Что такое датчик удара

Здравствуйте, друзья!

Реконструкция столкновения United Airlines Flight 718 и Trans World Airlines Flight 2 над Гранд-Каньоном (США) в 1956 году. Тогда погибло 128 человек.

Проблема столкновения летательных аппаратов в воздухе имеет тот же возраст, что и сама авиация. Несмотря на кажущуюся безбрежность воздушного океана, самолетам всегда было тесно в воздухе. Особенно эта теснота стала заметна с началом бурного развития реактивной авиации, когда и гражданский воздушный флот стал развиваться ускоренными темпами.

Сейчас во многих районах мирового воздушного пространства царит просто настоящее столпотворение :-). Вполне понятно, что чем больше количество участников движения, тем вероятность их неприятной встречи в определенный, столь же неприятный момент времени возрастает.

Не буду приводить здесь примеры имевших место столкновений с трагическими последствиями или происшествий, завершившихся удачно. Их достаточно, и о них можно прочитать в интернете. Просто советую заглянуть сюда. Это интерактивная карта положения (и движения) самолетов, находящихся в воздухе в данный момент времени (карта составлена на основании данных системы , о ней чуть ниже :-)).

Посмотрели? Особенно рекомендую взглянуть на Центральную Европу, Германию, район Парижа и Лондона (днем и в вечернее время по среднеевропейскому). И это только те воздушные суда, которые имеют специальное оборудование, позволяющее отслеживать их местоположение.

Проблема столкновений летательных аппаратов в воздухе стала ощутимой еще в 50-х годах. Когда стали происходить летные происшествия с массовой гибелью людей, (Международная организация гражданской авиации) вплотную занялась этим вопросом. Была разработана концепция, а затем международные стандарты Бортовой системы предупреждения столкновений (Аirborne collision avoidance system (ACAS)).

Из всех разработок согласно этой концепции основное распространение получила система (Traffic alert and Collision Avoidance System). Литературный перевод с английского так и звучит: Система предупреждения столкновений самолетов в воздухе (в английской транскрипции аббревиатура произносится «тикас»).

Эта система (в последних ее вариантах и модификациях) обозревает воздушное пространство вокруг самолета, обнаруживает другие воздушные суда, анализирует полученную информацию, выдает ее экипажу, а в случае возникновения опасности столкновения, предупреждает об этом пилотов и выдает необходимые рекомендации к немедленному действию.

На данный момент самая последняя версия системы – это . Ранее существовала так называемая пассивная система наблюдения, которая активно не обследовала воздушное пространство, а использовала сигналы других воздушных судов, выдаваемые на запросы с земли или с других систем самолета.

Затем появилась система , которая анализировала воздушную обстановку в радиусе 30 миль и выдавала экипажу примерную информацию о движении других воздушных судов (высота и направление полета). Эта система могла выдавать сигнал ТА (Traffic Advisory), то есть предупреждение о близком прохождении другого самолета.

Однако полным соответствием стандартам на данный момент обладает только система . Она в настоящее время установлена на большинстве коммерческих воздушных судов. Производят ее фирмы , и . В России такое системы не производятся.

В комплект оборудования TCAS входят: компьютерный блок, который просчитывает варианты развития событий и определяет выдаваемые команды, две приемопередающие антенны, устанавливаемые сверху и снизу фюзеляжа (одна из них (сверху), другая ), отдельные антенны для (о них далее) и дисплей-индикатор в кабине.

Этот выдает информацию о перемещении близколетящих самолетов, а также визуальные команды для предотвращения столкновений ().

Есть несколько видов индикатора и вариантов его установки. Часто он совмещается с имеющимися дисплеями (например бортового локатора, указателя вертикальной скорости) либо устанавливается отдельно, если кабина была ранее оснащена механическими стрелочными указателями.

Пример совмещенного дисплея TCAS.

Пример дисплея TCAS (монохромный, дополнительный несовмещенный)

Пример совмещенного с локатором дисплея TCAS.

Дисплей системы TCAS II по сути дела совмещает в себе три прибора: указатель вертикальной скорости, прибор обзора воздушной обстановки (метки отслеживаемых самолетов) и командный прибор, выдающий рекомендательные команды к действию.

— это приемопередающее устройство, которое посылает свой радиосигнал в ответ на принятый. В английском это будет r (от — передатчик-ответчик). То есть эти устройства используют принцип .

Суть этого принципа в том, что в отличие от , где локатор определяет только азимут и дальность до облучаемого объекта, вторичный локатор в ответном сигнале получает еще и идентификационные данные и параметры положения объекта в пространстве, а также некоторые другие дополнительные сведения.

На всех самолетах гражданской авиации устанавливаются такие приемоответчики. С их помощью диспетчер идентифицирует воздушное судно и имеет возможность следить за его передвижением.

В зависимости от своих конструктивных возможностей и условий использования транспондеры могут работать в различных режимах, и в соответствии с режимом в сигнале, который они выдают, может содержаться различная информация.

Первый и самый простой — . Каждому воздушному судну Службой Управления Движением (попросту диспетчером) присваивается свой четырехзначный цифровой идентификационный код (), в просторечии «сквок». Если код не выдан диспетчером, то используется один из существующих стандартных, например 1200 — код полета по США или 7000 — код полета по Европе.

Этот код пилот вводит в систему через пульт управления транспондером у себя в кабине. Существуют, кстати, так называемые спецкоды. Например 7500 — захват самолета, 7700 -аварийная ситуация на борту. При отображении на экране радара диспетчера таких кодов автоматически срабатывает оповещение для диспетчеров.

Так вот в режиме А в ответном сигнале транспондера закодирован только . То есть самолет идентифицируется, отметка на экране локатора есть, но никаких других данных (в том числе и о высоте полета) нет.

Информации минимум, что не есть хорошо :-), поэтому для исправления ситуации был разработан . Здесь уже вместе с кодом в сигнале присутствует информация о высоте полета. Транспондеры, использующие режим , называют или Такие приемоответчики в США, например, обязательны при полетах выше 3000 м (10000 футов) и в радиусе 30 миль вокруг больших аэроузлов (аэропортов).

Следующий режим, наиболее продвинутый (еще говорят интеллектуальный), — это Транспондер, работающий в этом режиме отвечает избирательно, когда запрашивают именно его, тогда как работающие в режиме отвечают на любой сигнал облучения локатором. Это позволяет снизить общее засорение эфира ответами транспондеров (их ведь немало в пространстве :-), интерактивная карта это хорошо показывает).

Кроме того в выдаваемом ответе на режиме содержится дополнительная информация, такая как скорость, высота, бортовой номер (позывной) и могут быть также .

