Автомобиль Ford focus 2 рестайлинг

Россия, Нижний Новгород

Содержание
  1. Комфорт на высшем уровне
  2. Мой первый автомобиль. Моя синичка)
  3. Отличный семейный автомобиль!
  4. Долговечная машина
  5. Хороший авто в своем классе, но низкий
  6. Отличный авто по соотношению цена — качество
  7. Для своего года авто было очень даже не плохими.
  8. 8 лет владение ФФ2 рестайл
  9. Тачка огонь!
  10. Автомобиль С-класса
  11. Хорошее авто
  12. Хорошее авто для своей цены
  13. Самый надёжный автомобиль
  14. Практичный автомобиль и интересный автомобиль
  15. В полне комфортный автомобиль
  16. Один из лидеров
  17. Надежный автомобиль
  18. Хорошый атомобиль
  19. Немного истории
  20. Предложение на рынке
  21. Средние цены
  22. Типичные поломки и проблемы в эксплуатации
  23. Кузов
  24. Двигатель
  25. Трансмиссия
  26. Подвеска
  27. Электрика
  28. Плановое обслуживание
  29. Стоимость ТО у официальных дилеров
  30. Kolesa. Кu рекомендуют
  31. За те же деньги, тех же лет
  32. Компакт-премиум
  33. Техника
  34. Продажи
  35. Кузов и салон
  36. Подвески, тормоза и рулевое управление
  37. Моторы
  38. Что же выбрать?
  39. Модификации Ford Focus II
  40. Итог

Комфорт на высшем уровне

Запчасти, низкий, расход топлива

Мой первый автомобиль. Моя синичка)

Ест мало бензина, шустрая

Отличный семейный автомобиль!

Просторный, теплый, маневренный

Дорогая стоимость оригинальных запчастей

Долговечная машина

Внешний вид ,ходовка ,шумоизоляция

Манёвренная . Нравится Шумоизоляция, если честно, думала, что на счёт неё преувеличивают, но нет. Очень стильный внешний вид. В салоне все аккуратно и практично сделано. Удобно регулируются зеркала, фары и тд . Езжу 5 лет

Хороший авто в своем классе, но низкий

хорошо управляется, надежный симпотичный

дорогие запчасти и низкий клиренс

Отличный авто по соотношению цена — качество

Быстрая , удобная , просторная , экономичная.

Пока не обнаружил,разве что небольшие трудности с поиском деталей

Для своего года авто было очень даже не плохими.

Странные конечно у фородов комплектации! Есть обогрев лобового стекла, кондиционер, подогрева передних сидений, электрозеркала.

Самый огромный минус у форов, это то! А конкретно замена салонного фильтра, что бы провести данную манипуляцию вам придется снять педаль газа!!!!

8 лет владение ФФ2 рестайл

Кузов Ходовая Двигатель Магнитола Sony

При полной загрузке 1.6 не тянет едит с натяжкой.

Тачка огонь!

Смотря какой хозяин

Тачка огонь, ездили на ней 6лет, все нравится, от кузова до каждой детальки, если следить, то машинка будет летать. Машинку рекомендую, мягкая, отличная машина. Не

Автомобиль С-класса

Ходовая, двигатель, хорошо держит дорогу, лакокрасочное покрытие

Клиренс, надёжность, цена.

Хорошее авто

Хорошая сборка машины, комфортная, безопасная, управляемость.

Дорогие запчасти и гниющие пороги.

Хорошее авто для своей цены

хорошее качество сборки данного автомобиля, хороший металл не подвержен коррозии, тихий салон без посторонних звуков

минусов много. Во первых дороговизна обслуживания. во вторых очень жесткая, и ничего не помогает, менял все и амортизаторы и пружины

Самый надёжный автомобиль

Мягкий, маневреный, отлично держит дорогу

Практичный автомобиль и интересный автомобиль

Вместимость салона, большой багажник, мощный двигатель.

Масло жор, маленький клиренс.

В полне комфортный автомобиль

Комфорт, качество, экономичность, современно

Год эксплуатации данного автомобиля, для меня оставило достаточно много эмоций. Очень комфортный и в полне в нем есть все, что нужно для молодого парня 24 лет. Продал его, в связи с покупкой более нового автомобиля,

Один из лидеров

Долгая обкатка двигателя, старая модель АКПП

Надежный автомобиль

Надежность, незаметность, доступность запчастей

отсутствие шумоизоляции в заводской комплектации

Хорошый атомобиль

Надёжность и удобство

Ford Focus — автомобиль для России особый. Это первая машина отечественной сборки, которой, безо всяких преувеличений, можно гордиться. А модель второго поколения, выпускавшаяся с 2005 по 2011 год, так и просто станет весьма рациональным и вместе с тем приятным выбором для автолюбителя, решившегося на покупку не слишком пожилого автомобиля с пробегом.

Салон просторный. Изломы и изгибы остались в прошлом, но, признаться, я по ним вовсе не скучаю. Новый интерьер пусть и строже, зато явно функциональней. И больше напоминает кокпит. Индивидуалам понравится. Пластик мягкий, стыки ровные, кнопки удобные, к зазорам не придерешься.

Николай Свистун, портал Kolesa.Ru, 2005 год

Немного истории

Ford Focus второго поколения появился на свет в 2004 году. В отличие от первого «Фокуса», второй уже не был в полном смысле глобальным автомобилем: в США Ford Focus 2 — совершенно другая модель с собственным дизайном. К унификации фордовцы вернутся только в 2011-м, когда дебютирует третий «Фокус».

Ford Focus 2 оказался заметно крупнее предшественника и более консервативным внешне. Российские продажи модели начались в 2005-м, а рестайлинговая версия доехала до наших салонов в 2008-м. Внешность обновленного автомобиля стала намного интереснее за счет выразительной трапеции радиаторной решетки и новой оптики сложной формы. В салоне появилось еще больше мягкого пластика и заиграла модная красная подсветка.

