Из Страны восходящего солнца поступили интересные, хотя и не подтвержденные пока вести — бренд Lexus готовит презентацию новой модели. Это будет купе UC на той же платформе, что новая Subaru BRZ и еще не вышедшая Toyota GR86.
Интригующий слух со ссылкой на собственного инсайдера в стане японского автопроизводителя приводит портал Spyder7. Этот сайт известен публикацией утечек, немалая часть из которых позднее подтверждается.
Спорт-купе Lexus получит еще более производительную силовую установку, чем ее соплатформенники от двух других японских брендов. В качестве основного мотора будет использован все тот же оппозитный четырехцилиндровый ДВС объемом 2,4 литра. Но в компанию к нему, если верить инсайдеру, планируется установить электродвигатель неуказанной мощности. То есть модель UC будет гибридом, хотя конкретный тип сопряжения двух моторов («мягкий» или «полноценный») не уточняется.
Напомним, Subaru BRZ может похвастаться мощностью в 231 лошадиную силу и крутящим моментом почти в 250 ньютон-метров. Исходя из вышеупомянутой модификации, UC должен быть быстрее и динамичнее своих «родственников». Правда, может получиться и наоборот, поскольку новое купе Lexus сделает чуть крупнее соплатформенников. Если длина Toyota GR86 составляет без малого 4265 миллиметров, то аналогичный параметр UC достигнет четырех с половиной метров.
Прототип новой Toyota GR86
Про ширину автомобиля и какие-либо особенности дизайна ничего не сообщается. Указано лишь, что купе будет иметь агрессивный вид и массивные фендеры на колесных арках. Учитывая эти детали, можно предположить, что увеличение габаритов произойдет исключительно за счет декоративных элементов. Так что масса изменится незначительно.
Из других отличий от BRZ и GR86 упоминаются более дорогие материалы в салоне, а также информационно-развлекательная система последнего поколения, которая дебютировала в свежем поколении модели NX. В остальном UC остается загадкой и не более чем слухом — даже расшифровка этих двух букв неизвестна (предположительно — Urban Cruiser). Если Lexus и представит новое купе, то произойдет это не раньше осени 2021 года. В любом случае, более доступный автомобиль со спортивным и «эгоистичным» характером фанаты этого японского бренда должны встретить тепло.
Свежий кроссовер выходит на японский рынок. Там модель предложена только в виде гибрида с установкой e-Power на основе «турботройки» с переменной степенью сжатия. При этом у SUV есть пара особых исполнений.
В новом поколении с заводским индексом T33 этот Ниссан пребывает с 2020 года, но то речь о версии для Северной Америки, где модель зовется Rogue. Непосредственно свежий X-Trail дебютировал в 2021-м в Китае, совсем недавно его также начали продавать в Австралии. А теперь кроссовер представлен и в родной для марки Японии.
Напомним, в основе X-Trail T33 лежит новая версия платформы CMF-C/D. Предназначенный для Японии кросс короче и ниже предшественника: длина новинки равна 4660 мм (-30 мм по сравнению с местным SUV предыдущей генерации), высота – 1720 мм (-20 мм). Зато в ширину модель прибавила 20 мм (теперь 1840 мм). Колесная база – прежние 2705 мм. Паспортный дорожный просвет нового Nissan X-Trail – 185 или 200 мм (с полным или передним приводом соответственно).
Внешне базовый японский SUV в целом повторяет версии для других стран, разве что снаружи у него меньше хрома. При этом на родине Ниссана для нового X-Trail предусмотрено два особых исполнения. У «оспортивленной» версии Autech более агрессивный обвес, блестящие «штрихи» на решетке и дополнительные диодные полоски ходовых огней. «Внедорожный» вариант X-Tremer X – это оригинальные бамперы, защита днища, специальные 18-дюймовые колеса и черные рейлинги на крыше (у остальных версий серебристые рейлинги). Кстати, из-за собственных обвесов Autech и X-Tremer X длиннее стандартной модели (4675 и 4665 мм).
Nissan X-Trail X-Tremer X и Autech
Салон тоже оформлен почти так же, как у кроссоверов для остальных рынков, главные «фишки» внутри – мультимедиа-система с крупным экраном, возвышающимся над передней панелью, и двухэтажный центральный тоннель. В список оборудования также могут входить (в зависимости от комплектации) виртуальная «приборка», большой проекционный дисплей, камеры кругового обзора, беспроводная зарядка для смартфона, трехзонный климат-контроль и комплекс ProPilot (полуавтопилот, работающий, в основном, на магистрали). Кроссовер бывает пяти- или семиместным.