В Европе транспондеры, работающие в режиме S бывают двух видов: (Elementary Surveillance) и (Enhanced Surveillance). Различаются по объему выдаваемой информации. EHS гораздо более информативен.

Таким образом транспондер — это как бы «окно в мир» для системы TCAS :-). Однако это окно должно быть соответствующим образом открыто. То есть для того, чтобы TCAS могла правильно оценить обстановку и выработать нужные рекомендации, она должна получить достаточно информации о приближающихся воздушных судах. А это означает, что на них должны быть установлены транспондеры как минимум с режимом работы (лучше конечно :-)). Причем запросы в режиме А TCAS не осуществляет и поэтому самолеты, который оборудованы транспондерами только с режимом А она не видит.

TCAS может осуществлять наблюдение за самолетами как в режиме работы транспондеров С, так и в режиме S. Приемопередатчики, работающие в режиме S ежесекундно излучают самогенерируемые сигналы, так называемые . В этом сигнале содержится адрес отправителя. По его данным ТКАС адресно отправляет запрос и по полученному ответу определяет , курсовой угол () и контролируемого самолета.

Получаемые данные отправляются в вычислительный блок (компьютер), который, объединяя сведения обо всех воздушных судах, вычисляет степень опасности каждого контролируемого самолета по отношению к борту, на котором установлена система TCAS. Формируется как бы виртуальная объемная карта защищаемого пространства вокруг нашего самолета.

Посторонний летательный аппарат, который входит в защищаемую зону, называют ( на английском ) или конфликтующим самолетом.

Защищаемые зоны по расстоянию, высоте и времени. Время в секундах, расстояние в морских милях.

ТКАС может обнаруживать воздушные суда на расстояниях до 40 миль.
Система TCAS в отличие от выдает не только пассивную информацию о воздушной обстановке, но и прямые рекомендации по устранению возникшей конфликтной ситуации. Система одновременно может отслеживать до 30 воздушных судов и для трех одновременно выдавать команды по разрешению конфликтной ситуации.

Информация от системы TCAS II выдается визуально на индикатор-дисплей в кабине экипажа, а также в звуковом варианте через динамик и наушники (самолетное переговорное устройство).

Выдаваемые команды можно разделить на , их обозначают ТА (Traffic Advisory) и команды для непосредственных по предотвращению столкновения RA (Resolution Advisory). ТА – это предупредительный сигнал. Он означает, что самолет-нарушитель вошел в защищаемую зону, необходимо усилить внимание и осмотрительность и быть готовым к выдаче команды RA. Никаких активных действий по команде ТА не предусматривается.

Если компьютер системы, анализируя обстановку, обнаруживает возможность возникновения опасного сближения или столкновения, то он, в соответствии со своей программой, определяет необходимый маневр для того, чтобы обеспечить безопасное вертикальное эшелонирование самолетов. Говоря простым языком, чтобы обеспечить их безопасное расхождение по высоте.

Причем при выборе маневра возможен учет характеристик самолетов (их скороподъемности, в частности) и близость их к земле.

Время достижения точки СРА.

Сразу скажу, что система TCAS определяет действия самолета по предотвращению столкновения только в вертикальной плоскости.

Для решения проблемы предотвращения столкновения введено понятие точки наибольшего сближения СРА (Closest Point of Approach). Так вот автоматика при выработке рекомендательного алгоритма действий экипажа берет во внимание не расстояние до СРА, а время ее достижения.

Оно обычно остается постоянным. Для зоны ТА – 35-48 сек., для зоны RA – 20-30 cек. То есть экипаж вне зависимости от скоростей сближения с самолетом-нарушителем всегда имеет определенный запас времени для осуществления необходимых действий.

Пример меток, отображаемых на дисплее.

Визуально команды ТА и RA отображаются на индикаторе следующим образом. Отметка самолета–нарушителя, находящегося в зоне ТА, – это желтый кружок, в зоне RA – красный квадрат. Так называемые (не нарушители :-)), находящиеся на расстоянии до 6 миль и на высотах до 1200 футов (около 360 м) имеют отметку в виде голубого ромба. А на высотах и расстояниях больше указанных – в виде пустого голубого или белого ромба.

Также при выдаче команды RA на указателе вертикальной скорости секторы шкалы окрашиваются в разные цвета. Красный цвет означает, что в этой зоне находиться нельзя, иначе неминуемо произойдет столкновение. Зеленый цвет обозначает рекомендуемые значения вертикальной скорости для гарантированного предотвращения столкновения.

Индикация и символы на дисплее TCAS (указатель вертикальной скорости VSI). Изображение для удобства можно увеличить.

Звуковые команды RA можно разделить на и . Первые предписывают пилоту немедленно изменить траекторию движения в вертикальной плоскости для предотвращения столкновения.

Корректирующие команды RA (Для более удобного чтения увеличьте изображение). Составил В.Н.Комиссаров.

Вторые выдают рекомендации пилоту по выдерживанию, либо же неиспользованию определенных вертикальных скоростей.

Предупредительные команды RA плюс две команды вертикального реверсирования (Для более удобного чтения увеличьте изображение). Составил В.Н.Комиссаров.

В случае получения пилотом команд RA, его действия должны быть следующими:

-Приступить к выполнению команды не позднее 5 сек с момента ее получения. Если это усиливающая команда (типа Increase climb, Increase descent) или же выдана команда для изменения направления маневра на противоположный (Climb, Climb Now, Descent, Descent Now), то выполнение должно начаться не позднее 2,5 сек.
— Выполнять команду RA даже если она противоречит указаниям диспетчера. Он может быть неинформирован о срабатывании TCAS.
— Не выполнять действий, противоположных указанным в RA.
-Стараться при выполнении команд RA свести к минимуму изменение траектории полета, заданной диспетчером, а после выполнения команд немедленно ее восстановить.
-По возможности быстрее уведомить службу УВД (диспетчера) о своих действиях. Для этого ICAO ввела специальную форму доклада летчика: « (тикас арэй)». Диспетчер при этом подтверждает получение уведомления ответом: «».
-В случае, если в момент получения RA поступила какая-либо команда от диспетчера, то пилот докладывает о невозможности ее выполнения в следующей форме: «UNABLE TCAS RA»
-После восстановления исходных условий полета пилот должен доложить об этом диспетчеру службы УВД: « CLEAR OF CONFLICT».

Пример визуальных корректирующих команд RA.

Пример предупредительных команд RA.

