Длинный черный автомобиль представительского класса кажется не самым удобным транспортом для подъема к Вердонскому каньону. Если, как и положено, по-царски развалиться на заднем ряду с ноутбуком, быстро укачает. А если пойти наперекор стереотипам, сев за баранку, подогнать под себя сиденье и руль и стартануть под звуки 460-сильного мотора навстречу ближайшей шпильке, негативные ощущения сменят азарт и горящий взгляд. Езда на пределе по узким горным серпантинам — это настоящее удовольствие.
Редкий случай: трое седоков буквально боролись за то, чтобы сесть за руль длиннобазной версии Audi A8. Оставшиеся двое делили место рядом с водителем и проигравшим в любом случае считался тот, кто окажется сзади в окружении планшетов с доступом к интернету, с собственной климатической установкой и практически персональным диваном-кроватью. Хотя в нормальных условиях люди поборолись бы за правое сиденье заднего ряда.
Задние места в A8 поистине шедевральны. Это настоящие спа-кресла с функцией массажа для ног и подогрева ступней. Массаж спины после такого можно считать делом обыденным. Но в условиях турбулентности скоростного подъема и массаж, и подогрев ступней казались балластом. Как и голосовой помощник, который способен даже вести интеллектуальную беседу. Программа задает вопросы, предлагает варианты и уступает говорящему, когда ее перебивают.
Всего 50 км отделяют равнинную часть Прованса от вида на самый большой каньон Европы. И большая часть пути проходит по серпантину вверх. Виноградники сменяются озерами, потом появляются скалы с камерными водопадами. А на самом верху ждут захватывающие виды на 25-километровый каньон глубиной 700 м с парящими на расстоянии вытянутой руки беркутами.
С каждой новой петлей дороги усиливается ветер. После парочки селфи на местах для фото экипаж быстро возвращался в уютный кожаный салон автомобиля, согретый отопителем. Ближе к верху пассажиры вообще перестали из него выходить, делая снимки извилистой горной реки бирюзового цвета просто через открытое окно. Природа этих мест очаровывает вечностью примерно так же, как система полного привода Audi Quattro своей стабильностью.
Чем выше скорость автомобиля, тем лучше A8 цепляется за асфальт, изредка повизгивая зимней резиной. То, что самый большой седан Audi идеально едет по прямой ровной дороге автотрассы, не смогут оспорить даже владельцы BMW. Но то, что машина окажется бодрой и злой на быстрых извилистых серпантинах, приятно удивило. На разгон до «сотни» у A8 с 4,0-литровым мотором, системой mild hybrid и 8-ступенчатой коробкой Tiptronic уходит 4,5 секунды, хотя речь идет о длиннобазном лимузине. Таким цифрам позавидует даже спорткар. Удивительно, но приятных эмоций от управления Audi A8L дарит столько, что на секунду ее можно спутать даже с R8.
Mild hybrid, или мягкий гибрид, в этих условиях работает очень интересно. Это устройство является штатным для всех комплектаций А8: двигатель внутреннего сгорания комплектуется стартером-генератором с ременным приводом и литий-ионным аккумулятором, который накапливает энергию при торможении. Система позволяет Audi A8 двигаться накатом на скорости от 55 до 160 км/ч с выключенным мотором около 40 секунд. Как только водитель нажимает газ, стартер запускает двигатель.
Вторая часть пути проходила в салоне удлиненного седана Audi A6, и вся команда испытала дежавю: вылезать из-за руля снова не было никакого желания ни в тихом городе, ни в лесных переездах. Даже с учетом того, что природа вокруг была как с открытки, а шумоизоляция салона так крепко ограждала седоков от внешних шумов, что приходилось иной раз открывать окно, слушая звуки природы.
Передний бампер автомобиля усеян датчиками и камерами, среди которых есть и сканирующий пространство перед машиной лидар. Это важная часть искусственного интеллекта Audi, которая помогает видеть препятствия спереди, различать знаки, разметку и обочину. Чаще всего автомобиль и сам знает, когда затормозить и где разогнаться. Но все-таки проверяет, держит ли водитель руки на руле, и мягко вибрирует, если считает, что он отвлекся.
Трудно сказать, кто больше принимал участие в управлении — водитель или электроника. То, как филигранно машина вписывалась в повороты на скорости, говорит скорее о качестве настройки шасси и электронных систем-помощников, но очень хочется думать, что мастерство водителя все еще имеет значение. А Audi А6 не делает все сама, а просто помогает и подсказывает.
Самым удивительным кажется тот факт, что, с точки зрения пассажиров, как по оснащению, так и по настройкам и балансу шасси разница между А8 и А6 кажется почти несущественной. Значение имеет лишь размер и мощность, а с этим в обоих случаях все в порядке. Тестовый А6 был оснащен 3,0-литровым TFSI мощностью 340 л. с. и семиступенчатой S-tronic. Достанься «шестерке» самый мощный мотор от А8, это был бы уже «заряженный» седан с шильдиком RS. Но и без него наш спуск со скалистого серпантина на равнину получился быстрым, мощным и нахрапистым.
Несмотря на это, настоящее и почти первобытное удовольствие от вождения, которое получаешь, управляя этими лимузинами, Audi все равно держит курс на доводку автопилотных технологий для всей модельной линейки. Автомобили уже почти готовы передвигаться самостоятельно, и это немного грустно, потому что электроника все больше превращает красивые технологии и часы работы испытателей просто в сухие цифры технических спецификаций. Эмоции заменяются прагматичными цифрами, а блеск в глазах уступает место холодному расчету — примерно так, как это происходит в дилерском центре при обсуждении стоимости покупки.
Казалось бы, всего лишь обычный рестайлинг, который регулярно происходит с любой массовой моделью, а впечатлений – хоть отбавляй. Автомобиль, который стал героем этого материала, попадал в такие ситуации, которые заставляли мое сердце не раз ускоренно биться, причем не только от адреналина и опасности, но и от радости.
Дело происходило в Крыму, а пригласила нас туда компания Peugeot по случаю обновления линейки Peugeot 308. Небольшие доработки произошли в дизайне передней и задней части автомобиля, были пересмотрены комплектации. Но конструктивных изменений фактически нет – двигатели остались прежними, за исключением того факта, что с 1,6-литровым мотором теперь могут агрегатироваться новые автоматические коробки передач, а у турбоверсии немного изменились тяговые характеристики. Плюс, прежние дизельные двигатели объемом 2,0 литра (136 лошадиных сил) и 1,6-литра (110 лошадиных сил) заменил 1,6-литровый агрегат в двух степенях форсировки мощностью 92 и 115 сил соответственно, но такие машины в Крым не привезли.
Символично и то, что накануне здесь прошла одна из наиболее драматичных и опасных гонок в календаре Intercontinental Rally Challenge – Prime Yalta Rally 2011. Впервые в серии IRC соревнование проходило по территории Украины, и, начиная с этого года, ялтинское ралли будет включено в число регулярных этапов чемпионата (не путать с WRC) . Peugeot в этой серии выступает с 2006 года, а в 2007-2009 годах экипажи на ралли-карах Peugeot 207 S2000 выиграли все чемпионские титулы. Но в этом году в Крыму пилот полузаводской команды Брайан Буффье показал только второй результат.