Предложение на рынке

Вторых «Фокусов» на рынке очень и даже очень много: каждый день на российских интернет-площадках публикуются сотни объявлений о их продажах. Поэтому торопиться с покупкой не стоит — ищите автомобиль, который будет устраивать вас на 100%.

Самый распространённый на нашем рынке кузов — седан. С небольшим отставанием идёт пятидверный хэтчбек. Универсалов заметно меньше, а трехдверные хэтчи — редкость.

Россияне, как известно, любители быстрой езды, а Ford Focus может показывать хоть какую-то динамику только с механической коробкой передач. Самыми распространенными версиями являются относительно недорогие, но резвые комплектации с двигателями 1.6 (115 л.с.) и 1.8 (125 л.с.) и МКПП. Значительно реже встречаются машины с «автоматом» и 2.0-литровым мотором (145 л.с.) и совсем «скучным» 1.6-литровым двигателем, к тому же дефорсированным в этом исполнении с 115 до 100 л.с. Ну и совсем уж экзотика — наиболее динамичные «Фокусы» с 2.0-литровым мотором (о тех же 145 л.с.) и механикой, скромнейшие 1.4-литровые (85 л.с.) модели с МКПП и дизельные версии с мотором объемом 1.8 литра (115 л.с.), опять же с механикой.

Кресла в автомобиле менять решится не всякий. А потому их качество радует особенно. Вот их я бы с удовольствием возвел в ранг догмы. И занес бы во все учебники по ортопедии. Оптимальное распределение нагрузок при минимуме регулировок: устраиваешься мгновенно и не загружаешь мозг и руки нащупыванием многочисленных рычажков и кнопочек. Браво!

Средние цены

«Фокус» второго поколения дешевеет достаточно плавно. Заметная разница (в среднем около 45 000 рублей) — лишь между автомобилями 2007 и 2008 годов выпуска. Что, впрочем, неудивительно: в 2008-м модель пережила рестайлинг, а более современно выглядящие модели ожидаемо ценятся на рынке выше.

* На подавляющем большинстве продаваемых на вторичном рынке авто пробег скручен. В среднем российский водитель проезжает в год около 20 000 километров. Поэтому пробег в 60 000 км для трехлетнего экземпляра вполне реален, а вот 90 000 для шестилетки — уже подозрительно. Поэтому к данным одометра на автомобилях старше трех лет относитесь не слишком серьезно. Обращайте внимание на техническое состояние.

Типичные поломки и проблемы в эксплуатации

Ford Focus 2 в целом автомобиль очень надежный и неприхотливый в обслуживании. Проблемные машины, разумеется, встречаются, но только если хозяева эксплуатировали их в жестком режиме: постоянно перекручивали мотор, покоряли бездорожье и пренебрегали регулярными ТО. Чтобы избавить себя от лишней головной боли в будущем, вот на что следует обратить внимание в первую очередь:

Кузов

Качество металла и лакокрасочного покрытия — хорошее, и кузов крепкий. Единственное слабое место — стыки заднего бампера с крыльями, где часто образуются сколы. Даже на четырех-пятилетнем экземпляре коррозии нигде быть не должно. Если она заметна, значит, элемент явно красили после ДТП. Нелишним будет ещё раз напомнить, что весь кузов при покупке нужно проверять микрометром на толщину краски, чтобы отфильтровать битые экземпляры.

Двигатель

На моторах 1.4 и 1.6 газораспределительный механизм имеет ременной привод, а на 1.8 и 2.0 — цепной. Ремень служит долго, менять его надо не чаще чем раз в 150 000 километров (затягивать ни в коем случае нельзя, потому что при обрыве можно попасть на замену погнутых клапанов), и его состояние — неплохой индикатор истинного пробега, который, повторимся, очень часто скручивают. Процедура проверки очень проста: с торца блока цилиндров двигателя найдите мягкий пластиковый кожух, защищающий ремень от попадания грязи. Отогните его и посмотрите: старый от нового отличить несложно.

Цепь ГРМ на двигателях 1.8 и 2.0 ставится на весь срок службы, однако тысяч через 150 пробега она начинает постепенно растягиваться. Попросите продавца завести машину на холодную и погазуйте. При сбросе газа не должно быть «уркающего» звука или треска. Если он есть, автомобиль сильно «укатан», какие бы цифры ни высвечивались на одометре.

Склонности к угару масла моторы на Фокусе тоже не имеют. Да и вообще никаких проблем не доставляют, если часто не «крутить» их и менять своевременно расходники. Кстати, оригинальные свечи зажигания тут платиновые и имеют очень долгий срок службы — до 120 000 километров. При осмотре авто обязательно выкрутите одну свечу и посмотрите: если стоит не оригинал, то пробег явно больше 120 000 км.

Но вряд ли стоит покупать Focus с маленьким мотором, особенно если вы хотите, чтобы он хоть немного «ехал». Разницы в расходе топлива вы не заметите, более того: на слабых двигателях приходится более активно работать педалью газа, отчего потребление бензина только вырастет при прочих равных.

Трансмиссия

Фокусы второго поколения оснащались двумя видами 5-ступенчатых МКПП. Для автомобилей с моторами 1.4 и 1.6 шла одна модификация, для 1.8 и 2.0 — другая. Первая, для маломощных двигателей, менее надежна. При покупке машины с такими силовыми агрегатами имеет смысл очень внимательно проверить коробку: послушать гул в движении при выключенном радио и печке, убедиться в чёткости включения всех передач — здесь нередко выходят из строя синхронизаторы и подшипник первичного вала.

Что касается автомобилей с мощными «движками», то их механические коробки практически неубиваемы. Сломать их можно, разве что постоянно эксплуатируя автомобиль в форсированном режиме. «Автоматы» на Ford Focus 2 также очень надежны: на все версии ставились проверенные временем американские 4-ступенчатые коробки. Масло в них залито на весь срок службы, и если у хозяина не было амбиций гонщика, то АКПП прослужит очень долго.