В Японии новый Nissan X-Trail доступен исключительно в виде гибрида с установкой e-Power второго поколения, причем это дебютный рынок для гибридной модели. Главная особенность ниссановской системы заключается в том, что бензиновый мотор не связан с колесами, он работает только как генератор электроэнергии, а передние колеса вращает электродвигатель. В состав установки X-Trail вошли бензиновая «турботройка» KR15DDT 1.5 VC-Turbo (144 л.с., 250 Нм) с переменной степенью сжатия (может варьироваться от 8:1 до 14:1) и электромотор BM46 мощностью 204 л.с. (330 Нм). Есть и полноприводные версии, с отдельным электродвигателем MM48 на задней оси, который выдает 136 л.с. и 195 Нм. Такой полный привод называется e-4orce: система управляет выходной мощностью и параметрами торможения, дабы обеспечить устойчивость и плавность движения.
Отметим, в Штатах и Китае «традиционный» кроссовер тоже имеет «турботройку» 1.5 VC-Turbo, но она мощнее (204 л.с. и 305 Нм), причем американский Rogue перешел на этот движок лишь в прошлом году. А вот в Австралии модель предложена с модернизированным четырехцилиндровым «атмосферником» 2.5 (такой изначально был у нового Rogue): мощность увеличена со 171 до 184 л.с., максимальный крутящий момент теперь 245 Нм (было 233 Нм); двигатель сочетается с вариатором X-Tronic.
Старт «живых» продаж Nissan X-Trail нового поколения в Японии намечен на 25 июля, цены уже объявлены: переднеприводный кросс стоит от 23 150 долларов, полноприводный – от 25 200 долларов.
До конца лета новый кроссовер должен появиться и в Европе, там модель тоже будет доступна с гибридной установкой e-Power. Сроки дебюта свежего X-Trail в России прогнозировать бессмысленно по понятным причинам.
Фирма Lexus рассекретила абсолютно новый RX. Пятая итерация кроссовера разработана с учётом пожеланий владельцев — RX стал ещё более просторным, технологичным и драйверским. Экстерьер поменялся эволюционно — это лучше всего иллюстрируется при взгляде сбоку.
Сравнение нового Lexus RX (сверху) с предшественником
Однако спутать новинку с предшественником не удастся, ведь сзади Lexus RX обрёл соединённые светодиодной лентой фонари (а-ля новые NX и LX), а спереди появилась решётка радиатора без рамки. Другие маркеры «пятого» RX — отсутствие логотипа на крышке багажника, уменьшенный задний свес и практически вертикальный нос. А кроссоверы с пакетом F-Sport ещё сильнее отдалились от базовой версии — их проще всего опознать по имитации воздухозаборников сзади, более брутальному переднему бамперу, решётке «кольчужного» типа и антрацитовым 21-дюймовым дискам.
Пропорции изменились: колёсная база выросла на шесть сантиметров, но на ту же величину сокращён задний свес, поэтому длина от бампера до бампера — прежние 4890 миллиметров. При этом ширина выросла на 25 миллиметров, передняя колея — на 15 миллиметров, а задняя сразу на 50 миллиметров.
Шасси нового Lexus RX
Серьёзные изменения шасси — результат перехода Lexus RX на платформу TNGA-K. Самый продаваемый кроссовер последним отказался от устаревшей архитектуры Toyota K, и теперь покупатели смогут оценить прогресс в управляемости. Инженеры Lexus перешли от задней подвески типа McPherson на многорычажную конструкцию, облегчили кроссовер на 90 килограммов (в том числе за счёт перехода на алюминиевые крылья и капот) и снизили центр тяжести на 15 миллиметров. А ещё выросла жёсткость кузова на кручение, хотя характеристики не приведены.
«Кольчужная» решётка нового Lexus RX
Настоящая революция произошла в гамме двигателей. Lexus предлагает четыре версии, но от былого консерватизма не осталось и следа. Базовый RX 350 лишился «атмосферника» V6 объёмом 3,5 литра. Теперь ставка сделана на более мощную и эластичную 2,4-литровую «турбочетвёрку» (279 лошадиных сил, 430 Нм). Трансмиссия — 8-скоростной «автомат», есть передний или механический полный привод с муфтой подключения задней оси. По сравнению с предшественником разгон с места до 100 км/ч снизился на 1,1 секунды до 7,2 секунды. Расход топлива в смешанном цикле улучшен слабо (примерно на 0,5 литра на 100 километров) до 10,2 л/100 км.
Новый Lexus RX c пакетом F Sport
Альтернатива — RX 350h с гибридной силовой установкой на основе 2,5-литрового четырёхцилиндрового мотора. У такого кроссовера бензиновый агрегат работает в связке с электродвигателем и электромеханическим вариатором; пиковая отдача — всего 249 лошадиных сил (316 Нм крутящего момента), а полный привод электрический (E-Four). Несмотря на уменьшение отдачи (на 63 лошадиные силы и 19 Нм относительно старого RX 450h) динамика улучшена, ведь на разгон с места до 100 км/ч новинка тратит 7,4 секунды. Ещё важнее, что расход топлива в смешанном цикле снизился на 0,7 литра до 7,1 литра на 100 километров.