Три коротких видео иллюстрируют выдачу некоторых команд ТА, RA и ТА/ RA с изменением цвета метки на индикаторе:

https://youtube.com/watch?v=lgN3JNkxm3o%3Frel%3D0

https://youtube.com/watch?v=vZ8LuuZjRrE%3Frel%3D0

https://youtube.com/watch?v=hCP9mYoA—M%3Frel%3D0

Сама система TCAS имеет на данный момент три модификации: первая — ; вторая и третья . Первая модификация стала неудобна в использовании после внедрения в европейском воздушном пространстве (c января 2002 года, а в России с ноября 2011 года) сокращенного минимума вертикального эшелонирования воздушных судов ().

Он сократился с до и у версии TCAS 2-6.0.4 появились потенциальные проблемы, связанные с тем, что при пролете самолетов относительно друг друга с минимальным интервалом эшелонирования может возникать большое количество нежелательных, длительно действующих и не несущих корректной информации команд, как ТА, так и RА. Это занимает внимание экипажа и затрудняет пилотирование.

Версия 7.0 от этого избавлена и выдает в аналогичной ситуации в 40-50 раз меньше команд ТА и в половину меньше команд RА. Эта версия на данный момент полностью соответствует стандартам ACAS.

Однако существует и следующая версия — 7.1. В ней устранены некоторые существенные недочеты предыдущей версии 7.0. Изменена так называемая логика реверсирования команд. Актуальность этого изменения стала совершенно очевидна после известной катастрофы над 1 июля 2002 года, когда столкнулись («Башкирские Авиалинии») и (DHL).

Самолет ТУ-154М «Башкирских авиалиний». Подобный ему столкнулся 1 июля 2002 года с Boeing-757 DHL.

Boeing-757-200 DHL-Cargo. Такой же столкнулся с нашим ТУ-154М в катастрофе над Боденским озером 1 июля 2002 года.

Тогда командир ТУ-154М произвел действия, противоположные указаниям TCAS (выполняя команды диспетчера). Система на это никак не среагировала, потому что это была версия 7.0. Скажу немного подробнее о взаимодействии систем TCAS между собой.

Если на обоих конфликтующих самолетах установлены комплекты TCAS, то они взаимодействуют между собой и определяемые маневры самолетам для исключения столкновения всегда имеют противоположные направления. Отрицательный исход возможен в случае, если одно из воздушных судов не выполняет команду или меняет ее направление на противоположное. Таково было положение для версии 7.0.

Пример возможности реверсирования команд RA в версии TCAS 7.1.

В версии 7.1 если система обнаруживает, что другой самолет не выполняет полученную команду, она тут же выдает указание своему самолету изменить направление маневра на противоположное. Причем одновременное принятие одинакового решения комплектами TCAS обоих самолетов невозможно. Это специально предусмотрено логикой вычислительной системы.

Еще одно изменение для версии 7.1 касается уточнения команды “Adjust vertical speed, adjust” (AVSA), что значит «Отрегулируй вертикальную скорость». Она была довольно расплывчатой и часто не способствовала разрешению конфликта, а даже могла его усугубить. Ее заменили на более четкую и определенную “Level off” («Выводи в горизонт») Это хорошо иллюстрируется рисунками.

Примеры неудобства команды “Adjust vertical speed, adjust” в версии 7.0 и ликвидации этого в версии 7.1.

FAA (Федеральное управление гражданской авиации – США) и (Европейское агенство по безопасности полетов – Европа) планируют осуществить полный переход на версию 7.1 в 2014 году.

. В кабине экипажа имеется пульт управления TCAS, на котором можно установить различные режимы ее работы. Она может быть выключена и находиться в режиме активного ожидания , когда запросы не делаются, а сами транспондеры S-режима отвечают только на дискретные запросы.

Пульт управления TCAS фирмы Rockwell Collins.

Пульт управления TCAS фирмы Honeywell.

Далее может быть режим , при котором приемоответчики «S» полностью включены и отвечают на запросы земли и других TCAS, а своя находится в Stand-by. Далее следует , при котором система выдает только рекомендации типа ТА. Следующий режим – режим полной эксплуатации ТА/R На этом режиме TCAS полностью исполняет все свои функции и выдает команды как ТА, так и RA.
С помощью пультов управления TCAS проводится так же проверка работоспособности системы согласно установленного регламента. Это показано в приведенном ниже ролике (самолет ТУ-154).

https://youtube.com/watch?v=uiJGNHtYw9c%3Frel%3D0

Для систем различных производителей могут быть добавлены дополнительные режимы. Важно одно. должен быть включен с момента выруливания на исполнительный старт и до сруливания с ВПП после посадки. В таком случае будет обеспечена правильная работа TCAS в течение всего полета.

После введения в действие системы TCAS II достаточно длительно велись работы над более продвинутой версией . Преполагалось, что такая система сможет выдавать рекомендации для маневров не только в вертикальной, но и в .

Однако имеющиеся технологии передачи данных с участием направленных антенн обладали низкой точностью и не позволили осуществить эту задачу. К середине 90-х годов работы по созданию TCAS III переросли в работы по созданию , в которых использовались возможности транспондеров режима S.Однако они тоже были свернуты из-за начала разработки системы .

расшифровывается как Automatic Dependent Surveillance — Broadcast (автоматическое зависимое наблюдение в режиме радиовещания). Режим радиовещания такой же, на котором работают обычные радио- и телевизионные станции.

Это новая технология системы передачи данных. Она сейчас активно внедряется в США, Европе и Австралии. В России тоже поставлена задача по ее развертыванию в те же сроки, то есть 2015-2020 годы.

Эта система позволяет видеть и оценивать воздушную обстановку с точностью гораздо большей, нежели системы, основанные на работе радаров, как первичных, так и вторичных (которой и является TCAS). Это гораздо более прогрессивный, так называемый метод .

Суть этой системы заключается в том, что каждое воздушное судно (оборудованное системой ADS-B) ежесекундно самостоятельно, не дожидаясь запросов выдает по радиоканалу специфическую информацию о себе, в которую кроме указания своего местоположения (определяется с использованием системы GPS) входит высота, скорость, курс, направление движения по высоте (подъем, снижение), бортовой номер самолета и др.

Приемники этой системы, которые очень просты и малогабаритны могут быть установлены где угодно: у диспетчера, на борту воздушного судна и даже у вас дома :-). Они позволяют отображать на экране движение воздушных судов (причем как в воздухе, так и на земле).

Воздушные суда и наземные станции могут принимать эту информацию примерно в радиусе 150 миль (то есть значительно дальше, чем при радарном методе). Наземные станции комбинируют полученную информацию со сведениями полученными от не ADS-B-устройств (наземных радаров) и снова ее ретранслируют для всех воздушных судов в радиусе своего обслуживания.