Подвеска

Ходовая часть Ford Focus очень хороша. Она сбалансирована как для проглатывания неровностей, так и для весьма активной рулёжки. Слабое место — рычаги задней подвески, которые по-хорошему рекомендуется менять раз в 60 000 — 70 000 километров. Многие владельцы обходятся полумерами и меняют только сайлент-блоки, но на разбитых рычагах ресурс «резинок» сильно уменьшается и новые придется ставить уже тысяч через 10-20.

Остальные элементы ходовой весьма долговечны. Рулевая рейка «ходит» очень долго: сконструирована она так, что практически не деформируется даже при частом преодолении очень ухабистых дорог.

Электрика

Как таковых серьезных проблем с электрикой на «Фокусах» не бывает, если только с ней не успели «поработать» мастера-кустари. Внимательно осмотрите подкапотное пространство на предмет «колхозных» скруток из изоленты — их быть не должно. Заводские разъемы здесь очень качественные: практически все посеребренные и кое-где даже позолоченные.

READ  Продажа BMW M5 F90 · Рестайлинг, 2022 г. в Минске

Плановое обслуживание

ТО Ford Focus проходит раз в 20 000 километров, хотя не будет лишним поменять масло в середине межсервисного пробега. Тормозная жидкость меняется раз в 2 года. Сцепление служит не менее 100 000 километров. Антифриз и вовсе меняется раз в 10 лет или через 240 000 километров.

Стоимость ТО у официальных дилеров

Содержание Ford Focus, если сравнивать его с конкурентами в классе (особенно японскими), совсем не дорого. Периодичность ТО в два раза реже, чем у «Тойоты»! Стоимость их, даже если делать у официальных дилеров, тоже весьма низкая. Здесь стоит оговориться, правда, что фордовские дилеры не дают напрямую расценок на плановое обслуживание и выдают информацию только по стоимости отдельных работ, а также регламент замены расходников. Определенно, если обратиться к ним с конкретным автомобилем, то цена будет выше: добавится еще плановая проверка агрегатов, а также сами расходники.

Цены на некоторые запчасти

Kolesa. Кu рекомендуют

Итак, если вас не пугает перспектива затеряться в толпе, рекомендация Kolesa.Кu по поводу Ford Focus второго поколения однозначна: надо брать. Вопрос — какой? Мы советуем присмотреться к рестайлинговому седану 2008 года с механической коробкой и 2-литровым бензиновым мотором. Именно такой автомобиль будет наиболее надежен и неприхотлив, при этом обеспечит сносную динамику, а в дальнейшем не вызовет трудностей при продаже.

По цене стоит ориентироваться на «выше среднего» — около 390 000 — 400 000 рублей. За эти деньги проще всего найти машину в хорошем состоянии, которая не потребует скорых вложений. Ну и повторим ещё раз: не торопитесь с покупкой и выбирайте машину тщательно и придирчиво. «Фокусов» на рынке много, и процесс надолго не затянется.

Отдельное внимание стоит уделить противоугонной системе. Ford Focus угоняют очень часто, но занимаются такими машинами в основном не самые квалифицированные воры. Не поскупитесь на установку хорошей системы в специализированной мастерской.

За те же деньги, тех же лет

Мы подобрали автомобили 2005-2011 годов выпуска, стоящие от 300 000 до 450 000 рублей и не являющиеся при этом прямыми конкурентами Ford Focus 2 в его сегменте недорогих авто С-класса. Ориентировались на наиболее широко представленные на вторичном рынке модели, избегая непопулярных и случайно попавших в наши рамки.

Компакт-премиум

Эта машина стала символом своего класса и своего времени, обеспечив невиданный успех кредитным программам, вытянув в лидеры продаж машины С-класса. Быть хуже нее означало провал на рынке, но переиграть ее оказалось не так-то просто. Таков он, «кредито-Фокус», бестселлер второй половины «сытых нулевых».

Успех этой модели в России во многом связан с очень правильным подходом Ford к завоеванию рынка. Локализация, таможенные льготы и звание «отечественной машины» для всех, кто не может покупать иномарки. И модель предложили не абы какую, а Европейский Автомобиль Года!

Первый Focus начали собирать в городе Всеволожске под Петербургом в 2002 году, и уже в 2005-м с конвейера сошел герой этой статьи. Кстати, именно машины российской сборки составляют основную часть популяции Фокусов – с завода в Валенсии к нам поставляли только универсалы поначалу, да некоторые дизельные машины из Германии. Еще успехом пользовалась комплектация SE, которую многие заказывали специально ради заграничной сборки. Как показала практика – совершенно зря. Ломался импортный Фокус не реже всеволожского, да и качество окраски оказалось примерно таким же. Разве что несколько приятных особенностей комплектации и салона компенсировали откровенную переплату в сравнении с «отечественным производителем».

Кстати, завод под Петербургом оказался первой удачной попыткой локализации иномарок в значительных объемах, послужив неплохим примером для остальных. Потихоньку под Питером сложился производственный кластер автопроизводителей с объемами масштаба Тольятти. Именно успех Фокусов послужил примером для локализации Соляриса, Рио и Кашкая.

Техника

Что же касается самой машины, то еще первое поколение оказалось несомненным технологическим лидером в классе. Первое и важнейшее новшество – это многорычажные подвески сзади, что обеспечило высокий комфорт и отличную управляемость при высокой грузоподъемности шасси. Хорошая проработка салона позволила при габаритах типичной машины С-класса превзойти машины класса D по внутреннему объему. И никакого читерства с размерами, как у Skoda Octavia A5 – та ведь была банально длиннее всех одноклассников. В случае с Фокусом это просто хорошая работа по компоновке.