Багажник нового Lexus RX
В Европе и Японии ставку сделают на заряжаемый гибрид RX 450h+. У такой версии литий-ионный аккумулятор ёмкостью 19,1 киловатт-часа и трёхмоторная 306-сильная установка на основе двигателя 2.5 с электрическим полным приводом E-Four. Без активации бензинового агрегата кроссовер может проехать до 60 километров (EPA) на скорости до 135 км/ч. Разгон 0-100 занимает семь секунд ровно.
Новый Lexus RX 500h F Sport Performance
Пиковая отдача Lexus RX 500h F Sport Performance — 371 лошадиная сила и 500 Нм, разгон с места до 100 км/ч занимает шесть секунд. Ходовая часть доработана: «пятисотому» положено полноуправляемое шасси, более жёсткая подвеска и усиленные шестипоршневые тормоза. Самый мощный гибрид расходует девять литров бензина (EPA) на 100 километров пробега в смешанном цикле. А ещё пакет F Sport с приставкой Performance означает иной обвес и спортивный декор в салоне.
Собственно, салон нового RX сделан по лекалам соплатформенного NX, так что здесь японцам удивить не удалось. В соответствии с концепцией Tazuna тачскрин мультимедиа (диагональю 9,8 или 14 дюймов) слегка развёрнут к водителю, появилась виртуальная приборная панель и проекционный дисплей. Наконец-то Lexus RX лишился тачпада, DVD-чейнджера, аналоговых часов и фиксируемого селектора трансмиссии.
Прогресс в быстродействии колоссальный: информационно-развлекательный комплекс в 3,6 раза оперативнее предшественника, отличается продвинутым голосовым управлением, телематическими сервисами и обновлениями «по воздуху». Вслед за конкурентами Lexus RX обрёл контурную подсветку салона и цифровое зеркало заднего вида. Что касается простора, то задним пассажирам добавили лишний сантиметр пространства — пять оставшихся от увеличения колёсной базы сантиметров отвели объёму багажника.
Кнопочные дверные ручки нового Lexus RX
Кнопочные дверные ручки новому Lexus RX тоже достались, но есть возможность аварийного механического открывания. Электроника не позволит распахнуть дверь, если по соседней полосе едет велосипедист или скутер. Что касается других электронных систем, то всем RX положен комплекс Lexus Safety System+ 3.0, то есть отказаться от адаптивного круиз-контроля, системы автоторможения, камеры слежения за состоянием водителя, автопарковщика и ассистента проезда перекрёстков нельзя.
Четыре предыдущих поколения Lexus RX разошлись тиражом 3,5 миллиона экземпляров, так что статус бестселлера обязывает — от успеха «пятого» RX зависит финансовое благополучие японской марки. Продажи большинства версий планируют начать осенью, а заряжаемый гибрид задержится до зимы. О российских перспективах Lexus RX ничего не известно.
Новинка немецкого бренда с прибавкой E Performance и полным приводом появится в продаже на европейском рынке в следующем году.
Mercedes-Benz представил С-Class нового поколения в феврале 2021 года. В ходе смены генерации модель многое переняла от «старшего брата» – более дорогого S-Class. Так, в основу «цешки» легла платформа MRA (Modular Rear Architecture), кроме того, у этих моделей общий ряд деталей внешности и оформление интерьера. Позже, в конце апреля текущего года, подразделение Mercedes-AMG представило «заряженные» седан и универсал C 43 4Matic. Теперь пришла очередь нового топового варианта – C 63 S E Performance.
В подразделении Mercedes-AMG создали для новинки новые кузовные панели: так, из-за увеличенных передних крыльев автомобиль стал шире на 76 мм (по сравнению с «обычным» С-Class), кроме того, передний свес оказался длиннее на 50 мм. Ещё у новинки традиционно иное оформление нижней части бамперов, в передних крыльях имеются «жабры», а в капоте есть прорезь, позволяющая отводить от двигателя горячий воздух. В качестве стандартных предлагаются 19-дюймовые колёсные диски, за доплату доступны 20-дюймовые «катки».
Mercedes-AMG C 63 S E Performance оказался первой моделью подразделения, которая получила отдельный логотип AMG, расположенный над решёткой радиатора и перед линией капота (у других машин бренда на этом месте располагается небольшая трёхлучевая звезда – фирменный знак Mercedes-Benz). Салон C 63 S отличается от обычной «цешки» различными AMG-деталями, соответствующей графикой виртуальной «приборки». Ещё модель снабдили новыми спортивными креслами-ковшами.