По этому же каналу экипаж получает информацию о погоде, о зонах полетов, о наземной обстановке, то есть ту же информацию, что и диспетчер и к тому же минуя его.

Получается, что пилот видит . И «все видят всех». Объем информации очень полный, точный и своевременный, точнее даже с запасом времени, так как радиус возможного получения информации значительно больше, чем при использовании обычных систем (типа TCAS).

Все это позволяет с гораздо большими возможностями и гарантированными результатами преодолевать различные конфликтные ситуации и предупреждать столкновения в воздухе.

Кроме того оборудование ADS-B значительно легче, проще и дешевле, нежели традиционное, а информация общедоступна и бесплатна.

Прогнозируется, что следующие поколения систем предупреждения столкновения в воздухе однозначно будут использовать технологию передачи данных ADS-B и поэтому станут значительно эффективнее.

Примерную картинку, которую можно видеть на экране при использовании системы ADS-B я уже вам показал в начале статьи (то есть здесь).

А пока TCAS II остается самой распространенной системой и останется таковой в ближайшем обозримом будущем. Согласно правилам ICAO она должна быть установлена на все воздушные суда с газотурбинными двигателями массой более 5700 кг и сертифицированных для перевозки более 19 пассажиров.

Как любая техническая система, TCAS конечно же имеет ограничения и недостатки. Она. например, не может обнаружить самолеты, не оборудованные . Если датчики конфликтного самолета по какой-либо причине не выдают данных о своей высоте, то ТКАС может не индицировать их на дисплее.

С целью исправления конфликтной ситуации система выдает команды для эволюций только в вертикальной плоскости. Маневры в горизонтальной плоскости пока остаются для нее невозможными.

При взлете и снижении на определенных высотах автоматически включаются ограничения по выдаче команд и использования режима . Например:

Запреты при взлете:

► Сообщение TRAFFIC TRAFFIC <600фт(182м)
► Режим: ТА/RA <1100фт(335м)
► Команды RA на снижение <1200фт(366м)
► Команды RA на быстрое снижение <1650фт(502м)

Запреты при снижении:

► Команды RA на быстрое снижение <1450фт(442м)
► Команды RA на снижение <1000фт(305м)
► Режим: ТА/RA <900фт(275м)
► Сообщение TRAFFIC TRAFFIC <400фт(122м)

Другие штатные системы безопасности самолета, такие как Система предупреждения о сваливании (АУАСП), Система предупреждения о сдвиге ветра и Система сигнализации о близости земли (СРПБЗ/EGPWS) имеют приоритет над TCAS. В случае срабатывания этих систем выдача ее команд блокируется.

Диспетчер системы УВД при нынешнем положении дел практически никогда не знает о срабатывании системы TCAS. Обычно он узнает об этом от экипажа, когда действие уже совершилось.

Система при выдаче рекомендаций никогда не учитывает степень исправности летательного аппарата. Например при отказе двигателя, когда характер пилотирования меняется. Не всегда бывают учтены и особенности данного аппарата.

Немалым недостатком системы является ее . Комплект оборудования может стоить от $25 тыс. до $180 тыс. и не всегда есть возможность установить его на малые самолеты.

Однако на мой взгляд все же главным недостатком системы TCAS (это, впрочем, относится ко всей авиационной технике и я говорил об этом в статье о безопасности полетов :-)) является то, что конечные действия остаются всегда за человеком. Ему выдаются только рекомендации, хоть и довольно настойчивые :-). А уж как он поступит зависит от него самого. Человеческий фактор всегда маячит где-то на горизонте :-).

Но дело все же сдвинулось в этом плане с мертвой точки. На впервые появилась система TCAS, способная воздействовать на управление самолета автоматически. На других аирбасах, имеющих электродистанционную систему управления сейчас в таком направлении ведутся плановые доработки.

Что ж, все что ни делается, делается к лучшему.

Все, заканчиваю. Спасибо, что дочитали эту статью до конца. Она получилась суховатой и длинноватой, но такой материал иначе, пожалуй не изложишь :-). Надеюсь вам все же было интересно. Если возникают вопросы, комментируйте, все обсудим, расскажу все, что знаю :-).

В заключение как всегда видео. Это учебно-ознакомительный фильм для летного состава по системе TCAS. Фильм старый и качество , но довольно толковый и другого подобного у меня просто нет, уж извините :-). В нем хорошо показано то, о чем я говорил в статье и кое-что, о чем я не сказал. Очень рекомендую посмотреть.

До новых встреч.

Автомобильная система предотвращения столкновений

Внезапно появившийся на дороге пешеход или незамеченное препятствие, провоцирующее ДТП – ситуации, которых опасается любой водитель. Чтобы снизить риски, производители современных машин разработали систему автоматического предотвращения столкновений. Каждый автоконцерн реализует ее по-своему, но принцип у всех одинаков. Насколько эффективно и полезно данное нововведение, мы расскажем ниже.

Назначение системы

Система, в зависимости от ее уровня и стоимости машины, распознает неподвижные и динамичные объекты, а также дорожную разметку, и предупреждает водителя о том, что дистанция между автомобилем и препятствием стремительно сокращается. Как правило, для этих целей есть световые индикаторы, звуковые сигналы и текстовые уведомления на экране бортового компьютера.

Если водитель растерялся и не успел отреагировать, система включает функцию сброса скорости или автоматического торможения. Это очень полезно в непредвиденных ситуациях, например, когда другой автомобиль решил не уступать дорогу, хотя был обязан по правилам поступить именно так, или когда пешеход спонтанно счел, что успеет перебежать проезжую часть. Даже если столкновение все-таки случится, то, по крайней мере, минимизируются последствия аварии.

Пока что система совершенствуется и не является законодательно обязательным атрибутом автомобиля, но существенно облегчает жизнь водителю.

Как реализуется предотвращение столкновений

На благо системы работают три основные технологии: Data Fusion, Distance Alert и Pedestrian Detection System. Первая управляет элементами, обнаруживающими тревожную ситуацию, вторая — следит за статичными препятствиями и другими машинами, а третья – за людьми, которые могут появиться на дороге.

Чтобы распознать опасную ситуацию и выдать предупреждение, используются специальные радары и камеры. В более старых системах были исключительно радары, которые не всегда правильно оценивали происходящее и автоматически активировали тормоза, когда это было совсем не нужно. После жалоб водителей, не по своей воле замерших посреди оживленной магистрали и получивших справедливые нарекания других участников дорожного движения, разработчики принялись усовершенствовать систему и добавили камеры.