Второе поколение Фокусов унаследовало лучшие черты первого и очень многое получило от соплатформенных седанов Volvo S40 и Mazda 3. Шведские конструкторы приложили руку к новой платформе, обеспечив отличную пассивную безопасность следующего поколения машин, а попутно и уникально широкий салон, плюс богатую гамму кузовов и отличную климатическую систему. А еще на версиях ST и RS стоит отличный турбомотор от Volvo из легендарной серии Modular Engine. От Мазды же достались неплохие моторы 1,8 и 2,0 литра серии Mazda L, а еще АКПП на 1,6 – собственной их разработки, правда, самые горячие настройки трансмиссии они припасли для себя.

В общем, слияние технологий трех континентов дало отличный результат. В Европе машина тоже вошла в число бестселлеров класса. А вот в США ее, как ни странно, не пустили, там продолжили выпускать модернизированный первый Фокус, чтобы не мешать продажам Mazda и старших моделей Fusion.

Продажи

Популярность автомобиля у нас сложно переоценить – цифры продаж говорят сами за себя. Это было настолько выгодное предложение, что отказаться было попросту невозможно. Современная машина по цене на треть ниже чем у всех одноклассников! Правда, при внимательном рассмотрении оказывалось, что «рекламная цена» изрядно занижена: за сумму ниже 400 тысяч рублей можно было купить только белый трехдверный хэтчбек с мотором 1,4, да еще со сроком ожидания в год!

Кузов и салон

Кузова машин до рестайлинга 2008 года коррозии не слишком боятся, но даже у совершенно точно неповрежденных кузовов со временем вылезают «рыжики» на швах порогов и под пластиком бамперов. Но днище и лонжероны держатся хорошо. И если дренажные отверстия кузова в порядке, то серьезных проблем не будет. На самых старых машинах коррозия арок и низов дверей уже благополучно вылезла из швов и стала видимой. Это сильно портит внешний вид и снижает цену, но пока совершенно не опасно – проверка показывает, что силовая структура кузова в порядке.

Впрочем, откровенно «гнилые» экземпляры встречаются, и чаще всего это машины с Московской пропиской – коктейль на местных дорогах явно противопоказан ЛКП. И часто следы подтоплений в салоне указывают на то, что на этих машинах форсировали городские водные преграды – видимо, внутренние полости кузова имеют недостаточно хорошую антикоррозийную защиту.

Машины после рестайлинга 2008 года, как ни странно, имеют больше проблем с лакокрасочным покрытием. Скорее всего виной смена техпроцесса окраски – может быть, переход на водорастворимые краски в производстве. Но факт остается фактом, вздутия и сколы на лакокрасочном покрытии более свежих машин появляются быстрее, да и слой ЛКП очень тонкий и мягкий, царапается буквально травинками. Машины, окрашенные «металликом» в этом случае имеют небольшое преимущество – их слой ЛКП явно толще. А вот защиту внутренних полостей улучшили, возможно и шовный герметик стали наносить лучше – коррозия швов пока встречается на этих машинах редко.

В общем, любому Фокусу рекомендуется регулярная антикоррозийная обработка, а рестайлинговым моделям еще и косметические подкраски. Так что не пугайтесь повышенной толщине слоя краски при проверке толщиномером. Кстати, машины испанской сборки страдают ровно теми же проблемами с кузовом, так что дело тут вовсе не в отечественном производителе. Кстати, ряд элементов салона у «европейцев» свой, как и ряд других узлов в подвеске и электрике. Будьте внимательны, совместимость есть не во всем.

Внешние элементы кузова особой стойкостью не отличаются, фары легко затираются и склонны к образованию трещин, бампера зимой трескаются тоже очень хорошо. Брызговики рекомендуется ставить и спереди и сзади – краска легко разрушается «пескоструем», в том числе и покрытие заднего бампера.

Отмечу, что на Фокусе пластиковая передняя панель, машина была в числе первых примеривших такое решение. Из плюсов – она не ржавеет, из минусов – рассыпается даже при легких ударах, и на первый взгляд разрушения выглядят как катастрофические: радиаторы на асфальте, бампер отваливается. Но восстановить машину после удара довольно просто: пластик почти не передает нагрузки на крылья, капот и лонжероны, после установки новой передней панели понадобится минимум кузовных работ, только по тем деталям, которые были задеты.

Отдельная головная боль владельцев – замок капота под эмблемой Ford на радиаторной решетке. От летящей на него дорожной грязи он регулярно выходит из строя, помогает только не менее регулярная смазка и герметичная «затычка» личинки пробкой. Либо перенос привода замка в салон – в данном случае используется трос и замок от Volvo.

Салон достаточно простой, но материалы тут неплохие. Отдельно стоит отметить, что в зависимости от версии исполнения будут отличаться такие элементы, как напольный ковер и шумоизоляционные накладки. Да-да, это значит, что дешевые версии машин были шумнее! Ghia или Titanium имеют заведомо лучшие характеристики не только за счет дополнительного оборудования.

В возрасте десяти лет салон обычно уже не выглядит свежим, как минимум сиденья и руль будут откровенно выдавать возраст и пробег машины. Если в вашей комплектации в салоне были серебристые пластиковые накладки, то они тоже уже никуда не годятся – слой краски-серебрянки сходит уже на третий-четвертый год в местах контакта с руками и одеждой. Но зато ручки, кнопки и прочая фурнитура тут куда прочнее, чем в маленьком Fusion: вид они может и потеряют, но отказов почти не будет.

Из неприятностей, помимо внешнего вида, актуальна просадка ковра под ногами водителя, повреждение каркаса сидений в дешевых версиях, слабые стеклоподъёмники и блок управления ими в водительской двери. Как ни странно, больше серьезных проблем тут нет.

По мелочи ломается все, но регулярных поломок, пожалуй, больше не отыскать. Мультимедийные системы довольно простые, но помощь Sony в разработке ощущается в качестве звука. Конечно, это не Harman Kardon, но пока машина стоит, звук неплохой. На ходу качество звучания оценить сложно – все же шумоизоляция у Фокусов недостаточная, и особенно хорошо слышен звук от колесных арок. В сравнении с конкурентами по классу и даже соплатформенной Mazda он тихий и достаточно комфортный, но все познается в сравнении. Volvo S40 уже заметно тише, не говоря уже о лучших машинах D-класса, например – о Мондео 3-го поколения.