Естественно, когда я узнал о том, что наш маршрут пройдет по серпантину, ведущему на гору Ай-Петри, то решил проехаться по этой дороге отнюдь не в режиме ползущей черепахи. И, безусловно, из всей модельной линейки купе-кабриолет 308 CC подошел для этой задачи лучше всего. Ведь он, во-первых, оснащается самым мощным в гамме обновленным 1,6-литровым турбомотором мощностью 150 сил, его подвеска занижена на 12 миллиметров спереди и на 8 миллиметров сзади, плюс установлены самые широкие шины с низким профилем размерности 225/45 R17. А во-вторых, на нем можно ездить без крыши!
Автодорога Ялта – Ай-Петри – Бахчисарай – это своего рода «Нюрбургринг по-крымски» . Мекка для тех, кто привык получать удовольствие за рулем: 77 километров, из которых больше половины представляют собой узкий горный серпантин с бесконечными закрытыми 180-градусными поворотами. Даже по длине самой «горячей части» подъема на высоту 1234 метра крымская автодорога схожа с Нордшляйфе – около 22 километров, на которые приходится около сотни крутых поворотов. Но если Нюрбургринг – это все таки закрытая односторонняя трасса, то серпантин на Ай-Петри – обычная узкая двухсторонняя дорога шириной чуть больше чем у среднестатистической проезжей части во дворе. Конструктивно дорога рассчитана только для проезда легковых автомобилей, но грузовики и автобусы здесь не редкость, а особенно тяжело с ними разъезжаться на поворотах в верхней части серпантина.
Ай-петринский серпантин завораживает, а мандраж начинается еще задолго до первого поворота. И буквально через несколько ходовых связок понимаешь, что и машина здесь нужна другая. Если на ровном асфальте шоссе тандем 150-сильного 1,6-литрового турбированного двигателя и шестиступенчатого «автомата» на Peugeot 308 CC не вызывает претензий, то в горах ехать в ударном темпе на «двух педалях» становится тяжеловато.
Разгон – резкое торможение – поворот-подъем-разгон – и так до самого верха. Скорости здесь не самые высокие, лишь изредка попадаются места, где удается разогнаться до ста километров в час на прямиках. Но система стабилизации, даже если ее отключить, автоматически вмешивается в процесс управления автомобилем на скоростях выше 50 километров в час, поэтому заставить машину доворачивать под сброс газа непросто. Да и адаптивный шестиступенчатый «автомат» не предназначен для такого рваного ритма езды – в автоматическом режиме он спотыкается и переключается с задержками. Не спасает даже режим Sport, который дольше держит повышенные обороты и не торопится переходить на повышенную передачу.
Открытому кузову отчаянно не хватает жесткости – он «дышит» на неровностях, вибрирует рамка ветрового стекла и рулевая колонка. Однако в целом то, как ехал 308 СС по крымским дорогам, нам понравилось – реакции у машины на повороты руля быстрые, но несколько смягченные. На ровных участках дороги шины Continental ContiSportContact 3 цепко держатся за асфальт, и тормоза понравились – не перегрелись и не потеряли эффективность, хотя после остановки еще долго ощущался запах раскаленного металла. И все же стоит признать, что активная езда по закрученным серпантинам не по душе французскому купе-кабриолету. Зато стоит немного расслабиться и сбавить темп, как машина преображается: и мощности мотора сразу хватает, и коробка начинает попадать в ритм.
Однако не Peugeot 308 был главным действующим лицом крымской презентации, а простая 120-сильная версия хэтчбека с четырехступенчатой автоматической коробкой передач, на которую приходится наибольший спрос. В нашем недавнем материале про Citroen C4 мы уже писали об изменениях, которые произошли с этой трансмиссией. Обновленный агрегат АТ8 является существенно переработанным вариантом АКПП AL4. Основное отличие новой трансмиссии заключается в том, что в ней используется гидротрансформатор немецкой фирмы ZF, отличающийся повышенным КПД и лучшей надежностью, а также новый блок управления.
В результате силовой агрегат теперь стабильнее работает при высоких температурах и при толкотне в пробках. Смена передач осуществляется без рывков не только при спокойном передвижении, но и при быстром ускорении. Изменилась и логика переключений – коробка адекватно реагирует на перемещение педали газа и на шоссе больше не мечется между третьей и четвертой передачей. Но разгонная динамика не изменилась – в горах автомобиль со 120-сильным мотором и «автоматом» быстро стухает, а обгоны попутного транспорта нужно производить с большим запасом.
То ли дело турбированный вариант 1,6-литрового мотора в паре с шестиступенчатой автоматической коробкой передач Aisin AT6 (внутреннее обозначение TF-70SC)! Его мы опробовали не только на купе-кабриолете, но и на универсале 308 SW. Обновленная версия двигателя THP 150 представляет собой новую модификацию для стран с нестабильным качеством топлива. Мотор развивает максимальную мощность 150 лошадиных сил при 5800 оборотах в минуту вместо прежних 140 сил при 6000 оборотах. Максимальный крутящий момент остался прежним: 240 Нм, но теперь он доступен в более широком диапазоне: от 1400 до 4000 оборотов в минуту.
Конечно, в движении заметить эти незначительные изменения характеристик двигателя тяжело, а вот имплантация шестиступенчатой коробки пошла явно на пользу. Во-первых, автомобиль стал быстрее реагировать на нажатие педали газа, а во-вторых, немного улучшилась динамика разгона: теперь чтобы ускориться до 100 километров в час, универсалу требуется 9,7 секунды, хэтчбеку-9,1 секунды, а купе-кабриолету – 9,8 секунды. К тому же, у всех машин с новым силовым агрегатом повысилась и топливная экономичность, а все бензиновые моторы на Peugeot 308 отвечают нормам Евро-5.
После поездок по крымским дорогам нас ждала еще одна интересная задача – доехать на машине с открытым верхом до Москвы, что мы и сделали, преодолев за первый день расстояние от Ялты до Запорожья, а во второй – от Запорожья до Москвы. И наш экипаж не пожалел о том, что выбрал именно этот тип кузова.
Наверное, пересказывать особенности маршрута не имеет смысла – дорога как дорога, где-то лучше, где-то хуже, но в целом качество покрытия нормальное. По крайней мере, в кабриолете ехать было комфортно, подвеску не пробивало, разве что пришлось привыкнуть к повышенному уровню шума. Интересно, что украинская часть пути не столь забита транспортом, как российская, поэтому на родных просторах нам приходилось чаще обгонять попутные машины.