Теперь процесс предотвращения столкновений происходит так:

1. Непрерывно работающие камеры и радары фиксируют препятствие, которое находится на критическом расстоянии от машины, и система включает предупреждающий индикатор, а также звуковой сигнал, чтобы человек за рулём успел отреагировать.
2. Далее система повышает давление в гидроприводе и подводит колодки поближе к дискам, чтобы скорость постепенно сбросилась и тормозить было легко.
3. При отсутствии каких-то ответных действий со стороны водителя система переходит к полному торможению.

Последнее происходит не всегда: некоторые системы только сбрасывают скорость, вверяя остановку человеку. Это происходит в таких ситуациях, как:

• критическое сближение с другим транспортом;
• выезд автомобиля на другую полосу на неподобающей скорости и без активации поворотника;
• попытка находящейся впереди машины перестроиться и занять место в одном ряду с контролируемым системой авто.

Недостатки системы

Система предотвращения столкновений обладает не только достоинствами, но и рядом недостатков, с которыми продолжают бороться производители:

• ею невозможно пользоваться в туманную погоду: камеры плохо фиксируют препятствие;
• снег и дождь также негативно отражаются на работе, система может увидеть препятствие там, где его нет;
• в бюджетных моделях машин камеры не настолько хороши, чтоб считывать дорожную разметку и работать при плохом освещении;
• если разметка изначально нанесена безграмотно или полустерта, это дезориентирует технологию Distance Alert и мешает ей предотвратить столкновение.

Несмотря на некоторые недочёты, полиция отмечает, что данная система сокращает аварийные ситуации на 20%. И это при том, что она есть далеко не в каждой машине.

Технологии, улучшающие работу системы

Работу системы могут улучшить дополнительные технологии, например, круиз-контроль АСС. Ею очень удобно пользоваться на оживленных городских улицах, где часто возникают заторы и приходится маневрировать. Радары измеряют расстояние от контролируемой машины до впереди стоящей и сообщают, что дистанцию пора увеличить.

Технология экстренного торможения Active City Stop – работает на лазерных детекторах, которые могут помочь обнаружить препятствие в непогоду. Однако она эффективно работает только в связке с вышеописанными технологиями: сама по себе снижает скорость не очень качественно, и тормозит при условии, что машина едет 15 км/ч (что, как вы понимаете, бывает достаточно редко).

Автомобильная система предотвращения столкновений

Работа над повышением безопасности использования автомобилей ведётся непрерывно. Некоторые системы уже в обязательном порядке устанавливаются в новые автомобили. Система предупреждения о столкновении пока ещё не признана обязательным элементом в выпускаемых машинах, но популярностью пользуется немалой.

Вникаем в суть системы

По названию уже становится понятной суть этой инновации — недопущение совершения наезда на объект, который находится впереди. Реализуется эта функция посредством принудительного торможения в тот момент, когда система считает ситуацию опасной, а столкновение неизбежным. Если к работе присоединяется ещё и адаптивный круиз-контроль, то автомобиль будет всегда находиться на безопасном расстоянии от впереди следующего участника движения.

Существующие варианты системы антистолкновения

Многие компании-производители автомобильной промышленности разработали свои варианты этой уникальной технологии, которая способна предотвратить аварию и спасти жизни людей. Но суть остаётся такой же: в автомобиле автоматически включаются тормоза в том случае, если водитель не реагирует на опасное сближение с объектом, который находится в движении или стоит с выключенным двигателем.

Ранее практиковалась другая система, которой было далеко до совершенства. Она предполагала использование только радара, а это не могло обеспечить высокой эффективности. Новая разработка основывается не только на радаре, но ещё предполагает использование камеры. Именно последний элемент фиксирует положение ближнего автомобиля. Радиус действия радара составляет 150 метров, а камеры — 55 метров. Это значит, что система следит за всеми объектами, которые попадают в радиус действия камеры. Информация, поступающая с этих двух элементов, обрабатывается и сравнивается по современной технологии Data Fusion, что также позволило повысить эффективность системы.

Много усилий приложили автопроизводители, чтобы их разработки начинали активные действия только в случае неизбежного столкновения. Этот фактор очень важен в условиях большого города, на дорогах которого наблюдается плотное передвижение транспорта. Низкий уровень ложных оповещений — это важное и довольно редкое преимущество технологии предотвращения столкновений.

Для пользователя удобной является возможность менять настройки и выбирать рабочий режим, адаптируя таким образом систему к условиям передвижения.

Схема работы

Раз уж мы начали рассматривать одну из систем безопасности, то стоит детально рассмотреть принцип её работы. Он состоит из нескольких этапов, которые приводятся в действие последовательно.

1. При отсутствии реакции водителя на сокращение расстояния между его автомобилем и стоящим впереди объектом на лобовом стекле начинает мигать красная лампочка. Вместе с этим в салоне активируется звуковое оповещение. Всё это направлено на привлечение внимания водителя, который должен отреагировать на ситуацию должным образом.
2. Система начинает подготавливать автомобиль к будущему торможению (колодки сближаются с дисками, в гидравлике давление повышается). За счёт такой подготовки торможение будет эффективным даже при лёгком нажатии на педаль тормоза.
3. Если от водителя и в дальнейшем не поступает никаких действий, то система самостоятельно начинает активизировать тормоза.

Можно привести несколько случаев, на которые система отреагирует снижением скорости:

• опасное сокращение дистанции;
• перестраивание впереди следующего автомобиля на вашу полосу;
• выход машины за пределы своей полосы без включения поворота на высокой скорости;
• внезапное появление перед машиной другого участника дорожного движения.

На полную остановку машины надеяться приходится не всегда, но даже при некотором снижении скорости риск травматизма снижается в разы.

Дополнительные функции

Эффективность предотвращения столкновения можно повысить за счёт использования дополнительных систем.

Адаптивный круиз-контроль ACC

Система предупреждения о столкновении должна работать совместно с адаптивным круиз-контролем ACC. Эта разработка следит за соблюдением безопасной дистанции между вашим автомобилем и впереди стоящим. Такая функция очень удобна во время передвижения в пробках.

Непрерывно работает радар, который измеряет расстояние до каждого автомобиля. Система обрабатывает эту информацию и рассчитывает скорость, при которой критическое сближение будет невозможным. Добавляет удобства пользователю возможность выставления своих параметров, в пределах которых будет работать адаптивный круиз-контроль.

Система следит за скоростью передвижения соседнего автомобиля и быстро реагирует на её снижение. Таким образом, водитель может не держать себя в постоянном напряжении и доверить некоторую часть управления автоэлектронике.