Главное отличие C 63 S E Performance от предшественника – техника. Напомним, автомобиль предыдущего поколения оснащался 4,0-литровым битурбомотором V8 (510 л.с. и 700 Нм). Новинка же представляет собой подключаемый гибрид, причём в основе силовой установки находится четырёхцилиндровый мотор M139 (его версией оснащается кабриолет Mercedes-AMG SL 43), его отдача у новинки равна 476 л.с., максимальный крутящий момент – 545 Нм. Электромотор, расположенный между турбинным и компрессорным колёсами на валу, питается от 400-вольтовой электросети.
Мотор работает в паре с девятиступенчатым «автоматом» AMG Speedshift MCT-9G; имеется также стартер-генератор с ременным приводом, который помогает трогаться с места. На задней оси расположен 204-сильный электродвигатель (320 Нм), межколёсный дифференциал с электронноуправляемой блокировкой. Ещё модель получила фирменную систему полного привода 4Matic+. Совокупная мощность гибридной установки составляет 680 л.с., крутящий момент – 865 Нм.
Mercedes-AMG C 63 S E Performance получил литий-ионную батарею ёмкостью 6,1 кВт*ч, она находится над задней осью (аккумулятор можно заряжать от розетки). Запас хода у новинки в чисто электрическом режиме по современным меркам весьма скромный : он составляет всего 13 км (скорость при этом ограничена отметкой в 125 км/ч).
У топовой «заряженной» версии «цешки» передние тормоза имеют шестипоршневые механизмы, а у задних они однопоршневые. Предусмотрено восемь ездовых режимов, в списке: Electric, Comfort (трогание происходит на электротяге), Battery Hold, Sport, Sport+, Race, Slippery и Individual. После всех изменений новый C 63 стал заметно тяжелее предшественника: седан в снаряженном состоянии (с водителем) весит 2111 кг, универсал – 2145 кг. При этом у «четырёхдверки» предыдущего поколения этот параметр равен 1730 кг, а у «сарая» – 1800 кг. Гибрид с полностью заряженной батареей способен разогнаться с места до 100 км/ч за 3,4 секунды (предшественнику требовалось 4,0 секунды).
Новый Mercedes-AMG C 63 S E Performance доберётся до дилеров на европейском рынке в 2023 году. Цены пока не объявлены, компания назовёт их ближе к старту продаж.
Начнем с понимания — что такое гибридный автомобиль и как это работает. В основе конструкции такого автомобиля четыре основных агрегата (элемента) — двигатель, электромотор, инвертор (преобразователь переменного тока в постоянный и наоборот) и высоковольтная батарея, правильнее будет называть ее буферной батареей. Почему лучше использовать понятие буфер — назначение этой батареи запасать излишки энергии и эти же излишки потом отдавать.
Существует как минимум три типа гибрида — стандартный гибридный автомобиль, подзаряжаемый гибрид и электромобиль с генератором (ДВС). Каждый из них — тема отдельной большой статьи, поэтому сосредоточимся сегодня только на стандартном гибридном автомобиле.
Гибридные схемы
В гибридном автомобиле применяются три основных схемы питания.
Первая — параллельно-последовательная. Двигатель, электромотор и генератор могут работать как одновременно, так и независимо друг от друга, передавая мощность через планетарный редуктор. Фактически мы можем получать отдачу от двигателя, от электромотора либо от электромотора и двигателя одновременно. А также можем заряжать двигателем батарею через генератор, а за счет электромотора продолжать движение либо рекуперировать (сохранять) энергию электромотором (который в этот момент выступает генератором). И даже можем выполнять все три действия одновременно, заряжать через генератор батарею, снимать мощность на колеса с двигателя и электромотора. И все эти действия постоянно сменяют друг друга во время движения. То есть все время идут переходные процессы распределения энергии.
Вторая — параллельная. Двигатель и электромотор передают энергию через дифференциал. В чем заключается основное отличие от параллельно-последовательной схемы? В том, что у данной схемы есть несколько основных режимов — отдача только от двигателя, отдача от электромотора, отдача от электромотора и двигателя одновременно, заряд двигателем батареи через электромотор и рекуперация (сохранение) энергии электромотором (генератором). Одновременно заряжать батарею и ехать за счет электромотора в этой схеме невозможно, в отличие от параллельно-последовательной.
Третья, и самая простая для понимания схема — последовательная. Когда двигатель заряжает через генератор и инвертор, и батарею, а с нее, в свою очередь, берет энергию электромотор. В момент торможения электромотор выполняет функции генератора.