Зато россияне чаще уступают дорогу даже в тех местах, где они не обязаны это делать. Например, водители грузовиков или тихоходов на однополосной дороге заранее сдвигаются вправе ближе к обочине. Главное – не забывать поблагодарить вежливых соседей по потоку «аварийкой» . Мы же в отсутствие крыши дублировали приветствие взмахом руки. Конечно, многие уступали нам дорогу просто из любопытства, ведь для живущих в глубинке купе-кабриолет – диковинная машина, а для ее будущего владельца доброжелательное отношение окружающих – эдакий «бонус» .
Правда, после полутора тысяч километров на Peugeot 308 CC по нашим дорогам требуется хороший душ, как и после длительного вояжа на мотоцикле – волосы спутались, голова пыльная, руки обгорели, а ладони грязные. Салон машины потребовал влажной уборки и пылесоса, но все это не сравнится с радостью от поездки, которую дарит машина с открытым верхом. Солнце и свежий ветер дают такой прилив энергии, что выйдя из машины в Москве, я не почувствовал усталости: спина не ноет, голова не гудит и руки не трясутся. Кажется, ехать можно еще очень долго. Главное, не забывать про панамку, а то солнце припекает!
Обновленные автомобили появятся в продаже в июле. Стоимость стартовой комплектации пятидверного хэтчбека в комплектации Access начинается от 549 тысяч рублей. За эту сумму покупатель получит машину с 1,6-литровым 120-сильным бензиновым двигателем и механической коробкой передач. В базовую комплектацию уже войдут ABS, передние подушки безопасности водителя и пассажира, передние электростеклоподъемники, электропривод и подогрев зеркал, бортовой компьютер, аудиоподготовка и иммобилайзер. Стоимость версии с АКПП начинается от 586 тысяч рублей. Машина с кузовом универсал стоит от 659 тысяч рублей на «механике» , а с автоматической трансмиссией цена поднимется еще на 37 тысяч рублей.
Кроме того, отныне различные опции будут объединены в пакеты – например, кондиционер идет в паре с подогревом сидений в пакете Climate, за который придется заплатить 45 тысяч рублей.
До конца года Peugeot планирует продать 22 тысячи автомобилей, из которых 53 процента придется именно на 308-ю модель. Естественно, основной спрос, а это 94 процента, ожидается на автомобили, произведенные в Калуге – то есть на хэтчбеки со 120-сильным мотором объемом 1,6 литра. Эта машина хорошо знакома соотечественникам, «болячки» предыдущего поколения уже излечены, а если французам удастся подольше удержать цены на обозначенном уровне, то успех 308-ой модели на российском рынке вполне очевиден.
- Альтернатива
- Цена Seat Alhambra на российском рынке
- Конкуренты Seat Alhambra на российском рынке
- Читайте также:
- Идеи Боба Холла
- Кошки скоро не родятся
- Философия японских кентавров
- Четверть века успеха
- Облом «пятнадцатого» года
- Короче — значит легче
- Для спортсмена и сибарита
- В ямку бух
- С кошачьим изяществом
- DSC не помеха
- Главное — уговорить подругу
- Матчасть
- Проверка на целеустремленность
Альтернатива
Оказывается, навигатор с голосом Василия Уткина – не первый подобный опыт «Яндекса». На тест-драйве Audi TT RS в Мадриде коллеги рассказали мне, что когда-то компания выпускала карты, маршрут по которым озвучивал Борис Шульмейстер. Так вот, все время, пока я был за рулем нового спорткара Audi, мне хотелось, чтобы известный гонщик сидел на пассажирском сиденье.
Тут самое время для каминг-аута: я очень люблю ездить за рулем, обожаю быстрые машины, но не прихожу в восторг от заездов по треку. Совсем. Так как это занятие не вдохновляет, то и получается у меня весьма посредственно. Но свой лучший в жизни заезд помню до сих пор: это была трасса в Мячково, а по рации мной руководил как раз Борис. С новой Audi TT RS любовь к автоспорту неожиданно вернулась.
Родстер и аргументы
Россия – определенно не страна кабриолетов. Решиться на покупку такого автомобиля сложно, особенно тому, кто привык тщательно взвешивать все «за» и «против». Потом еще надо будет отвечать на многочисленные вопросы друзей вроде «Ну и сколько раз за год ты откроешь крышу?».
В случае с ТТ RS смысла в родстере, а не в купе становится существенно больше. Можно просто с непроницаемым лицом отвечать: «Мне просто больше нравится развесовка родстера».
Действительно, именно версия без крыши на горных серпантинах показалась более интересной. И дело не в солнце, которое грело в то время, как в Москве продолжали готовиться к первому снегу, и даже не в том, что когда складываешь верх, звук двигателя проникает в салон еще сильнее. У этого варианта менее жесткий кузов и действительно несколько другая развесовка. В результате автомобиль меньше скользит наружу поворота на большой скорости.
К слову, от версии TT S эта в плане шасси отличается пружинами, амортизаторами, стабилизаторами поперечной устойчивости, опорой силового агрегата. В остальном – та же платформа MQB, то же расположение мотора поперек, те же стойки McPherson спереди.
«Пятерка» с рождения
Для нового поколения TT RS в Audi был разработан новый мотор: традиционный для модели – пятицилиндровый. Такие, кроме немцев из Ингольштадта, сейчас делает только Ford (3,2-литровые дизели для пикапа Ranger). Есть мнение, что двигатели с таким количеством цилиндров не слишком уравновешены: для борьбы с вибрациями, вызванными волнами моментами от сил инерции, нужны особые опоры, противовесы и валы, что приводит к дополнительным затратам.
Впрочем, это не помешало тому, что 2,5-литровый агрегат семь раз подряд становился «Двигателем года» в категории от 2,0 до 2,5 литра. В новой версии мотора немцы заменили картер, поставили легкосплавный блок цилиндров, турбокомпрессор и более эффективный интеркулер, оснастили двигатель функцией комбинированного впрыска топлива. Его мощность – 400 л. с., что на 40 л.с. больше, чем у самой быстрой версии TT RS прошлого поколения.
На выходе получился мотор с невероятным диапазоном тяги. С самого низа и до самой отсечки на 7200 об/мин чувствуется мощный подхват. В результате, одинаково комфортно двигаться и в потоке, и на пустой прямой. Практически на любой скорости спорткар ускоряется пропорционально силе нажатия на педаль «газа».
https://youtube.com/watch?v=9ua4Fxu4PHA
Еще одна особенность пятицилиндрового двигателя – необычный звук. Глубокий, сочный, мощный – такой, как будто цилиндров тут минимум десять. Глушить мотор не хочется категорически. К слову, его можно сделать еще громче. В автомобилях с опциональным спортивным выпуском есть кнопка с изображением патрубка выхлопной трубы. Так вот, нажмешь ее, и «голос» TT RS прибавляет еще несколько децибел.
Картинг в масштабе
Новинка от Audi – крайне собранный автомобиль, похожий в управлении на карт. Даже после серьезной ошибки водителя машина входит в поворот без сносов и скольжений. За этим стоит скрупулезная работа систем безопасности. Компьютер TT RS анализирует информацию с датчиков, регулирует жесткость амортизаторов и количество крутящего момента, передаваемое на передние и задние колеса. Главное – удерживает изначально склонный к скольжению передней оси спорткар от этого. На входе в поворот подтормаживает переднее колесо, которое находится внутри, а на выходе – оба, одновременно передавая большую часть момента на колеса, имеющие лучшее сцепление с дорогой.