READ  Диск тормозной передний Форд Фокус-2,3 278 мм NK, 204848

Для хэтчбеков характерны стуки в задней части – виновницами тому задняя дверь и полка багажника, которые разбалтываются на неровностях и начинают жить своей жизнью. А еще многое, опять же, зависит от уровня оснащения: топовые версии имеют больше шумоизоляции в багажнике и шумноватая работа задней подвески даже в хэтчбеках и универсалах будет приглушена.

Сравнительно простая и продуманная конструкция электросистемы не доставляет особых хлопот владельцам машин. Массовые выходы из строя проводки и блоков – удел затопленных авто. Правда, герметичность большинства блоков управления тут просто нулевая, любые проблемы с дренажем или неудачная химчистка – и вот уже машина начинает страдать букетами сбоев. Да и проводка подкапотного отсека не особенно надежна, большинство разъемов не выдерживают на старых машинах рассоединений и ломаются.

Еще слабовата проводка передних и задних фар, часто требуют замены или ремонта патроны ламп, а спереди проводка противотуманных фонарей – жгут обгорает у любителей ездить с «туманками» постоянно. Но давайте начистоту: вряд ли европейцы рассчитывали, что кому-то в нашей стране покажется, что на российских дорогах всегда туман. Это освещение, в общем-то, предназначено для включения строго в экстренных ситуациях, а не как способ дополнительной подсветки и ослепления встречных машин в дождь.

Еще на всех машинах с моторами 1,4 и 1,6 в зоне риска – генератор, родной агрегат служит от трех до пяти лет, после чего начинает доставать разнообразными поломками: то реле-регулятор, то выпрямитель, то кольца и подшипники. В общем, его ресурс маловат, зато менять удобно – все стоит на самом видном месте. На моторах 1,8 и 2,0 генератор убран с глаз долой и хлопот не доставляет.

Зато на них стоит ЭГУР – гидроусилитель с электроприводом насоса. На возрастных машинах проводка к приводу очень уязвима, тут большие токи и малейшие проблемы с контактами вызывают выгорание всех плохо соединенных разъемов. Если у вас проводка уже повреждена, на разъемах нет фиксаторов, рекомендую купить новые «фишки» и установить. Пожар в моторном отсеке штука крайне неприятная, знаете ли.

Подвески, тормоза и рулевое управление

Спереди тут МакФерсон, причем довольно прочный. Ресурс подвески нареканий обычно не вызывает, ходимость большинства элементов под сотню тысяч. При пробегах за 60-70 тысяч первыми обычно требуют замены задние сайлент-блоки L-образного рычага и иногда – опорные подшипники. Стойки и втулки стабилизаторов живут раза в два меньше, но они дешевы и являются расходным материалом: одна поездка по бездорожью – и вот уже они под замену.

Еще ступичные подшипники тут – отнюдь не образец надежности, они очень боятся влаги и боковых ударов. У любителей форсировать лужи глубиной по ступицу и езды боком ступицы становятся расходным материалом. А в идеальных условиях ресурс даже меньше, чем у подвесок – первые признаки «уставания» узел демонстрирует на пробегах в 70-80 тысяч, а к 100-150 обычно уже вовсю шумит. Задняя многорычажка довольно прочна, и даже ее компоненты не слишком то дороги.

Первыми традиционно изнашиваются сайлент-блоки поперечного рычага, это происходит при пробегах в 50-70 тысяч километров. Если поменять рычаг, то остальные компоненты могут прожить еще столько же. Это конечно, если подвеску беречь. Перегрузка, езда по грунтовкам и боковые удары сокращают ресурс в разы. Для любителей экономить есть хорошая новость: можно менять не рычаги целиком, а отдельно сайлент-блоки и шарниры, есть компоненты с соплатформенной Mazda 3 и просто «неоригинал». Если стоимость работ невысока, то экономия значительная.

Тормоза тут простые и недорогие. На самых простых машинах без АБС сзади можно даже встретить барабаны, но к счастью, большинство машин комплектовались антиблокировочными системами и дисковыми тормозами «по кругу». А рестайлинговые машины – еще и системой ESP. Ресурс всех узлов достойный, особых проблемы система не вызывает. Но на машинах первых выпусков уже начинаются проблемы с коррозией тормозных трубок, тут нужно быть внимательным и вовремя заменить магистрали.

Рулевое управление тоже в числе проблемных узлов не отметилось. Сравнительно часто подтекают магистрали ГУР на машинах с моторами 1,4 –1,6, лопаются трубки высокого давления, а на машинах с моторами 1,8 и 2,0 ресурс насоса ЭГУР ограничен и есть проблемы с проводкой. Но на большинстве машин все же эти узлы хлопот не доставляют, а рулевая рейка надежна и не склонна к протечкам при появлении люфтов и стуков.

Машины серий RS и ST имеют значительные изменения и по части тормозов и по подвеске. На RS применяется интересный вариант переднего МакФерсона – с поворотным «шкворнем», что позволяет при сохранении достоинств этого типа подвески обеспечить мощным машинам отличное поведение в поворотах под тягой и реализовать свои 305 л. с. на треке. Тормоза усилены, тут многопоршневые Brembo, плюс составные диски, все из «вольвовского» набора компонентов.

Машины с МКПП и бензиновыми моторами можно смело считать почти беспроблемными. Что 1,6, что 2,0, что 2,5 каких-то серьезных проблем с трансмиссиями не имеют. А вот 1,8, на котором стоит слабенькая МКПП от моторов 1,6, бывает, что подводит. Причем замена на коробку от 2,0 возможна, но машина сильно теряет в динамике.