А теперь простым языком без заумных терминов. В случае с параллельно-последовательной схемой мощность передается на колеса соответственно ситуации. На автомобиле с такой схемой в зависимости от интенсивности разгона вы можете начать движение как на одном электромоторе, так и при интенсивном разгоне с места сразу использовать двигатель и электромотор одновременно. Пока двигатель набирает обороты, электромотор выдает пиковые значения мощности. После выхода на оптимальный режим работы отдача электромотора снижается, вплоть до нулевой. А если вы в этот момент захотите ускориться (в том числе на трассе), вновь подключится электромотор. Если батарея во время движения разряжается, то двигатель начинает отдавать часть мощности для зарядки через генератор батареи. И конечно, при торможении излишняя энергия также запасается в батареи.
По такому принципу устроено большинство гибридов от Toyota.
Возникает вопрос — почему только Toyota. Да потому, что для последовательно-параллельной схемы обязательным условием выступает планетарная передача, а до недавнего времени права на гибридную установку с планетарной передачей всецело принадлежали только Toyota. Сейчас Toyota сделала технологию общедоступной, передав права на нее в общее пользование.
https://youtube.com/watch?v=_H5vlCBEs3A%3Frel%3D0
В параллельной схеме автомобиль может начать движение на электротяге при разгоне, пока бензиновый двигатель выходит на полную отдачу, электромотор отдает мощность, далее подключается в работу в зависимости от включенной передачи в роботизированной трансмиссии, тем самым общая отдача практически всегда номинальная. На трассе принцип примерно тот же — есть короткий диапазон отдачи, в котором электромотор выступает в качестве помощника. Если батарея требует подзарядки, то электромотор начинает забирать энергию ДВС — до момента зарядки батареи. При торможении все стандартно: электромотор запасает энергию в батарею. По такому принципу работают прежние параллельные гибриды от Honda (современные уже перешли на другую технологию).
https://youtube.com/watch?v=-5N3veTZi84%3Frel%3D0
В последовательной схеме бензиновый двигатель не имеет связи с колесами и является только генератором, который заряжает тяговую (буферную) батарею. Непосредственный привод на колеса осуществляется электромотором. И в этой схеме очень просто понять, как повысить отдачу с колес. ДВС вращает генератор, передавая заряд в инвертор, который перераспределяет потоки энергии в зависимости от необходимости, напрямую электромотору или заряжая буферную (тяговую) батарею. Хотите больше мощности на выходе — повышаете отдачу всех элементов в цепочке.
Так работают гибриды от Nissan на технологии e-Power и подзаряжаемые Chevrolet Volt и BMW i3 (с генератором).
https://youtube.com/watch?v=hju4aGQ3yqM%3Frel%3D0
Для примера — Nissan в своих гибридах, выпускаемых для внутреннего рынка, использует трехцилиндровый двигатель объемом 1,2 литра на 79 л.с. и электромотор EM57 с отдачей 80 кВт (109 л.с), а для европейского рынка планируется запуск модели Qashqai c двигателем объемом 1,5 литра мощностью 154 л.с. и с тем же EM57 отдачей 140 кВт (190 л.с.). Наглядный пример, когда при повышении отдачи системы увеличивают отдачу всех ее элементов.
Помимо этого, в последовательных гибридах еще есть отдельный класс — Long Range EV. В этом случае на электромобили устанавливается ДВС, который служит генератором для повышения запаса хода на батарее. По данной схеме устроен BMW i3, использующий 0,6-литровый двигатель для увеличения запаса хода, либо Chevrolet Volt, который разработан под использование данной схемы изначально.
Другое ответвление. Не так давно Honda перешла на новую технологию, имеющую название e:Hev. Назвать ее можно так — последовательно-параллельная схема. Проще говоря — в диапазоне средних скоростей (до 80 км/ч) это последовательный гибрид, двигающийся за счет мощности электродвигателя.
Если требуется зарядка батареи, то ДВС с помощью генератора начинает заряжать батарею в то время, когда движение продолжает осуществляться за счет электромотора.
Но при выходе на магистральную скорость с равномерной нагрузкой через муфту прямого включения ДВС напрямую начинает вращать колеса на фиксированной передаче (передаточном числе), в то время как электромотор и генератор в движении уже не участвуют.
Почему в России массовые гибридные автомобили не продаются официально?
Возникает вопрос — почему в нашей стране не продаются гибридные автомобили масс-сегмента? Попробуем разобраться.
В России с 2009 по 2018 год официально продавались Toyota Prius 3-го и 4-го поколений — всего реализован 1051 автомобиль, или что-то около сотни в год (притом что как минимум не меньше завозилось в месяц на вторичный рынок). Чуть больше двух лет (с 2014 по 2016-й) официально продавался Mitsubishi Outlander PHEV, но реализация составила мизерные 94 шт. Еще меньшие продажи были у гибридных версий Nissan Pathfinder и Murano (последний был в линейке вплоть до августа 2021 года).