За это, впрочем, приходится расплачиваться перегретыми тормозами и шинами. Причем, у меня колодки начали дымиться не на треке – на горном серпантине, который я проехал два раза подряд. Тем, кто хочет часто использовать TT RS в режимах, близких к экстремальным, стоит доплатить за опциональные карбон-керамические тормоза. Они гораздо более выносливые – шанс перегреть их гораздо ниже.
Если же отключить ESP, двухдверки Audi становятся более дикими лишь совсем чуть-чуть. Они остаются по-прежнему стабильными на дороге, разве что позволяют водителю небольшой снос, которым легко управлять. Впрочем, на трассе «Харама», куда мы отправились после горных дорог, в какой-то момент пошел ливень. В таких условиях автомобиль требует большего внимания и гораздо большей концентрации от водителя, так как может начать скользить при торможении или в повороте.
Оборотная сторона спортивного характера – комфорт подвески. Она очень жесткая. Настолько, что даже рядовые препятствия вроде «лежачих полицейских» или небольших ям – мучение для водителя и пассажиров. Но фанат автоспорта этого даже и не заметит.
Нокаут на старте
До 100 км/ч новая Audi TT RS разгоняется за 3,7 секунды. Самая быстрая BMW M2 (370 л. с.) делает это за 4,3 с, Mercedes-Benz A45 AMG (381 л. с.) – за 4,2 с, а мощнейший Porsche Cayaman (300 л. с.) – за 4,9 секунды. Впечатляющая динамика TT RS — это заслуга не только мотора, но еще и семиступенчатого «робота», который отщелкивает передачи максимально незаметно, и системы полного привода на базе муфты Haldex. Она не перегревается и очень эффективно распределяет крутящий момент между осями (в приоритете, разумеется, задние колеса). К слову, активность муфты, как усилие на руле и жесткость амортизаторов, можно менять в меню автомобиля.
Режим launch control (в дословном переводе – «контроль старта») есть у многих современных автомобилей. Но Audi акцентировала на нем внимание, выделив прямо на трассе «Харама» небольшой участок рядом с боксами, где каждый желающий мог попробовать сорваться с места.
Садишься за руль, выжимаешь до упора обе педали: мотор рычит, стрелка тахометра дергается, и вдруг автомобиль срывается с места. Больше всего, наверное, это ощущение похоже на нокаут. Неожиданный рывок — у тебя темнеет в глазах, а когда это проходит, ты оказываешься совсем в другом месте.
Впечатлились набором плюсов? Уже готовы купить себе такой автомобиль? Не выйдет. Российским покупателям придется ждать до следующего лета. Вроде бы логично, ведь это все же лучшее время для кабриолетов, но ясности по поводу того, доедет ли до нас родстер, пока нет никакой. Равно как и информации о ценах. В Германии стоимость купе начинается с отметки в 66 400 евро (4 482 000 руб.), родстера – с 69 200 евро (4 671 000 рублей). Ну а пока можно попробовать отыскать исходники навигатора с Борисом Шультмейстером и тренироваться, тренироваться, тренироваться.
«Мы хотим, чтобы даже чисто семейная машина ассоциировалась у покупателя с мощью и скоростью!» — сказал глава Сеат в России Роман Кузьмин на презентации автомобиля в Испании. Именно поэтому в нашей стране семиместный минивэн Seat Alhambra представлен исключительно с 200-сильным мотором и только в топовой комплектации. Но поддержат ли покупатели такой настрой?
В общем-то, в компании Сеат готовы к тому, что спрос на минивэн высоким не будет. Альхамбра призвана в Россию скорее по идеологическим соображениям: расширить скромный модельный ряд, став его флагманом. Тем более, что на российском рынке у испанской машины всего один прямой конкурент – Ford Galaxy.
Не пытаются слукавить «испанцы» и в том (хотя и предпочитают об этом лишний раз не упоминать), что Seat Alhambra всего лишь точечно перелицованный Volkswagen Sharan. Немного другой бампер, слегка измененные передние фары и решётка радиатора. Но глядя правде в глаза, единственное, что отличает два минивэна – логотипы на решетке радиатора. С другой стороны, Шарана в России нет, а Альхамбра теперь есть. И полное сходство с «немцем» в данном случае, скорее, плюс.
Причем дизайнерская работа над любым минивэном самая непыльная. Нужно лишь обтесать по краям большой «кирпич» в корпоративном стиле. Тем более, что у Фольксвагена этот самый корпоративный стиль и без того весь состоит из углов.
Так что и чересчур строгий Seat Alhambra с хмурым взглядом, особенно в черном цвете, больше похож на машину сопровождения VIP-персоны, чем на транспортное средство счастливого отца большого семейства. Не хватает только тонировки «в ноль», стробоскопов и «мигалки» на крыше.
В Альхамбре не проваливаешься на пол, как в обычной легковушке, и не поднимаешься по ступенькам, как в каком-нибудь микроавтобусе – садиться в минивэн удобно. В него буквально заходишь! Высота порогов, дверных проемов, установки сидений – всё сделано так, чтобы процесс инсталляции тела в машину был естественен – минимум лишних и специфических движений.
Но когда электроприводы сдвигают огромные задние двери и взору открывается не салон – салонище, о стилистической простоте забываешь как о плохом сне. Ходить по автомобилю, как в Мультиване, конечно, не получится, но места очень много. А главное – всё сделано для того, чтобы путешествие каждого отдельного пассажира вне зависимости от потребностей было максимально комфортным.
Каждый пассажир может по отдельности отрегулировать кресла как в продольном направлении, так и по углу наклона спинки. Есть маленькие дети? В Сеате позаботились и о них – подняв подушки крайних сидений, можно превратить их в детские кресла. Собрались перекусить? Можно откинуть столики. Сел аккумулятор ноутбука или видеокамеры? Есть розетка на 220-вольт. Не нравится температура, выставленная водителем? Для пассажиров второго ряда есть автономная регулировка климат-контроля. А ещё – кармашки, полочки и ящички везде, где только их ожидаешь и не ожидаешь увидеть.
Кожаный салон, панорамная стеклянная крыша с люком, навигационная система, продвинутая акустика, оптический парктроник с камерой заднего вида, электроприводы дверей (включая багажную), третий ряд сидений и огромное количество других опций могут поднять и без того немалую стоимость Seat Alhambra с 1 391 000 до почти двух миллионов рублей.
Отдельное внимание – третьему ряду сидений. К примеру, в «условно семиместные» компактвэны на поверку влезает только пять человек. Даже подросших детей, которые упираются макушкой точно в заднее стекло сажать туда боязно. А для багажа пространства и вовсе не остаётся.