Коробки-автоматы тут двух серий. С двигателями 1,6 и 2,0 устанавливали АКПП собственной разработки Mazda серии 4F27E/FN4A-EL. Помимо простоты и неплохого ресурса отличается уникальной возможностью полностью разобрать АКПП, не снимая ее с машины. Нельзя сказать, что она не ломается – механическая часть у коробки слабовата, маслонасос не любит грязного масла и т.д., но с «фордовскими» настройками эта коробка работает и работает, примерно до пробега в 180-250 тысяч километров, когда потребует серьезной ревизии. Масло коробка требует «свое», не классический Dextron, а типа Mercon V. Блокировка ГДТ используется активно, так что замена масла обязательна и при активном движении должна делаться чаще, чем по регламенту, а у любителей «поотжигать» на высокой скорости первыми откажут пакет оведрайв и реверс. Но даже у спокойных водителей первой выходит из строя задняя крышка, ее материал слишком мягок, и опять же, потеря давления в пакетах оведрайв и реверс. Гидроблок весьма надежен, разве что соленоид линейного давления требует замены при капитальном ремонте коробки. А дифференциал, наоборот, слишком «нежен», не любит пробуксовок.

С моторами 2,0 иногда устанавливали более современную пятиступенчатую АКПП Jatco, JF506E о ней я уже рассказывал в материале про Ford Mondeo. Встречается она редко, в основном на европейских моделях после рестайлинга 2008 года.

Моторы

А вот моторы тут все те же, что на Mondeo и Fusion. И моторы эти очень неплохие. Малоразмерные 1,4 и 1,6 с ременным приводом ГРМ компактны, имеют неплохой ресурс и просты в обслуживании. Серия Zetec-SE вообще одна из самых удачных серий моторов по сей день.

Слабые места – не очень удачный термостат, не самый удобный воздушный фильтр и рано загрязняющаяся дроссельная заслонка. Если менять ремень ГРМ хотя бы раз в 60-90 тысяч километров, то мотор может пройти и 300, и 500 тысяч километров. Особенно если обновлять масло раз в 10 тысяч километров и избегать пыльных дорог – плохая фильтрация сокращает ресурс цилиндропоршневой группы.

Еще катализатор тут часто не доживает до 200 тысяч километров и мотор чувствителен к бензину. Как правило при смене заправок загорается лампочка «чек энжин» – таковы особенности системы управления мотором, смена калорийности топлива обычно приводит к ошибке по лямбде. Кстати, часто такой «фокус» Ford проделывает при поездках в Европу, где в бензине обязательно есть примесь этанола. Пугаться ошибки не стоит.

Двигатель 1,6 на 115 л. с. имеет регулируемые фазы ГРМ и полный набор проблем по этой части. Фазовращатели начинают стучать при недостаточном и избыточном давлении масла, клапаны загрязняются, давление масла у этих моторов чуть ниже и раньше появляются проблемы с вкладышами коленвала, особенно на маловязких маслах. Такому мотору рекомендуется регулярные ТО у «официалов», постоянные «прислушивания» и масла с вязкостью не меньше, чем SAE40. И при этом нельзя сказать, что двигатель намного лучше тянет, чем обычные 1,6 на 101 л. с. Лишние 14 «коней» где-то явно потерялись, а вот расходы на обслуживание и количество возможных «косяков» возрастают.

Моторы 1,8 и 2,0 тоже старые знакомые, это уже серия Mazda L, та же, что на Mondeo. Надежные, ресурсные, с хорошим цепным ГРМ, действительно почти «вечным» для владельца – обычно больше 200 тысяч километров. Моторы бесшпоночные, чувствительны к качеству работ и использованию динамометрических ключей при сборке. Не имеют меток и крайне плохо поддаются ремонту «в поле».

Еще у моторов много слабых соединений на впуске, не очень удачная вентиляция картера, текут датчики и сальники. А еще впускной коллектор может подвести – заслонки в нем со временем изнашиваются и могут даже отвалиться и попасть под клапаны или в цилиндр, с предсказуемыми последствиями. Но при этом хороший ресурс поршневой группы, продуманная конструкция и даже отлично переносят работу на маловязком масле SAE 20 и большие интервалы замены. Впрочем, моторы все равно предпочитают масла SAE 40 и разумные сроки замены масла, раз в 10-15 тысяч километров.

Мотор 1,8 и тут отличился: прошивки для него оказались заметно хуже, чем для 2,0. Плавающие обороты, неровная тяга на стоковых прошивках делают его менее предпочительным выбором. И про МКПП на нем помните? В итоге машина с ним не сильно быстрее чем с куда более простым 1,6, а в обслуживании более крупный двигатель дороже, да и бензина потребляет больше.

У всех моторов слабоват пластик и резина системы охлаждения, расширительные бачки – расходный материал, каждые несколько лет стоит проводить ревизию, хомуты не очень удачные, шланги склонны разбухать и ломаться в местах соединений.

Турбомоторы Volvo на Фокусах ресурсом не отличаются, и это понятно – покупают их не для езды в церковь, а для серьезного такого «отжига». Да и «тюнят» основательно, проекты на 350-600 сил встречаются регулярно. К сожалению, тут много уникальных узлов, вроде выпускного коллектора с интегрированной «горячей» частью турбины. Все это повышает цену обслуживания, так как массовые комплектующие от Volvo не годятся или требуют серьезного «колхоза» с заменой нескольких узлов сразу.

Что же выбрать?

Мега-бестселлер хорош даже в возрасте. Если не смущает имидж, то это все еще одна из лучших семейных машин. А в хорошем состоянии он легко составит конкуренцию более свежему Focus III. Ему есть чем играть против наследника – объем салона и невысокая стоимость эксплуатации точно «за него».

READ  Неоцинкованный кузов и умные тормоза

Рестайлинг или дорестайлинг – не столь важно, но стоит обратить внимание на состояние кузова и комплектацию, в силу особенностей ценообразования хватало откровенно «пустых» машин.