Сейчас новые гибридные автомобили в России представлены исключительно премиум-сегментом. Так что единственными гибридами на нашем рынке остались Lexus в лице моделей NX300h, UX250h и RX450h, но ни одна из них не относится к масс-сегменту.
Да, мне могут возразить, что гибридные автомобили есть в каталогах Mercedes и Audi. Но весь модельный ряд Audi — «мягкие» гибриды, которые сложно отнести к полноценным. То же самое с линейкой Mercedes — даже учитывая кратковременную заявленную отдачу электродвигателя, называть их гибридами не стоит. И даже новый Geely Atlas Pro — тот же самый «мягкий» гибрид с кратковременной отдачей в 50Hm.
Что такое «мягкий» гибрид и почему нельзя называть его гибридом? Да это просто маркетинг! Даже самые мощные «мягкие» гибриды — это максимум система «старт-стоп» и в исключительных случаях короткое передвижение на электродвигателе на малых скоростях. По такой схеме, например, работает хэтчбек от Suzuki Solio, который, по заявлениям производителя, позволяет передвигаться на электротяге на скорости до 13 км/ч.
Либо, например, реализация такой схемы у Audi А6 TFSI: все электрические функции здесь сводятся к дополнительному электропитанию сложных систем автомобиля, а также реализации функции старт-стоп всякий раз, когда водитель поднимает ногу с педали акселератора во время движения накатом на скоростях от 55 до 160 км/ч (бензиновый двигатель при этом не работает).
Как развивается рынок гибридных автомобилей в мире?
Европа и Северная Америка стремительно переходят на гибридные и электрические автомобили. Примеров тут множество: тот же модельный ряд Toyota на европейском рынке наполовину состоит из автомобилей в гибридном исполнении.
То же и на американском рынке.
И даже на Украине щедро представлены гибридные и электрические автомобили европейской линейки.
Практически все ведущие автопроизводители заявляют о своих планах снять с производства к 2030 году автомобили на бензиновом и дизельном топливе и заменить их на гибридные (в том числе подзаряжаемые) и электромобили.
Откуда в России так много гибридных автомобилей
В России (особенно в ее восточной части) мы также часто видим на дороге гибридные автомобили, но практически всегда — с правым рулем со вторичного рынка Японии. В 2021 году в востребованном сегменте до 1,5 млн рублей наиболее популярны параллельно-последовательные гибриды от Toyota — Prius, Aqua, Corolla Fielder/Axio, Prius Alpha, Noah/Voxy/Esquire, Sienta, C-HR (технология Hybrid Synergy Drive), последовательные гибриды от Nissan — Note (технология e-Power) и параллельные гибриды от Honda — Fit, Shuttle/Grace, Jade, Vezel, Freed.
Самой популярной и востребованной гибридной моделью в России (с чем, собственно, и ассоциируется этот тип питания) стала Toyota Prius, которая представлена всей линейкой. Сейчас уже редко встречаются Приусы 10-11-й серий (первое поколение), которые выпускались с 1997 по 2003 год.
Связано это, конечно же, с преклонным возрастом и состоянием автомобилей, в основном требующих ремонта гибридной составляющей. Что в реалиях 10-го Приуса достаточно проблематичное занятие — сложно найти батареи, доступные для ремонта.
Именно поэтому в объявлениях встречается такой разброс цен. Например, цены на десятую модель лежат в пределах от 100 000 до 300 000 рублей. Причем по нижней границе в объявлениях почти всегда видим фразу «установлен бензиновый двигатель, гибридная составляющая снята». А вот в объявлении о продаже 11-го Приуса за 400 000 рублей почти наверняка будет дополнение «установлена батарея с 20-й модели».
А вот 20-я модель (2003–2009 гг.) по-прежнему на ходу.
Именно в 20-м кузове Prius наиболее известен. И даже учитывая преклонный возраст автомобилей ранних годов выпуска, он достаточно распространен на дорогах, особенно на Дальнем Востоке, где доказал свою неприхотливость и высокую надежность. Сейчас уже автомобили страдают повышенным «масложором» (который стабильно возникает при пробеге за 200 000 км). Проблему научились решать установкой двигателя от Toyota Aqua: после небольшой доработки (напильником) мотор встает как родной, и автомобиль продолжает радовать владельца. Зато батареи здесь зарекомендовали себя максимально ресурсными — далеко не редкость, когда достигали пробега в 500 000 километров.
Именно за счет своего феноменального ресурса 20-й Prius заслужил репутацию беспроблемной «рабочей лошади». Соотношение автомобилей с левым и правым рулем в нашей стране составляет примерно 1 к 10.