Сеат Альхамбра семиместный без всяких компромиссов. Взрослому человеку и попасть туда несложно, и усесться с комфортом проблем не составляет. Свободного пространства и на галерке – с лихвой. Нужно лишь попросить немного сдвинуть вперед центральный ряд, благо, его есть куда сдвигать. Шестому и седьмому пассажиру, как и всем остальным, положены и отдельные дефлекторы обдува, и подстаканники, и кармашки.
Ещё один плюс полноценного минивэна в том, что даже со всеми разложенными сидениями в багажнике остаётся места для поклажи. Его, конечно, немного – 267 литров. Но большая видеокамера, штатив для неё, два рюкзака и дорожная сумка туда влезли. Расплата за вместимость – отсутствие запасного колеса, которому просто физически места не осталось. Надежда только на «непробиваемые» шины RunFlat, которые идут в базовой комплектации.
Возможности трансформации салона Альхамбры поистине безграничны. Хочешь – усаживай пассажиров с одной стороны и вози трехметровые длинномеры с другой, хочешь – складывай все сиденья в пол и грузи холодильники, стиральные машины и шкафы. К примеру, в последнем варианте объем багажника достигает 2,3 кубометра.
Оценить работу подвески на идеальных испанских дорогах трудно. На мелкие изъяны полотна и трещинки в асфальте приходится в прямом смысле бросаться. Но тщетно – Альхамбра их не замечает. В общем-то, заподозрить машину, построенную на платформе Volkswagen Passat, в отсутствие ездового комфорта не получится в любом случае.
Зато именно здесь, на пути из Малаги в Гранаду, раскрывается великолепно настроенное шасси, которое позволяет Сеату без каких-либо переживаний водителя и по скоростным магистралям «лететь» 200 км/ч, и в горные серпантины ввинчиваться с грацией и легкостью «горячего» Seat Leon FR! Полный контроль при полном комфорте.
Двухсотсильный двигатель с широчайшей полкой крутящего момента здесь тоже в самую масть. И на обгон идёт по первому требованию, и в гору тянет почти двухтонную машину даже с хорошей нагрузкой на борту, не говоря уже о пустой машине с одним водителем и пассажиром. Правда, если в Seat Altea Freetrack мощность 2.0-литрового турбодвигателя кажется избыточной, то для увесистой Альхамбры двести «лошадок» – достаточный предел: больше не надо, но и меньше бы не хотелось.
Будь моя воля, на Seat Alhambra я бы с удовольствием махнул до Санкт-Петербурга прямо с испанской презентации. Настолько в машине легко и комфортно, что даже 4200 километров не кажутся таким уж большим расстоянием. Но много ли найдётся в нашей стране покупателей, готовых поехать в отпуск через всю Европу на машине, пускай и очень комфортной?
Цена Seat Alhambra на российском рынке
Испанский минивэн предлагается в одном-единственном исполнении: c 200-сильным 2.0-литровым турбодвигателем TSI и шестиступенчатой преселективной коробкой DSG. Штатная комплектация богатая: полный комплект всех систем активной безопасности, семь подушек, климат-контроль, датчики дождя и света, круиз-контроль, электропривод передних сидений, легкосплавные диски и электрический стояночный тормоз. За всё это нужно заплатить 1 391 000 рублей.
Главная особенность комплектации Альхамбры – за третий ряд сидений нужно доплачивать. Список остальных доп.опций немаленький: кожаный салон с паматью и вентиляцией передних кресел, ксенон, панорамная стеклянная крыша с люком, навигационная система, продвинутая акустика, оптический парктроник с камерой заднего вида, электроприводы дверей (включая багажную), комплексные наборы внутренних и наружных украшательств.
Конкуренты Seat Alhambra на российском рынке
Главным соперником Сеата за многодетных покупателей является компания Форд. Только у неё в модельном ряду остался полноценный легковой семиместный минивэн — Ford Galaxy. Главное его преимущество в широте представленных исполнений. Четыре двигателя мощностью от 145 до 203 лошадиных сил, включая экономичный дизель. Три коробки передач, две комплектации и столь же внушительный список дополнительного оборудования. А главное — цена от 1 056 000 рублей.
Еще один «семьянин» из стана американского бренда — Ford S-Max. Но, несмотря на общую схожесть, из-за меньшей длины и скошенной крыши места на третьем ряду в S-Max заметно меньше. Правда у этого автомобиля есть «спортивная» модификация с двигателем 240 лошадиных сил. Цена — от 1 035 500 рублей.
Формально в конкуренты к Seat Alhambra попадает и парочка «близнецов» Fiat Freemont/Dodge Journey. Они схожи и габаритами, и ценой, и возможностью взять на борт семь человек. Фиат предлагается только в переднеприводном исполнении с мотором 2.4 (170 л.с.) и двух комплектациях по цене от 1 199 000 рублей. Dodge Journey стоит от 1 599 525 рублей, но сразу идёт с мотором 3.6 (280 л.с.) и полным приводом.
Читайте также:
Идеи Боба Холла
Эта история началась в далеком 1979 году, когда американский автомобильный журналист Боб Холл предложил директору по развитию компании Mazda, господину Кеничи Ямамото, заняться разработкой легкого и доступного спортивного автомобиля. Дело в том, что на тот момент эта ниша оказалась практически свободна. Производители предлагали в основном очень мощные, а значит, и очень дорогие спортивные модели с многолитровыми моторами.
Но американская публика успела распробовать и другой подход. Тут стоит вспомнить, что после окончания Второй мировой войны многие из вернувшихся на родину офицеров, прежде всего, служивших в ВВС и расквартированных на базах в Великобритании, привезли с собой английские спортивные машинки.
Все эти TVR, MG, Triumph или Morgan не поражали мощностью двигателей, максимальной скоростью или безумными ускорениями. Но они были маленькими, легкими, отлично управлялись и доставляли массу удовольствия при вождении.
Словом, такой подход успел найти своих поклонников. Но на рубеже 1970-х – 1980-х годов прошлого века английская автомобильная промышленность уже пребывала в глубоком кризисе. А у компании Mazda был опыт создания спорткаров с роторными двигателями, так что зерна упали на благодатную почву.
Кошки скоро не родятся
Но назвать процесс рождения нового спорткара простым не получается. Это ведь даже в присказку вошло, мол, быстро только кошки родятся, а вот процесс вынашивания и рождения кошки по имени Miata (которая тогда еще и не подозревала, что ей дадут это имя, и называлась скромно «проект Р729») занял почти 10 лет. Сначала долго выбирали компоновку, причем изучались самые разные варианты как расположения двигателя, так и ведущего моста. В итоге остановились на переднемоторном варианте с расположением мотора над передней осью и приводом на задние колеса.
Но самое главное, что в процессе этой работы были сформулированы основополагающие принципы, которые остаются незыблемыми и по сей день. Во-первых, автомобиль должен быть двухместным и очень легким. Во-вторых, он должен быть доступным, а значит, в нем надо максимально использовать компоненты массовых моделей, включая двигатели. В-третьих, он должен быть симпатичным и привлекать к себе внимание. Наконец, он должен обеспечивать владельцу такой же комфорт, как обычные седаны и хэтчбеки, но не в ущерб эмоциональному отклику и удовольствию от вождения.