Выбор двигателя – тоже вопрос второстепенный. 1,6 послабее и поэкономичнее, но зато с 2,0 расход топлива тоже невелик, хлопот лишь немногим больше, а динамика становится отличной. А вот на документы и номера нужно обращаться самое пристальное внимание, Фокус оказался криминальным – угоняли его часто, множество машин на рынке имеют перебитые номера и сомнительную родословную. Да и до сих пор он весьма популярен как «донор», так что после покупки установка хорошей новой сигнализации настоятельно рекомендуется.

Второе поколение Ford Focus стало бестселлером еще до начала его официальных продаж. Всю работу по продвижению на российском рынке за него сделал предшественник, который был крайне востребован нашими соотечественниками. А появление Ford Focus II ознаменовало новый, более качественный продукт – автомобиль отличался добротными отделочными материалами, хорошими ходовыми свойствами и умеренной ценой, которую обеспечила всеволожская сборка. Под Питером выпускали седаны, а также трех- и пятидверные хэтчбеки, а универсалы и купе-кабриолеты с жесткой крышей везли из Европы.

Автомобиль Ford focus 2 рестайлинг

Дорестайлинговый пятидверный хэтчбек Ford Focus II (2004)

Автомобиль Ford focus 2 рестайлинг

Автомобиль Ford focus 2 рестайлинг

На российский Focus II ставили бензиновые двигатели объемом 1,4 л (80 л.с.), 1,6 л (100 и 115 л.с.), 1,8 л (125 л.с.) и 2,0 л (145 л.с.). Дилеры продавали также версии с 1,8-литровым турбодизелем мощностью 115 сил. В стандарте с моторами 1,4 л, 1,6 л и 1,8 л сочеталась пятиступенчатая механическая коробка передач серии IB5, а с 2,0-литровым – такая же «пятиступка», но с индексом MTX75, способная «переваривать» больший крутящий момент. Для всех бензиновых моторов, кроме 1,4-литрового, предлагался четырехступенчатый «автомат».

В 2008 году фордовцы представили обновленный Focus, который многие даже называли третьим «Фокусом» – настолько радикально преобразился автомобиль. Но это был классический рестайлинг. У машины появились иные крылья, капот, бамперы, фары, наружные зеркала, боковины – без молдингов, но с более динамичными ребрами жесткости. А самое заметное новшество – решетка радиатора в виде огромной перевернутой трапеции. Для всех версий, кроме седана, в качестве опции стали предлагать задние светодиодные фонари. Появилась еще одна люксовая комплектация Titanium. В салоне обновились блок климат-контроля и приборная панель. Стали еще качественнее отделочные материалы. А вот в техническом плане Focus не изменился. Именно рестайлинговые версии предпочтительнее для покупки – большинство врожденных болячек у таких «Фокусов» к этому времени уже было вылечено.

Модификации Ford Focus II

Как правило, осмотр приглянувшегося экземпляра начинают с кузова. У нас до сих пор встречают по одежке. И если Focus не вдохновил вас своим внешним видом, не спешите отказываться. Выгоревшая краска, отпескоструенные в нижней части пороги и потемневшие детали декора на машинах с большим пробегом – это, скорее, признаки естественного старения, нежели варварской эксплуатации. Особое внимание – хромированной накладке на крышке багажника: коррозия в месте ее соприкосновения с кузовом появляется уже после двух-трех российских зим. Стоит она порядка 5000 руб. Заодно проверьте подсветку номерного знака – его проводка довольно быстро сдается коррозии. Причем в большей степени этим страдают хэтчбеки и седаны. Ремонт – 1500 руб.

Автомобиль Ford focus 2 рестайлинг

У «Фокуса» еще с первого поколения сохранилась фирменная болячка – закисающий замок открывания капота. Обратите внимание и на хромированную накладку на крышке багажника: коррозия в месте ее соприкосновения с кузовом появляется уже после двух-трех российских зим.

Зимой из-за попадания влаги часто замерзают сенсорные кнопки замка багажника. К тому же у «Фокуса» еще с первого поколения сохранилась фирменная болячка – закисающий замок открывания капота. Для того чтобы он легко открывался, надо смазать внутреннюю поверхность эмблемы, закрывающей личинку замка. А лучше поменяйте штатный пластмассовый замок (3000 руб.) на металлический от Mondeo. Нередко выходит из строя центральный замок, из-за чего блокируются не только двери, но и лючок бензобака. Поэтому попытка заправиться со сбоившим центральным замком может оказаться неудачной.

Автомобиль Ford focus 2 рестайлинг

Интерьер рейстайлингового Ford Focus II (2008)

Базовый 1,4-литровый мотор механики хвалят – врожденных болячек у него практически нет. Главное – не забывать вовремя, каждые 80 тыс. км пробега, обновлять ремень газораспределительного механизма (ГРМ). Правда, из-за скромных объема и мощности его обычно «крутят» на полную катушку и он работает на износ, попадая во вторые руки уже на пределе своего ресурса.

Автомобиль Ford focus 2 рестайлинг

Двигатель 1,8 л внешне не отличишь от 2,0-литрового. Но электронные блоки управления различаются ощутимо: в программах тех, что работают с 1,8, явно больше ошибок.

1,6-литровый двигатель (100 л.с.), который устанавливался еще на первый «Фокус», по праву носит звание самого массового и надежного. На его долю приходится более трети от всех представленных сегодня на рынке «Фокусов». Мотор южноафриканской сборки предназначен для эксплуатации в странах третьего мира. Его простая конструкция определяет отменную ремонтопригодность и дешевизну в эксплуатации. Но и этот агрегат многие считают слабоватым для современного автомобиля. Особенно в паре с «автоматом».

То ли дело его 115-сильный собрат, оснащенный системой изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валах. Тяги мотора уже вполне достаточно на всех режимах, да и с «автоматом» он уживается куда лучше, а по экономичности не уступает 100-сильной версии. Только вот у этого современного мотора быстро «кончается» муфта фазовозвращателя (11 500 руб.). Правда, на модернизированных машинах узел стал долговечнее.