Оповещение сокращения дистанции

Передвижение в плотном потоке машин облегчается благодаря системе, которая следит за сокращением дистанции и оповещает водителя в случае возникновения опасной ситуации. Эта функция называется Distance Alert, она может служить альтернативой для адаптивного круиз-контроля. Если последняя система неактивна, то контроль за дорогой выполняет Distance Alert.

Внимание водителя привлекается благодаря предупредительному сигналу, который располагается внизу на лобовом стекле — как раз в зоне видимости.

Технология обнаружения пешеходов

Все возможности, которые были описаны выше, имеют отношение только к автомобилям. Но ведь машина может сталкиваться не только с себе подобными, но и с пешеходами. Была разработана отдельная система, которая направлена на обнаружение людей, находящихся возле автомобиля. При выявлении близстоящего человека, автомобиль принудительно снижает скорость.

В результате работы этой технологии можно снизить силу удара или вовсе избежать столкновения с пешеходом. Исследования показали, что использование системы обнаружения пешеходов сокращает смертность в результате аварий, снижает вероятность получения тяжёлых травм и уменьшает количество наездов.

Возможности этой технологической разработки впечатляют. Она отлично работает в условиях большого города, отслеживает сразу нескольких пешеходов, которые могут передвигаться в различных направлениях, определяет людей с зонтами в условиях дождливой погоды.

Система поможет предотвратить столкновение с пешеходом

Недостатки

Специалистам ещё есть над чем работать. Технологии предотвращения столкновения работают неудовлетворительно при плохой погоде и в тёмное время суток. Также влияет на качество работы дорожная разметка, её количество и качество. Если камера недостаточно хорошо различает разделительные линии, то работа системы снижается. Равно как и во время густого тумана, недостаточного освещения, снегопада и при других неблагоприятных условиях.

Глупо полностью полагаться на электронику. В любом случае водитель несёт ответственность за жизни людей и сохранность имущества. Эти системы нужно воспринимать как страховку и помощь, а не перекладывать на них всю работу водителя.

Как работают системы предотвращения столкновений

Как работают системы предотвращения столкновений на низких скоростях и почему радары и камеры становятся уже обязательными для многих автопроизводителей? Разбираемся в сути вопроса.

Когда?

Концепт-кар Cadillac Cyclone XP-74, показанный в 1959-м, уже был оснащен передними радарами. Но исследования их реального применения в автомобиле начались только в семидесятых годах, а серийно систему автоматического торможения предложили в 2003 году на Honda Inspire.

Системы автоматического торможения (AEB, Automatic Emergency Braking) работают всегда. В их основе один или несколько фронтальных датчиков под лобовым стеклом или в переднем бампере. В первой фазе они предупреждают водителя с помощью звуковых и визуальных сигналов о необходимости замедлиться.

Зачем?

Самая распространенная авария – столкновение на низкой скорости. Их число растет из-за того, что водители часто отвлекаются. Системы AEB в 35% случаев полностью предотвращают, а еще в половине значительно снижают тяжесть последствий ДТП, в том числе с участием пешехода или велосипедиста.

Системы автоматического торможения определяют препятствия разных типов – это и автомобили, едущие впереди, и пешеходы, и велосипедисты. При этом главное назначение технологии в современном мире пока все-таки только предотвращение столкновения двух автомобилей

Сколько?

Система автоматического торможения предлагается как в базовом оснащении, так и в качестве отдельной опции или части пакета оснащения, повышающего безопасность.

Как работает?

Системы AEB используют не только стандартную тормозную систему, но и датчики, распознающие транспортные средства и пеше­ходов перед автомобилем. Электроника определяет относительную скорость и расстояние между машиной и препят­ствием. При риске столкновения Automatic Emergency Braking предупреждает водителя и задействует преднатяжители ремней безопасности, чтобы повысить их эффективность при неминуемом столкновении. Также она может дать команду подвести тормозные колодки ближе к дискам, чтобы сократить время реакции и тормозной путь. Если же водитель не реагирует, автомобиль выполняет торможение сам для предотвращения ДТП или снижения тяжести его последствий. Обычно в системе используют лидары (Light Detection and Ranging) и радары в сочетании с камерой и программным обеспечением, распознающим изображения. Однако есть AEB, использующие только стереоскопическую камеру, как Eyesight Hitachi у Subaru или Bosch у Land Rover Discovery Sport.

Способы распознавания препятствий в разных системах и у разных автопроизводителей могут сильно отличаться – это касается как «харда», датчиков разных типов, так и «софта» – программ, обрабатывающих данные радаров

Влияет на звезды

Наличие на автомобиле системы автономного экстренного торможения прямо влияет на то, какой рейтинг по безопас­ности ему будет присвоен. Ассоциация по проведению независимых краш-тестов Euro NCAP – самая престижная в мире – оценивает этот параметр еще с 2014 года. При этом в 2018 году правила были ужесточены. Автопроизводителям теперь недостаточно предложить функцию автоматического торможения как опцию или установить на машину систему, работающую недостаточно эффективно. Стремление сэкономить приведет к понижению оценки за безопасность. А на звезды Euro NCAP европейские покупатели смотрят очень внимательно, даже если не всегда понимают, что именно они означают.

Эксперты Euro NCAP, испытывая новые автомобили, оценивают работу системы автономного торможения «в связке» с функцией предупреждения о возможном фронтальном столкновении. Для этого проводятся тесты сразу по трем разным сценариям: сближение с неподвижным автомобилем на скорости 30–80 км/ч, сближение с автомобилем, движущимся впереди с меньшей скоростью, и движение за автомобилем, который внезапно начинает тормозить. Последний сценарий подразумевает скорость в 50 км/ч и два теста с плавным и резким торможением. Высокие оценки Euro NCAP получают те системы, которые смогли в таких условиях или полностью предотвратить столкновение, или обеспечить незначительность повреждений.

Підпишіться на наш Telegram-канал або читайте нас в Google News, щоб нічого не пропустити.

RealTrac Предотвращение столкновений

RealTrac Предотвращение столкновений транспорта и наезда техники на персонал

Продукт «RealTrac Предотвращение столкновений» — создан для определения факта опасного сближения объектов и их оповещения, для предотвращения столкновения техники и наезда транспортного средства на персонал.