Философия японских кентавров
Собственно, именно тогда оформилась философия Jinba Ittai, или «единство скакуна и всадника». Дело в том, что в число традиционных боевых искусств самураев, таких, как бо-дзюцу (бой с шестом), иаи-дзюцу (искусство молниеносного выхватывания меча), дзю-дзюцу (рукопашный бой) или ядомэ-дзюцу (искусство отбивания стрел при помощи меча или голыми руками) входило и ябусамэ-дзюцу, искусство конной стрельбы из лука.
Чтобы овладеть этим искусством, самурай должен был стать со своим конем единым целым и научиться управлять им без помощи рук (а иначе как стрелять?), превратившись в мифическое существо джинба-иттай – полуконя, получеловека. Для конструкторов Mazda это означало достижение максимальной связи между водителем и автомобилем, а ассоциативная концепция новой машины звучала как «Скакун, рвущийся вперед и отталкивающийся от земли мощными задними ногами, и слившийся с ним воедино лихой наездник».
Четверть века успеха
В работе над проектом участвовали такие люди с громкими именами, как руководитель отдела разработок Mazda Тошико Хираи, будущий главный дизайнер компании Шигенори Фукуда, глава калифорнийской дизайн-студии Том Матано и известный дизайнер Марк Джордан. И когда 9 февраля 1989-го на автосалоне в Чикаго упавшее покрывало открыло на общее обозрение новый серийный родстер, оказалось, что они все рассчитали абсолютно правильно. Успех был просто оглушительным!
И этот успех сопутствовал всем поколениям MX-5. Уже в 2000-м году модель попала к Книгу рекордов Гиннесса, как самый популярный и массовый спортивный автомобиль в истории, а к настоящему времени количество проданных MX-5 всех поколений подбирается к миллиону.
Итак, первое поколение под заводским индексом NA родилось в 1989 году. Самой характерной его особенностью стали убирающиеся в капот фары головного света и очень легкий кузов (вес пустого автомобиля составил всего 980 кг). 116-сильный двигатель B6ZE(RS) объемом 1,6 литра был разработан на основе мотора, которым оснащалась Mazda 323. От базового варианта он отличался облегченным коленвалом, уменьшенным маховиком и алюминиевым картером с ребрами охлаждения. Серийное производство этой модели продолжалось до 1997 года.
Возможно, оно длилось бы и дольше, тем более что в 1994 году в линейке двигателей появился 1,8-литровый мотор мощностью 131 л. с., способный удовлетворить запросы «тех, кто любит погорячее». Увы, выдвигающиеся фары вступили в противоречие с нормами обеспечения безопасности пешеходов, и в 1998 году его сменило поколение NB.
Дебют третьего поколения, NC, состоялся на Женевском автосалоне 2005 года. Автомобиль стал чуть больше (например, колесная база увеличилась на 65 мм) и мощнее. Под капотом новой MX-5 могли размещаться либо двухлитровая «четверка» мощностью 160 л. с., либо 1,8-литровый мотор, дефорсированный до 126 л. с. за каждый грамм лишнего веса, и в результате прибавка составила всего 10 кг. Эта модель вполне прижилась и у нас в стране, естественно, с поправкой на то, что Россия — не самое уютное место для кабриолетов. Тем не менее в РФ с успехом проходили моноклассовые гонки Zoom-Zoom Challenge и Mazda Sport Cup, а в 2011-м российская команда выиграла ледовую гонку Mazda MX-5 Ice Race в Швеции.
Облом «пятнадцатого» года
Словом, когда осенью 2014 года Mazda официально презентовала миру очередное, четвертое по счету поколение MX-5, российские журналисты смотрели на него с энтузиастом и предвкушением. Еще бы — ведь в этом автомобиле соединились воедино философия дизайна «KODO — душа движения», инженерные принципы SKYACTIVE и все тот же подход Jinba Ittai с его идеальным распределением веса по осям в отношении 50:50 и умением откликаться буквально на мысленные желания водителя!
Увы, ожиданиям не суждено было сбыться. Разразившийся кризис отложил торжественную встречу поколения ND на российской земле на неопределенное время. Но сам-то автомобиль от этого не стал менее интересным и привлекательным! Так что для любого человека, для которого автомобиль представляет собой нечто большее, чем снабженное четырьмя колесами механическое средство для перемещения любимой тушки из пункта А в пункт Б, возможность прокатиться на MX-5 становится настоящим подарком судьбы.
Вот и для меня таким неожиданным подарком стал шанс протестировать самый популярный родстер мира на трассе автодрома Novak. Этот автодром расположен недалеко от столицы Сербии, Белграда, и принадлежит Национальной Академии вождения. Трасса автодрома, конечно, не соответствует высоким «формульным» требованиям, но отлично подходит и для тестов, и для обучения, и для соревнований рангом попроще, ведь на ней есть и скоростные прямики, и технически сложные медленные связки, и быстрые затяжные повороты.
Короче — значит легче
Но сначала немного о внешности авторства главного дизайнера проекта Масаши Накаяма и особенностях конструкции Mazda MX-5 ND. Во-первых, кузов модели с индексом ND был серьезно укорочен, и его длина оказалась рекордно маленькой за всю четвертьвековую историю модели. Она составляет всего 3 915 мм! «Кошечка, почему у тебя такие маленькие глазки? Ты прищурилась, потому что ты на меня злишься?» Да вовсе нет. Просто нужно было максимально укоротить передний свес и опустить кромку капота, чтобы улучшить обзорность, поэтому дизайнеры старались сделать блоки фар как можно компактнее.
Дизайнеры огромное внимание уделили кривизне бортов машины, которая одновременно отвечает и за распределение бликов, создающих впечатление движения даже тогда, когда автомобиль стоит на месте, и играют важную роль в организации обтекания потоками воздуха. И вообще должен сразу сказать — живьем автомобиль производит гораздо большее впечатление, чем на фото.
Для спортсмена и сибарита
Ну а внутри изменения происходили в двух, на первый взгляд, взаимоисключающих направлениях. Во-первых, интерьер стал явственно спортивней. На этот образ работает множество деталей, от набалдашника рычага КПП в форме бейсбольного мячика до комбинации приборов. Она стала лаконичней, количество кругляшей с ободками из сатинированного алюминия сократилось до трех, причем место в центре занял огромный тахометр, справа от которого разместился спидометр, а левый циферблат занял многофункциональный дисплей.
Но с другой стороны, экипаж MX-5 получил все современные блага электронной цивилизации: семидюймовый сенсорный экран системы MZD Connect, которой можно управлять как прикосновениями к экрану, так и при помощи похожего на шайбу контроллера на трансмиссионном тоннеле, высококачественную акустическую систему BOSE и комплекс электронных помощников i-ACTIVSENSE с системами мониторинга слепых зон, предупреждения о приближающемся сбоку транспорте при движении задним ходом, контроля соблюдения полосы движения, автоматического переключения ближнего и дальнего света и помощи при трогании в гору.