Модификации с «четверками» объемом 1,8 и 2,0 л уступают пальму первенства только версиям с мотором 1,6 л (100 л.с.). Оба двигателя одинаковы по конструкции и страдают общими недугами. Ресурс моторов – 350 тыс. км. А в приводе ГРМ – долговечная цепь, замена которой производится обычно после 200 тыс. км. Но чтобы моторы благополучно дожили до старости, следует после первой «сотни» обратить внимание на прокладку клапанной крышки (1 000 руб.), которая начинает травить масло. Впрочем, на первых порах можно ограничиться подтяжкой ослабевающих из-за вибраций болтов. А потом только замена. К этому сроку, как правило, изнашивается верхняя гидравлическая опора двигателя (3500 руб.).

Беспричинная хандра 1,8-литрового мотора (на 2,0-литровом проявляется реже) – плохая тяга и пуск на холодную, рваные холостые обороты и повышенный расход топлива – была связана с недоработанным софтом электронного блока управления двигателем. Поэтому дилеры меняли его прошивки в зависимости от неисправности, хотя на эти меры шли крайне неохотно. Недолговечны также катушки зажигания и высоковольтные провода, бензонасосы. Довольно быстро загрязняется блок дроссельной заслонки и клапан рециркуляции отработавших газов. Не отличаются «ходимостью» и нейтрализаторы (34 000 руб.), продолжительность жизни которых зависит от расхода двигателем масла. Если аппетит мотора увеличивается до 200 граммов на 1000 км, надо бить тревогу и обращаться в сервис. Иначе дорогостоящий ремонт обеспечен.

Менять масло в турбодизеле 1,8 л желательно через 5-10 тыс. км, а заправляться только на проверенных сетевых АЗС. И тогда топливный насос высокого давления (ТНВД) преодолеет планку в 200 тыс. км. Ремонт – от 30 000 руб. Придется тратиться на новые форсунки впрыска (по 12 500 руб.), промывать клапан рециркуляции отработавших газов. После 100 тыс. км изнашивается двухмассовый маховик. Аналогичная проблема, к слову, имеет место и на бензиновом 2,0-литровом двигателе. Если почувствовали рывки при трогании с места и характерное побрякивание, срочно меняйте. Деталь дорогая – от 25 000 руб., но последствия от разрушений, причиненных маховиком, будут еще ощутимее.

На механической коробке передач IB5 после 50-80 тыс. км известны «вылеты» второй передачи из-за слабых синхронизаторов. А при работе с увеличенной нагрузкой может лопнуть ось сателлитов в дифференциале, что грозит пробоиной в картере и ремонтом на 100 000 руб. Если при совершении пробной поездки коробка «завоет, как зверь», значит изношен подшипник первичного вала. И его срочно надо менять. Иначе последствия могут быть удручающими.

А вот «механика» MTX75 более долговечна. Правда, со временем в ней подтекают сальники и уплотнения штока переключения передач, а из-за низкого уровня трансмиссионного масла быстро изнашиваются валы и зубчатые венцы шестерен. Сцепление может прослужить 100 тыс. км и больше, если бы не слабый выжимной подшипник, выполненный в едином блоке с рабочим цилиндром сцепления, который изнашивается после 50 тыс. км.

Зато «автомат» прост как пять копеек и надежен как танк. Коробка 4F27E ставилась на различные модели Ford еще в конце 1980-х, поэтому на сегодня практически полностью лишена детских болезней. После 150 тыс. км потребуется лишь ремонт гидроблока клапанов (22 000 руб.) и замена соленоидов регулятора давления.

Автомобиль Ford focus 2 рестайлинг

С ходовыми свойствами у Focus II все в полном порядке благодаря ювелирно настроенной независимой подвеске. Основные ее элементы – долгожители. Идиллию нарушают опорные подшипники стоек, «выхаживающие» в среднем 40-70 тыс. км. Примерно столько же отпущено и ступичным подшипникам, которые меняются в сборе со ступицами. При замене не забудьте про датчики АBS – их часто повреждают при демонтаже. Легкими стуками в подвеске после 40 000 км дадут о себе знать стойки стабилизатора. Зато втулки выдерживают почти в два раза дольше. Одновременно с ними, на 80-110 тыс. км, придет черед обновления шаровых опор в сборе с рычагом и сайлент-блоками. А далее на подходе и амортизаторы (по 4200 руб.).

В задней подвеске каждые 60-80 тыс. км обновляются стойки стабилизатора. Втулки держатся в среднем в полтора раза дольше. К «сотне» изнашиваются нижние рычаги. Амортизаторам (по 3800 руб.) уготован чуть больший срок – они нередко дотягивают до 110-140 тыс. км.

В рулевом управлении наконечников с тягами хватает на 50-80 тыс. км. А сама рейка на первых машинах даже менялась по гарантии, но к 2008 году стала долговечнее. Причем версии с моторами 1,4 и 1,6 л оснащались традиционным гидроусилителем, а более мощные модификации шли с электрогидравлическим усилителем руля, у которого может «сгореть» плата управления насосом. Обычно приходится менять узел целиком за 28 000 руб.

Автомобиль Ford focus 2 рестайлинг

В задней многорычажке следите за сайлент-блоками продольных рычагов (обведены кружком), их можно позаимствовать у близняшки – Mazda 3. Стойки стабилизатора (обозначены стрелкой) могут быть двух типов: с шаровыми шарнирами и без них (на втулках). Вторые служат дольше, но учтите, что стойки не взаимозаменяемы.

Итог

Подыскать технически исправный Ford Focus II не составит большого труда. Если не устраивают модификации с надежными моторами 1,4 и 1,6 л (100 л.с.), можно найти «Фокус» из Европы с не менее надежным 2,0-литровым турбодизелем. Правда, у нас таких версий мало. И лучше остановить выбор на пострестайлинговых машинах – они уже переболели детскими болезнями.

Оцените статью
AutoPerfection