Система Антинаезд™ включает в себя два направления контроля:

1. Контроль сближений транспорт-транспорт
2. Контроль сближений транспорт-человек

Направления контроля системы Антинаездтм

Транспорт-транспорт

• Фиксирует факт опасного сближения транспортных средств
• Оповещает о возможности столкновения
• Сокращает простои вызванные столкновениями транспорта
• Обеспечивает безопасность движения в условиях плохой видимости

Транспорт-человек

• Фиксирует факт нахождения человека на траектории движения транспорта
• Оповещает о нахождении человека в опасной зоне
• Способствует снижению травматизма связанного с наездом техники на людей

Зоны контроля опасных сближений

После установки на транспортное средство или другую технику (ВШТ, ПДМ, шахтный самосвал, погрузчик, буровая установка) оборудования продукта «RealTrac Предотвращение столкновений» вокруг него формируется 3 зоны контроля.

Зона «Внимание»

Предупреждает работников о наличии транспорта, техники и пр. на малом расстоянии.

Служит для детектирования возможного опасного сближения и позволяет обратить внимание сотрудников на факт сближения с другим объектом.

• Световая индикация
• Индикатор на дисплее водителя в автомобиле
• Светодиод на персональном теге
• Звуковая индикация
• Повторяющийся звуковой сигнал внутри кабины

Зона «Опасность»

Фиксирует опасное сближение и привлекает внимание работников, может замедлять технику и транспорт.

Служит для оповещения о возможной аварии и позволяет обратить внимание сотрудников на факт сближения с другим объектом.

• Световая индикация
• Индикатор на приборной панели водителя в автомобиле
• Светодиод на персональном теге
• Проблесковый маячок на внешней стороне кабины
• Моргание желтых габаритных огней на транспортном средстве
• Звуковая индикация
• Повторяющийся частый звуковой сигнал внутри кабины
• Вибрация
• Повторяющаяся вибрация на теге

Зона «Авария»

Генерирует сигнал тревоги в условиях чрезвычайной ситуации или при экстремально опасном сближении, может останавливать технику и транспорт.

• Световая индикация
• Аварийные проблесковые маяки на автомобиле
• Светодиод на персональном теге

• Звуковая индикация
• Сирена на автомобиле
• Гудок на автомобиле
• Вибрация
• Непрерывная вибрация на персональном теге

Вход техники и сотрудников в каждую из зон контроля включает различные способы оповещения. Это позволяет привлечь внимание персонала к факту опасного сближении транспорта и людей и избежать возможной аварийной ситуации.

Зоны контроля вид сбоку

Зоны могут быть настроены на обнаружение других объектов на разной дальности от транспортного средства или техники.

Зоны контроля вид сверху

Также зоны могут иметь различную форму и учитывать особенности той или иной техники и установленного на нее оборудования.

Ключевая особенность продукта RealTrac Антинаезд™

3-х зональный дисплей водителя для постоянного визуального контроля обстановки вокруг транспортного средства, позволяющий зафиксировать опасное сближение с другим объектом и предпринять меры по предотвращению столкновения или наезду.

Дисплей показывает работоспособность системы, а наличие кнопок позволяет отправить сообщение об аварии или подтвердить какое либо действие.

Справа показана работа зон контроля и вход и выход объекта в различные зоны контроля.

Другой объект находится справа от техники по ходу движения в зоне «Внимание».

Объект приблизился к технике на близкую дистанцию и вошел в зону «Опасность». Включается звуковое оповещение и на дисплее начинает редко моргать знак «Внимание».

Объект приблизился к технике на опасную дистанцию, вошел в зону «Авария» и возможно столкновение. Включается постоянное звуковое оповещение и на дисплее часто моргает знак «Внимание».

При этом к системе предотвращения столкновений RealTrac можно подключить фонари, проблесковые маяки и оборудование для звукового оповещения. Это позволит системе с их помощью оповещать технику и персонал о входе в зоны «Внимание», «Опасность», «Авария».

Слева представлено видео, в котором демонстрируется работа зон контроля опасных сближений и включение габаритных огней в зависимости от того, в какой зоне находится сотрудник.

Преимущества системы предотвращения столкновений

Работа в любых погодных условиях и агрессивной среде

Оборудование входящее в состав продукта имеет защиту IP67, IP69, что позволяет применять ее в любых погодных условиях, агрессивной среде с большим количеством пыли и при большом спектре рабочих температур.

Для работы продукта не требуется соединение с сервером или сетью Интернет

Продукт детектирует опасное сближение и отправляет оповещения объектам вокруг независимо от условий и наличия подключений к серверу или сети Интернет. Это позволяет использовать его в любых условиях.

Динамические зоны: настраиваемая форма, размер и положение зон контроля, в зависимости от ситуации

Вы можете указать любую форму, размер и положение зон, в зависимости от типа техники, условий эксплуатации и требований промышленной безопасности. Также зоны контроля могут меняться при изменении направления движения или включения навесного оборудования или рабочего инструмента.

Сферы применения RealTrac Предотвращение столкновений

Компоненты продукта RealTrac Предотвращение столкновений

Оборудование для сотрудников и горнорабочих

Персональный тег (трекер) — выдается сотрудникам компании и с его помощью определяется местоположение рабочего относительно транспортного средства с установленными антеннами системы предотвращения столкновений. Тег может быть, как встроен в шахтный фонарь, так и выполнен в виде отдельного носимого устройства.

Оборудование для транспортных средств

PROD CAS 1500 VOD

Дисплей — устанавливается в кабину водителя и служит для визуальной оценки обстановки вокруг транспортного средства, получения оповещений об опасном сближении и контроля состояния системы.

PROD CAS 1500 VCU

Блок контроля — устанавливается на транспорт и вычисляет расстояние от тега до антенн и направление движения тега. Определяет в какой из зон контроля находится тег и в зависимости от этого выводит на дисплей водителя информацию об объектах в различных зонах и включает свето-графические или звуковые сигналы оповещения.

PROD CAS 1500 VBU

Антенна — устанавливается в количестве 4-8 штук в зависимости от размера и конфигурации транспортного средства и служит для обнаружения других антенн или персональных тэгов (трекеров).

Наши клиенты

Награды

Продукт RealTrac Предотвращение столкновений получил бронзовую медаль на выставке «Уголь России и майнинг 2018″ в категории «Разработка и внедрение технических средств обеспечения безопасности жизнедеятельности»

Уголь России и майнинг — крупнейшая в России и СНГ специализированная выставка технологий горных разработок.