Но как и у любого возрастного автомобиля, есть и типичные проблемы. В первую очередь — выгорание конденсаторов приборной панели, после чего она начинает нестабильно работать (особенно в мороз), может и вовсе не включаться. Случаи замены коробки и электродвигателей на этих моделях при этом бывают крайне редко. Замена инверторов случается чуть чаще, но опять же не является массовой. К проблемным узлам относят рулевые рейки и шлейф подключения подушки безопасности, бывает, что лопается герметик на стыке крыши и двери багажника. В результате вода начинает просачиваться в салон и предательски скапливается в нише багажника под аккумулятор.
Практически невозможно найти Приус без вырезанного катализатора — это варварство связано с тем, что рыночная стоимость драгметаллов в нем достигает 80 000 рублей.
Так как эти модели (20 и 30) можно до сих пор ввезти из Японии (а также Европы/Америки), то вилка цен колеблется в пределах 400 000-900 000 рублей и автомобили пользуются хорошим спросом на вторичном рынке.
Еще более распространенным гибридным автомобилем стал 30-й Приус (2009–2015), но в его случае соотношение левого руля к правому уже примерно 1 к 40.
Ресурс батареи на этой модели, по сравнению с 20-й, ниже в два раза. Дело в том, что ранее использовалась связка из 1,5-литрового ДВС и менее мощного электромотора, а теперь идет 1,8-ДВС и более мощный электромотор, при этом в батарее по-прежнему осталось 28 элементов. Плюс менее эффективная система охлаждения. И если раньше на одной батарее запросто можно было проехать полмиллиона километров, то теперь — 200 000–250 000. Увеличился шанс выхода из строя инвертора, хотя такие случаи по-прежнему единичны.
Бич современного вторичного рынка — вырезание катализатора, не миновал и данную модель, однако за счет перехода к использованию клапана EGR при неизменных нормах Евро-4 позволил снизить количество используемых драгоценных металлов до 30 000 рублей в том же объеме катализаторов (это цена б/у катализаторов на вторичном рынке). Кроме того, использование клапана EGR — до сих пор бесконечный повод для споров «глушить/не глушить». Противники клапана EGR используют очень показательную картинку.
Стоимость модели на вторичном рынке (предложение огромно) от 500 000 (правый руль) и 800 000 (левый руль) до 1,3 млн рублей.
С декабря 2015 года выпускается 50-й Приус (четвертое поколение).
Цена на вторичном рынке на автомобили с правым рулем стартует с отметки 1,1 млн рублей (1,5 млн с левым) и заканчивается на 1,7 млн (1,9 млн). Доплата за более технологичную Li-Ion-батарею по сравнению с Ni-Mh примерно 100 000 рублей.
Именно на данной модели закончились попытки продавать гибридные автомобили в масс-сегменте в России. Toyota поставляла в страну одну-единственную комплектацию «Люкс» стоимостью более 2,1 млн рублей, и это притом, что в 2017 году цены на бизнес-седан Camry начинались от 1,4 млн рублей. Так что рынок гибридных автомобилей в России практически полностью перешел на «правый руль».
Исключением является разве что Chevrolet Volt, который также поставляется только на вторичный рынок.
Плюсы и минусы
Как мы уже говорили, бóльшую часть российского рынка занимают гибридные автомобили Toyota. И это не только Prius — компания представлена в России достаточно широким модельным рядом. Попробуем разобраться, почему именно эти автомобили самые востребованные. Тем более у гибридных машин разных производителей есть свои плюсы и минусы в эксплуатации. Составим список основных преимуществ с аргументацией для Toyota.
1. Расход топлива гибридного автомобиля на треть ниже, чем автомобиля такого же класса или даже такой же бензиновой модели. Приведем пару примеров, основанных на японской статистике.
Вот два одноклассника: бензиновая Toyota Wish и гибридная Toyota Prius Alpha с одинаковыми двигателями объемом 1,8 литра — 2ZR.
Разница в расходе топлива — 2,1 л/100 км.
Или два одинаковых автомобиля, но один гибридный, другой бензиновый, с одинаковыми двигателями 1NZ. Toyota Corolla Fielder и Toyota Sienta.
То есть никакого снижения расхода топлива в два раза, по сравнению с бензиновыми, нет. Сложно сказать, откуда берутся слухи про расход, но мы оперируем только фактами.
3. Возможно, при выборе гибридного автомобиля вы обращали внимание на мощность электромотора (например, Prius 30) в 61 кВт. Здесь надо уточнить — это суммарная мощность электромотора и генератора.
Наверняка вы встречали и такие цифры в каталогах и статьях, как суммарная мощность 122 л.с. или пиковая 136 л.с., и никак не могли понять, как 99 л.с. с ДВС и 82 л.с. электромотора превращаются в суммарные 122 л.с. Объяснение достаточно простое: пиковая отдача высоковольтной батареи составляет 27 кВт или 37 л.с. Суммарная отдача силовой установки равна максимальной мощности источников ДВС + ВВБ (смотрите картинку ниже).
