступен аналогичный автомобиль – так что любой желающий может самостоятельно оценить качество и характеристики китайского кроссовера. Сам «Обухов», ранее прочно ассоциирующийся с брендом Volvo, сейчас представляет целую линейку китайских автопроизводителей, включая и премиальный бренд Exeed. У них есть собственный склад запчастей и расходников, почти все в наличие 24/7.

Сикорский Евгений Евгеньевич, мастер слесарного цеха дилерский автоцентр «Обухов»:

«Нагрев происходит из-за трения между тормозным диском и колодками – это нормальное явление. Средняя рабочая температура тормозного диска современного автомобиля составляет 200 – 300 градусов, однако при агрессивном вождении с частыми торможениями температура может доходить и до 500 – 700 градусов. Перегрев тормозных дисков может быть опасен, потому что колодки не входят в контакт с диском, а буквально «скользят» по нему, снижая эффективность торможения. Чем агрессивнее вы водите автомобиль, тем больше нагреваются тормоза, и это зависит только от водителя. Зная причины, по которым происходит перегрев тормозов, легко вывести правила, которые позволят не допустить этого. Во-первых, это умеренный стиль езды без резких замедлений. Во-вторых, это своевременное обслуживание элементов тормозной системы, регулярная замена колодок и дисков. В-третьих, использование качественных комплектующих. Кроме того, не стоит мыть автомобиль сразу после остановки (особенно летом) или влетать в лужу после интенсивного замедления. Тормозным дискам нужно время, чтобы остыть, а резкий перепад температур может привести к их деформации».

Ранее мы тестировали Chery Tiggo 8 Pro.

Редакция рекомендует:

---

---

---

---

---

Хочу получать самые интересные статьи

В прошлой части эксплуатации Toyota C-HR мы в полной мере обсудили внешность, характер и общие впечатления от автомобиля. Если коротко, то 150‑сильный приподнятый хэтч живо управляется и выглядит быстрее, чем едет на деле. Изменит ли восприятие версия Cool с турбомотором и полным приводом?!

Toyota C-HR Цена: от 1 367 000 р. В продаже: c 2018 г.

Разница между средней комплектацией Hot и топовой Cool наиболее ощутима в оснащении. За доплату в 413 000 рублей получаешь полностью светодиодную изящную оптику (да, у Hot стоят галогенки — хэштег рука-лицо), двухцветную окраску кузова, электропривод складывания зеркал, бесключевой доступ, датчики парковки по кругу, систему помощи при парковке, мониторинг слепых зон и кожаные кресла. Правда, сама форма кресел такая же, как и на Hot — с короткой подушкой, из-за которой через час у меня затекала правая нога.

Зато на какой-нибудь извилистой дорожке, где физически не разогнаться выше 80 км/ч, на полноприводном C-HR — кайф! Автомобиль отлично слушается руля с приятным плотным усилием, заныривает в повороты и практически не кренится. Снаряженная масса у Cool на 40 килограммов больше, чем у Hot, но развесовка оптимальнее. А за счет подключаемого полного привода не так выражены силовые подруливания передней оси. Настоящий драйверский хэтчбек! Эх! В нее бы мотор помощнее и механику!..

Средний расход топлива с манерой езды Pedal to the Metal — 9,2 литра 95‑го. Напомню, что у 150‑сильного C-HR в таких же условиях вышло 11 литров. В затратах на эксплуатацию в конце статьи мы подсчитаем турбовую версию.

У C-HR немало конкурентов. Если равняться на ценовую вилку, дизайн и габариты, то первыми приходят в голову DS 4 Crossback (1 794 915 — 2 211 864 р.), Volvo V40 Cross Country (1 684 000 — 2 188 000 р.), Mitsubishi Eclipse Cross (1 910 000 — 2 256 000 р.) и, в теории, Jeep Renegade (1 499 000 — 2 160 000 р.). Если откинуть цену и сосредоточиться только на дизайне и габаритах, то список расширится покидающим наш рынок Nissan Juke (1 220 000 — 1 389 000 р.), обновленным Kia Soul (1 029 900 — 1 649 900 р.), новым Renault Arkana (999 000 — 1 499 990 р.) и Citroen C3 Aircross (1 127 000 — 1 565 000 р.).

4‑цилиндровый турбомотор 8NR-FTS объемом 1,2 литра выдает 115 сил и 185 Нм, а потребляет 95-й бензин. Двигатель работает в паре с вариатором с имитацией переключения передач.

А что с ликвидностью? Toyota C-HR официально продается с 2018 года и объявлений о продаже не так много. Прошерстив несколько площадок, вот среднее значение за «Хайрайдеры» 2018 года выпуска с пробегом от 4 до 10 тысяч: Hot — 1,6 млн рублей, Cool (их значительно меньше) — 1,9 млн рублей. Маленькая ремарка! Из поиска мы исключили праворульные C-HR, которых в России, в частности во Владивостоке, продается не так уж и мало за более привлекательные суммы.

Салон у C-HR, в целом, приятный, но на фотографиях выглядит лучше, чем на самом деле. Сзади на удивление просторно, но у дивана нет подлокотника. Все стеклоподъемники с авторежимом.

CH-R оставил смешанные впечатления. Классный внешний вид и скучноватый салон. Отличное шасси и слабенький мотор. Оснащением он подкупает только в топовой версии. Нет, правда, галогенки в машине за 1,7 млн — это несерьезно. Я мог бы сказать, что эта маленькая «Тойота» — отличная площадка для дальнейших модернизаций. Вон в Японии их сколько ездит в разных обвесах. Но все снова упирается в цену. Пожалуй, покупка C-HR — это не результат размышлений, а эмоциональный порыв «хочу такой!» Слабый аргумент? Но за первую половину 2019 года 1077 человек сказали это «хочу».

Редакция рекомендует:

---

---

---

---

---

Хочу получать самые интересные статьи