Сертификаты, патенты и лицензии

Сертификат на исполнение Рудничное Нормальное (РН1)

Сертификат ТР ТС 020

Патент на способ локации радиоузла и средства локации радиоузла в системе RealTrac

Заказать презентацию продукта RealTrac Предотвращение столкновений

Россия, 190020, г. Санкт-Петербург, 
наб. Обводного канала, д. 223-225

Россия, 123112, г. Москва, 
Пресненская Набережная, д. 10С

Телефон: +7 495 118-28-24
Телефон: +7 812 467-39-30

Мы в социальных сетях:

Выбранная страна: Россия

Исследования осуществляются при грантовой поддержке Фонда «Сколково»

Работа над повышением безопасности использования автомобилей ведётся непрерывно. Некоторые системы уже в обязательном порядке устанавливаются в новые автомобили. Система предупреждения о столкновении пока ещё не признана обязательным элементом в выпускаемых машинах, но популярностью пользуется немалой.

Вникаем в суть системы

По названию уже становится понятной суть этой инновации — недопущение совершения наезда на объект, который находится впереди. Реализуется эта функция посредством принудительного торможения в тот момент, когда система считает ситуацию опасной, а столкновение неизбежным. Если к работе присоединяется ещё и адаптивный круиз-контроль, то автомобиль будет всегда находиться на безопасном расстоянии от впереди следующего участника движения.

Существующие варианты системы антистолкновения

Многие компании-производители автомобильной промышленности разработали свои варианты этой уникальной технологии, которая способна предотвратить аварию и спасти жизни людей. Но суть остаётся такой же: в автомобиле автоматически включаются тормоза в том случае, если водитель не реагирует на опасное сближение с объектом, который находится в движении или стоит с выключенным двигателем.

Ранее практиковалась другая система, которой было далеко до совершенства. Она предполагала использование только радара, а это не могло обеспечить высокой эффективности. Новая разработка основывается не только на радаре, но ещё предполагает использование камеры. Именно последний элемент фиксирует положение ближнего автомобиля. Радиус действия радара составляет 150 метров, а камеры — 55 метров. Это значит, что система следит за всеми объектами, которые попадают в радиус действия камеры. Информация, поступающая с этих двух элементов, обрабатывается и сравнивается по современной технологии Data Fusion, что также позволило повысить эффективность системы.

Много усилий приложили автопроизводители, чтобы их разработки начинали активные действия только в случае неизбежного столкновения. Этот фактор очень важен в условиях большого города, на дорогах которого наблюдается плотное передвижение транспорта. Низкий уровень ложных оповещений — это важное и довольно редкое преимущество технологии предотвращения столкновений.

https://youtube.com/watch?v=N6bb3ctNgio%3Ffeature%3Doembed

Для пользователя удобной является возможность менять настройки и выбирать рабочий режим, адаптируя таким образом систему к условиям передвижения.

Схема работы

Раз уж мы начали рассматривать одну из систем безопасности, то стоит детально рассмотреть принцип её работы. Он состоит из нескольких этапов, которые приводятся в действие последовательно.

1. При отсутствии реакции водителя на сокращение расстояния между его автомобилем и стоящим впереди объектом на лобовом стекле начинает мигать красная лампочка. Вместе с этим в салоне активируется звуковое оповещение. Всё это направлено на привлечение внимания водителя, который должен отреагировать на ситуацию должным образом.
2. Система начинает подготавливать автомобиль к будущему торможению (колодки сближаются с дисками, в гидравлике давление повышается). За счёт такой подготовки торможение будет эффективным даже при лёгком нажатии на педаль тормоза.
3. Если от водителя и в дальнейшем не поступает никаких действий, то система самостоятельно начинает активизировать тормоза.

Можно привести несколько случаев, на которые система отреагирует снижением скорости:

• опасное сокращение дистанции;
• перестраивание впереди следующего автомобиля на вашу полосу;
• выход машины за пределы своей полосы без включения поворота на высокой скорости;
• внезапное появление перед машиной другого участника дорожного движения.

На полную остановку машины надеяться приходится не всегда, но даже при некотором снижении скорости риск травматизма снижается в разы.

Дополнительные функции

Эффективность предотвращения столкновения можно повысить за счёт использования дополнительных систем.

Адаптивный круиз-контроль ACC

Система предупреждения о столкновении должна работать совместно с адаптивным круиз-контролем ACC. Эта разработка следит за соблюдением безопасной дистанции между вашим автомобилем и впереди стоящим. Такая функция очень удобна во время передвижения в пробках.

Непрерывно работает радар, который измеряет расстояние до каждого автомобиля. Система обрабатывает эту информацию и рассчитывает скорость, при которой критическое сближение будет невозможным. Добавляет удобства пользователю возможность выставления своих параметров, в пределах которых будет работать адаптивный круиз-контроль.

Система следит за скоростью передвижения соседнего автомобиля и быстро реагирует на её снижение. Таким образом, водитель может не держать себя в постоянном напряжении и доверить некоторую часть управления автоэлектронике.

Оповещение сокращения дистанции

Передвижение в плотном потоке машин облегчается благодаря системе, которая следит за сокращением дистанции и оповещает водителя в случае возникновения опасной ситуации. Эта функция называется Distance Alert, она может служить альтернативой для адаптивного круиз-контроля. Если последняя система неактивна, то контроль за дорогой выполняет Distance Alert.

Внимание водителя привлекается благодаря предупредительному сигналу, который располагается внизу на лобовом стекле — как раз в зоне видимости.

Технология обнаружения пешеходов

Все возможности, которые были описаны выше, имеют отношение только к автомобилям. Но ведь машина может сталкиваться не только с себе подобными, но и с пешеходами. Была разработана отдельная система, которая направлена на обнаружение людей, находящихся возле автомобиля. При выявлении близстоящего человека, автомобиль принудительно снижает скорость.

В результате работы этой технологии можно снизить силу удара или вовсе избежать столкновения с пешеходом. Исследования показали, что использование системы обнаружения пешеходов сокращает смертность в результате аварий, снижает вероятность получения тяжёлых травм и уменьшает количество наездов.

Возможности этой технологической разработки впечатляют. Она отлично работает в условиях большого города, отслеживает сразу нескольких пешеходов, которые могут передвигаться в различных направлениях, определяет людей с зонтами в условиях дождливой погоды.

Недостатки

Специалистам ещё есть над чем работать. Технологии предотвращения столкновения работают неудовлетворительно при плохой погоде и в тёмное время суток. Также влияет на качество работы дорожная разметка, её количество и качество. Если камера недостаточно хорошо различает разделительные линии, то работа системы снижается. Равно как и во время густого тумана, недостаточного освещения, снегопада и при других неблагоприятных условиях.

Глупо полностью полагаться на электронику. В любом случае водитель несёт ответственность за жизни людей и сохранность имущества. Эти системы нужно воспринимать как страховку и помощь, а не перекладывать на них всю работу водителя.