Скажете, зачем все это настоящему спортсмену? Действительно, чисто гоночному автомобилю все это не слишком-то и нужно. Но ведь Mazda MX-5 тем и славится, что предназначена не только для трека, но и просто для жизни в городе, и способна доставить удовольствие как опытному гонщику, так и самому обычному водителю без каких-либо амбиций. И тут важны и звук аудиосистемы, и аккуратная контрастная отстрочка кожаных деталей, и климатическая система.
В ямку бух
Посадка в MX-5 происходит по принципу «в ямку бух!» Действительно, водительское кресло расположено очень низко. Зато само оно является продуктом высоких технологий: место пружин под их обивкой заняла специальная сетка из полимерного материала с переменной жесткость. Это позволило не только сделать сиденья по-настоящему удобными (хотя держат они тебя в своих объятиях очень плотно), но и уменьшить вес каждого на 1,5 кг (по сравнению с сиденьями традиционной конструкции).
В результате MX-5 «похудел» более чем на 100 кг , и вариант c 1,5-литровым мотором снова весит менее тонны (точнее — 975 кг), а версия с двигателем SKYACTIV-G 2.0 (именно такой автомобиль и достался мне на тест) — ровно 1 тонну.
Но вот ты вбился в тесное кожаное гнездо кокпита (возможно, при наличии крыши у меня возникло бы ощущение «тут примчались санитары, зафиксировали нас», но крыши-то нет и над головой — балканское небо), нажал кнопку «Start», и из-под капота раздается неожиданно басовитое мурлыканье двухлитровой «четверки». Правая рука плотно охватывает кожаный шарик рычага КПП, левая ложится на маленький, но очень ухватистый руль — поехали!
С кошачьим изяществом
Для начала — малый круг, на котором выставлена «змейка», два «переставочных» ретардера, а последний поворот перед зоной старта и финиша залит водой из дождевальной системы. Кстати, система ESP отключена, и если на мокром асфальте переусердствовать с газом, машину неминуемо развернет (что кое-кто из моих коллег и продемонстрировал).
DSC не помеха
А если включить DSC? От коллег, которым довелось тестировать в 2015 году предсерийные образцы, мне доводилось слышать, что DSC слишком грубо осаживает машину при малейшем намеке на начало скольжения и портит все удовольствие. Ну что, рискнем?
Похоже, инженеры Mazda довели до ума настройки системы стабилизации, и теперь она работает достаточно мягко и ненавязчиво. Как она влияет на скорость прохождения поворотов — не знаю, могу лишь сказать, что с включенной системой можно чуть больше уделять внимания рулению и чуть меньше — педали газа.
Главное — уговорить подругу
Mazda MX-5 ND
Только знаете что я вам скажу? Если автомобиль для вас — не просто снабженное четырьмя колесами механическое средство для перемещения любимой тушки из пункта А в пункт Б, вы собираетесь провести отпуск в какой-нибудь теплой стране южной Европы, и ваши финансы позволяют вам взять напрокат автомобиль, попробуйте найти возможность арендовать MX-5.
Уверяю вас, на извилистых трассах, идущих вдоль берегов теплых морей и на горных серпантинах, вы получите массу удовольствия. Главное, чтобы ваша жена или подруга не взяла с собой слишком много вещей: багажник MX-5 рассчитан максимум на пару спортивных сумок или небольших чемоданов. А все остальное в этом автомобиле почти идеально.
Матчасть
Дмитрий Юрасов
обозреватель Kolesa.ru
Взяли бы такую красотку в отпуске напрокат?
После моего бегства из Туапсе, Сочи показался просто раем на фоне города, в котором воздух отравлен выбросами нефтеперерабатывающего завода. Однако, оказалось не всё так радужно. Началось всё с серпантина, иначе на автомобиле вы в Сочи просто не доберетесь. Дорога хорошая, но обгон почти везде запрещен и она настолько заполнена грузовиками, которые еле ползут по этому серпантину, что очень изматывает. Я ехал из Туапсе в Сочи 6,5 часов и, судя по комментариям попутчиков BlaBlaCar, это не предел. Обратно дорога заняла меньшее время, но все равно она трудная и изматывающая.
И когда вы доезжаете до самого Сочи, вас встречают ультрасовременные дороги, мосты, тоннели, которыми просто можно любоваться. Многие тут же разгоняются и попадают в крупные ДТП. Одна из таких аварий встретилась мне на въезде в Сочи. Будьте аккуратны.
После проведения Олимпиады в 2014-м году Сочи досталась современнейшая инфраструктура, чем тут же воспользовались строительные компании. В результате сегодня, когда вы приедете в Сочи, вы обнаружите, что тот город, который раньше назывался Сочи, теперь называется всего лишь центром так называемого «Большого Сочи», который включает в себя агломерацию непосредственно Сочи, а также Хосты и Адлера. Сочи за эти годы изменился до неузнаваемости. В центре Большого Сочи уже построено столько жилья, что создается впечатление не курортного города, а именно мегаполиса. И, что самое печальное для автомобилиста в этом мегаполисе, это серьезная нехватка парковок, запреты на стоянку и, конечно же, штрафы и эвакуаторы. Служба эвакуации в летний период работает в поте лица, отвозя автомобили многочисленных туристов на штрафстоянки. Будьте внимательны.
Попутчики BlaBlaCar, которых я подвозил, держали путь не в центр Большого Сочи, а дальше, в Хосту и в Адлер. За разговором выяснилось, почему. Дело в том, что в центре дорого, тесно и неуютно, что не способствует настоящему отдыху. А стоит отъехать чуть дальше, сразу становится больше кислорода. В центр Сочи люди едут в массе своей работать и зарабатывать деньги в сезон, а не отдыхать. Но даже если вы решите отдохнуть в центре Большого Сочи и даже найдете, где припарковать ваш автомобиль, то вас могут ждать сюрпризы.
Начнем с того, что пляжная линия в самых интересных местах поделена между санаториями и закрыта для чужаков. Возможно, что туда можно как то пробраться, о чем мне рассказывали попутчики BlaBlaCar, но я считаю, что ехать на отдых, чтобы пробираться тайными тропами на пляж, как то странно. Лучше сразу купить путевку в этот санаторий и отдыхать по человечески. Во-вторых, частный сектор как таковой, в центре Большого Сочи сдулся или взвинтил цены. В результате, отдыхать «дикарем», сняв жилье недорого, здесь стало практически невозможно. Поэтому, если вы едете в центр Сочи отдыхать, а тем более на машине, не думайте и покупайте путевку в санаторий с собственным пляжем и парковкой. Это сейчас единственный разумный вариант.