Остальная мощность живет в генераторе — так как это параллельная схема. А это означает, что пока один электромотор отдает мощность, второй электромотор (генератор) заряжает батарею напрямую от двигателя. Сложно и не слишком понятно, но очень показательно в сравнении с другими моделями, ведь мы теперь знаем — мощность электромотора хоть и 61 кВт, как указано в каталогах, но максимальная отдача меньше и ограничена мощностью источника и преобразователя (ВВБ и инвертор).
4. За счет рекуперативного торможения на всех гибридах Toyota огромный ресурс тормозной системы, а также высокая эффективность торможения. Родные колодки имеют зачастую ресурс более 150 000 км, что очень эффективно по сравнению с тормозами классических автомобилей.
5. Toyota до недавнего времени на всех своих массовых моделях использовала планетарную коробку передач, которая зарекомендовала себя как исключительно надежная.
6. Беспроблемный запуск в любые морозы в варианте с Ni-Mh батарей. На рассматриваемых гибридных автомобилях отсутствует такой элемент, как стартер, а запуск двигателя происходит за счет мощного электромотора.
7. Низкий центр тяжести за счет расположения батареи, лучшая развесовка по обеим осям, которая положительно влияет на управляемость.
8. На некоторые гибридные автомобили от Toyota (например Prius 50) для получения полноприводной версии устанавливается вспомогательный электромотор на 5,3 кВт.
9. Огромный ресурс Li-Ion батарей, устанавливаемых на Prius 51 и Prius Alpha 40. Пока нет точных цифр, но, по грубым предположениям, ресурс батареи до возникновения ошибки составляет более 400 000 км, что в большинстве случаев превышает ресурс самого автомобиля.
10. Нет проблем с расходниками и запчастями.
Но есть и минусы.
1. Ni-Mh батарея, устанавливаемая на всех современных автомобилях от Toyota, не обладает тем огромным ресурсом, который был на 20-м Приусе. Например, для 30-го Приуса средний ресурс батареи составляет 200 000–250 000 при городской ежедневной эксплуатации. В режиме такси или трассовых пробегов ресурс все же будет повыше.
2. Основной фактор снижения ресурса — перегрев. А его, в свою очередь, вызывает недостаточное охлаждение салона или банальное игнорирование кондиционера, так как на тойотовских гибридах охлаждение батареи (он же забор воздуха) осуществляется из салона. Другая причина — невнимательное отношение к сеточке охлаждения вентилятора и самому вентилятору. Большинство случаев преждевременного выхода из строя батареи связано с полным игнорированием вышеуказанных факторов либо нарушением свободного доступа воздуха к охлаждению батареи (закрытие пакетом воздуховода).
Что в крайних случаях при совокупности с предупреждением о перегреве батареи приводит к печальным последствиям.
3. В то же время батарея Li-Ion боится холодов. Были случаи, когда после простоя более суток при установившейся температуре на улице за минус 40 двигатель отказывался заводиться, а после потепления пускался как ни в чем не бывало. Здесь программно ограничен пуск двигателя при достижении батареей критической для запуска температуры.
4. На гибридных автомобилях требуется более длительный прогрев двигателя для выхода на рабочий диапазон антифриза в 40 градусов. Связано это, конечно же, с работой двигателя по другому циклу Аткинсона.
5. Инвертор в гибриде имеет свойство ломаться, или правильнее будет сказать — сгорать. Правда, случается это редко.
6. Главный минус любого гибридного автомобиля — стоимость и перспективы замены батареи. Ведь узел этот дорогой и дефицитный. При этом ее ресурс можно не только прогнозировать, но и даже продлевать. Более того, на NiMh-батареях возможен частичный ремонт — этот способ не самый эффективный, но более-менее доступный. Стоимость батарей на вторичном рынке на хорошие (живые) варианты варьируется в пределах 70 000–120 000 рублей. Первичная диагностика доступна при наличии телефона и OBD-адаптера. При покупке б/у батареи можно определить ее остаточную емкость.
7. Второй по популярности аргумент противников гибридных автомобилей — разница в цене с таким же бензиновым аналогом, которая в среднем для Toyota составляет 100 000–200 000 рублей. А на эти деньги можно купить бензина на 20 000, а то и все 40 000 км. Кроме того, многие считают, что надо заложить сумму на замену батареи. Итого переплата по сравнению с обычным автомобилем может достигать 300 000 рублей.
Где же экономия?
Каждый сам решает, на чем ему ездить и что покупать. По моему опыту — при пробегах менее 15 000 км в год экономии точно не будет.
8. Одна из причин низких продаж гибридных автомобилей в России — сложности с обслуживанием. Хотя этот вопрос постепенно решается, и в крупных городах и на востоке страны он уже проблемным не является.