Но стоит чуть отъехать от центра Большого Сочи, например в Адлер по прекрасной современной магистрали, а это занимает 30 минут, и вы попадете в совершенно другой мир. Свободная и, что немаловажно, чистая пляжная линия, гораздо меньше проблем с парковкой, разумные цены на жилье (я жил в 1 минуте от пляжа за 2500 рублей), наличие недорогих столовых, где можно вкусно и сытно поесть по цене бизнес-ланча в Москве. Здесь можно расслабиться и действительно насладиться отдыхом.
А через речку находится Олимпийский парк, где можно вдоволь нагуляться или, что экономит время, прокатиться на велосипедах. В одном часе езды от Адлера Красная поляна, куда тоже можно съездить на экскурсию.
В качестве резюме могу сказать, что ехать на машине в Сочи можно, но серпантин изматывает. В самом Сочи можно отдыхать, но по путевке, иначе вы будете потайными тропами проникать на пляжи или ездить загорать в ту же Хосту, что делает выбор Сочи для проживания весьма странным. Наиболее недорогой и душевный отдых получится в Адлере, где в округе еще много достопримечательностей, до которых вы легко доберетесь на автомобиле. И, если с вами едут пассажиры, которых укачивает на серпантине, не забудьте взять седативные препараты, чтобы потом не тратиться на химчистку в Сочи, она там дорогая.
Другие заметки этого тура:
Москва — Ростов-на-Дону
Ростов-на-Дону — Таганрог
Таганрог — Ейск
Ейск — Новороссийск
Новороссийск — Геленджик
Геленджик — Туапсе
Путешествия
22 декабря 2021
Как при помощи стандартного внедорожника уехать на пару недель в такие места, которые запомнятся на всю жизнь
Вы замечали, как меняется обстановка, когда по пути из Москвы на юг пересекаешь Оку? Вокруг сразу же вырастают живописные холмы, раскидываются разноцветные поля, духота столичных пробок вдруг резко отпускает — и даже воздух будто бы становится прозрачнее и вкуснее. Не знаю, с чем это связано, но работает каждый раз. И именно на этом рубеже. Еще через четыре часа мы пьем кофе на АЗС где-то возле Воронежа, любуемся неправдоподобно красивым закатом и задаемся двумя вопросами: почему владельцы заправки до сих пор не поставили здесь специальные созерцательные скамеечки — и куда едут все остальные?
Точнее, не куда, а зачем. С направлением-то как раз понятно: трасса М4 — это главный «телепорт» российских отпускников к курортам Краснодарского края. Жилетки в сеточку, шлепанцы, галдящие дети и забитые до отказа багажники, из которых торчат зачем-то заранее надутые резиновые круги — классическая картина из серии «отдохнуть любой ценой». Даже если на забитом до отказа пляже придется стоять, а морская вода окажется ядовитой.
Еще 700 километров мы с ними будем катить по одной дороге, а после хутора Веселая Жизнь разойдутся и пути, и смыслы — ведь вместо суеты черноморских курортов мы выбираем свободу Северного Кавказа. На протяжении 15 лет я регулярно приезжаю в эти места, но всякий раз отрывочно — то в рамках коротких (и в основном асфальтовых) тест-драйвов, то ради сноуборда: Эльбрус, Чегет, Домбай и Архыз подарили немало прекрасных снежных дней. Теперь же настало время по-настоящему изучить регион — забраться поглубже в горы и проехать их с запада на восток, от Карачаево-Черкессии до Ингушетии, как можно меньше возвращаясь в цивилизацию.
Формально это отпуск, а по сути почти экспедиция. У нас с собой полный набор походного снаряжения, а в качестве транспорта выступает рамный внедорожник Toyota Fortuner — правда, абсолютно стандартный и на шоссейной резине Bridgestone. Доработки, если их можно так назвать, свелись к ампутации низко висящих пластиковых подножек, да к удалению третьего ряда сидений. Даже в сложенном положении эти стулья занимают слишком много места, а снимаются за 15 минут: пара пластиковых заглушек, три болта с каждой стороны — и готово.
Получившийся «трюм» оказывается настоящим спасением, ведь второй машиной едет трехдверный Land Rover Defender, у которого вместо багажника — насмешка размером с хлебницу. Поэтому почти все снаряжение расквартировано в «Тойоте». И вообще, с практичностью у японского внедорожника все лучше, чем я предполагал: два бардачка, двойной комплект подстаканников (дополнительные выезжают из углов передней панели) — можно рассовать все дорожные мелочи вроде бутылок, раций, пакетов с орешками и прочего, даже запас останется. Это важно, когда в машине практически живешь две недели подряд! Только с электропитанием беда: на весь салон лишь один разъем USB и 12-вольтовая розетка. Спасаемся тройниками и инверторами, но в целом не страдаем. Тем более что очень скоро становится не до капризов.
Проверка на целеустремленность
Мы уже в Приэльбрусье, и по бурно-мутному потоку реки Кубань, которая берет здесь свое начало, успели заподозрить неладное. Случайный встречный подтверждает: накануне прошли мощные ливни и размыли дороги. Но это же не повод просто брать и отказываться от первоначального плана, верно? А план состоит в том, чтобы подняться к высокогорному озеру Хурла-Кель — в последние годы оно набрало популярность среди туристов. Суть даже не в симпатичной картинке, а в маршруте: крутая каменистая тропа, вроде бы проезжая для внедорожного «стока», но требовательная к навыкам и не прощающая ошибок. В общем, тот самый вызов, ради которого от «Форчунера» и откручивались подножки.
Несколько километров спустя опасения подтверждает деловитый трактор, ворочающий булыжники размером с овцу: дорогу перегородил мощный сель, но мужики-работяги обещают разобрать завалы за час-полтора. Пользуемся моментом, чтобы подкрепиться и заодно стравить шины — даже если прорваться на Хурла-Кель не выйдет, есть запасной маршрут в обход, а на полутора «атмосферах» по каменистым грунтовкам ехать всяко комфортнее.
Это действительно полезное дело, ведь при штатном давлении Fortuner грубоват даже на асфальте, а размягченные шины радикально преображают его характер — в первую очередь отмечаешь уже не вибрации, а энергоемкость подвесок и неплохо «развязанный» от ударов руль. Откровенно говоря, перед поездкой я боялся, что японский внедорожник может вытрясти из нас душу, но на поверку он оказался верным компаньоном, не доставлявшим никакого дискомфорта. Очень ценное качество, когда на испытания не скупится сама судьба.
За «Царскими воротами», прорубленными в толстенной скале, все становится окончательно ясно. Вместо зеленой лужайки — грязевое месиво, откуда только что ушла вода, «зачесав» траву и кусты вниз по течению. Добротный деревянный мост, ведущий к единственному подъему-спуску на Хурла-Кель, скособочился и качается под человеческим весом: речной поток оказался настолько мощным, что просто вырвал одно из несущих бревен. С той стороны ребята на подготовленном «уазике» чешут затылки.
А ведь я забыл, насколько бесконечен космос. Очистившееся небо открывает полотно из сотен тысяч звезд, настолько детальное и завораживающее, что в это поначалу просто не верится. Неужели они постоянно там, а мы просто не замечаем за городской засветкой и будничными делами?
