Audi A4 (B8)

Audi A4 B8 – третье поколение автомобилей D-класса от премиального немецкого бренда. Седан дебютировал в 2007 году, годом позже появился универсал. Это было совершенно новое поколение «Ауди А4», в отличие от кузова B7, который был просто глубоким рестайлингом предыдущего, из-за чего получил называние «промежуточного».

В 2011 году представили обновленное семейство Audi A4 B8, в котором поработали над внешностью и технической частью. А в 2015-м презентовали следующее поколение B9, которое продается до сих пор.

Продолжение истории после рекламы

«Ауди А4 Б8» пользовался спросом, поэтому на вторичке есть, из чего выбрать, – более 500 предложений. Цена во многом будет зависеть от года выпуска. Дорестайлинговые машины в среднем стоят 856 тыс. рублей, обновленные обойдутся уже в 1,36 млн, хотя цены на некоторые экземпляры могут доходить и до 2,5 млн рублей.

Какая «Ауди» на тест-драйве

Для владельца выбор Audi A4 1,8 – скорее счастливая случайность. Нельзя сказать, что он специально искал именно ее. Просто присматривался, на что поменять свою «Тойоту Короллу» с механической коробкой передач, и тут подвернулся очень выгодный вариант от знакомого – трехлетняя «Ауди А4» 1,8 в очень хорошей комплектации. Решение было однозначным – брать!

На момент покупки пробег у машины был в районе 30 тыс. км. Для трехлетнего авто это совсем немного. В правдивости показаний одометра сложно сомневаться, так как пробег у «Ауди» дублируется во многих блоках управления и коробке передач, так что изменить данные крайне проблематично. Сейчас показания на панели приборов, как видно из отчета сервиса проверки б/у авто avtocod.ru, приближаются к 100 тыс. км.

Машиной текущий хозяин очень доволен. За три года владения «Ауди А4» не доставляла проблем. Собственник только менял расходники, делал частичную замену масла в вариаторе и какую-то мелочевку по подвеске. И больше – ничего.

Хотя, если почитать отзывы, проблем у «Ауди А4 Б8» должно хватать. По большей части это справедливо для дорестайлинговых машин. Было много нареканий по двигателям 1,8 и 2,0 л и роботизированной коробке передач.

Большинство проблем исправили вместе с модернизацией, а машины с 2013 года выпуска и обновленными моторами семейства EA888 считаются вполне надежными. И, как ни странно, проблемы с вариатором у «Ауди А4» практически отсутствуют. В Сети обычно пишут про ресурс коробки в районе 250-300 тыс. км. Разумеется, все это время ее необходимо обслуживать, чаще менять масло и не экономить на его качестве. Также не рекомендуется делать чип-тюнинг: это с большой вероятностью снизит ресурс коробки.

Есть ли болячки по кузову

Снаружи автомобиль выглядит солидно. Такая рестайлинговая Audi A4 B8 очень напоминает старшую модель A6 и также очень похожа на новое поколение A4 B9. Отличить ее сходу от более новой «четверки» не так-то просто. Так что внешне машина получилась очень удачной.

Конечно, за шесть лет жизни на машине появились следы эксплуатации. На переднем бампере есть притертости, на левом крыле небольшая вмятинка. Задняя левая дверь окрашена предыдущим владельцем.

Вообще, несмотря на хороший слой краски, болячки по кузову у Audi A4 B8 не редкость. В основном краска облетает на стыках задних крыльев с бампером и на передних крыльях, сразу за арками колес. У нашей Audi A4 проблем в этих местах нет. Возможно, не последнюю роль в этом сыграли мощные брызговики.

Под капотом все выглядит неплохо, есть газовые упоры. Заглядывать туда владельцу приходится нечасто. Расход масла у двигателя – 200-300 грамм от замены до замены. То есть никакого «масложора», как было на прошлых версиях этого мотора, здесь нет.

Багажник вместительный – 480 литров. Очень понравилась его качественная и аккуратная отделка. А также то, что петли спрятаны и не будут задевать багаж при закрывании крышки. Если нужно перевезти что-нибудь длинное, задний диван можно разложить.

Чем понравился салон Audi A4 B8

Салон автомобиля – это то, что подкупило владельца, помимо хорошего состояния и маленького пробега. Часто A4 продаются в сравнительно простых комплектациях, с тканевым салоном и декоративными серебристыми вставками. У нашего авто – черный кожаный салон и матовые вставки из дерева. И в остальном все, что нужно по опциям, здесь есть – от качественной музыки до климат-контроля и системы «старт-стоп».

За рулем посадка хорошая, передние кресла широкие, сидеть удобно. А вот сзади места уже не так много. Даже при внушительной колесной базе в 2 808 мм рослый пассажир вроде меня (186 см), скорее всего, будет упираться коленями в спинку переднего кресла. Да еще и сама эта спинка выполнена из жесткого пластика, но хотя бы с выштамповками. Третьему пассажиру сзади будет мешать очень высокий центральный тоннель, места для ног практически не остается. Это, пожалуй, единственное, что владельцу не нравится внутри.

Вообще минусы в салоне Audi A4 найти сложно. В нашей машине я бы отнес к ним отсутствие на заднем ряду обогрева сидений, дефлекторов вентиляции и разъемов для зарядки.

Хорошо ли едет А4 с вариатором и турбомотором

В этот раз наш тест-драйв был сугубо городским, без поездки по трассе или грунтовкам. Шумоизоляция, как я и ожидал, на высоком уровне – даже при интенсивном разгоне разговаривать можно, не повышая голоса. А вот сам разгон удивил.

Обычно от вариатора не ждешь какой-то расторопности или спортивности. Ведь такая коробка больше настроена на плавную езду. Но если посильнее нажать на педаль газа, А4 ускоряется очень бодро. Паспортный разгон «до сотни» – 8,3 секунды, что совсем не мало.

Очень непривычно идет само ускорение, ведь обычных передач, как на автомате, у вариатора нет. Плюс есть характерный троллейбусный звук, напоминающий электромобили.

В общем, к динамике машины вопросов нет. Но все-таки рекомендуется беречь коробку и избегать резких стартов и пробуксовок. Для более динамичной езды гораздо лучше подойдет A4 с полным приводом Quattro и роботом S-Tronic.

Работа подвески тоже очень понравилась. Это тот случай, когда про автомобиль можно сказать – плывет как корабль. Неровности и «лежачих полицейских» машина проходит мягко, при этом нет никакой раскачки. Про управляемость сам владелец говорит так: «Она отличная. А что здесь еще можно добавить?». И действительно, от немецкого премиального бренда было бы странно ожидать другого. В общем, по ходовым качествам Audi A4 B8 можно поставить твердую пятерку.

Стоит ли покупать Audi A4 и кому

По итогам тест-драйва впечатления остались положительные. Машина хороша внешне, приятна в салоне и по ездовым качествам это настоящая «Ауди». Как по мне, А4 подойдет широкому кругу покупателей.

Ее оценят молодые водители, которым важны управляемость и хорошее качество исполнения авто, а также престиж бренда. Машина подойдет и семьянинам, ценящим комфорт и практичность, ведь выбор модификаций очень широк, можно подыскать, например, дизельный универсал.

Плюс ко всему – это единственный автомобиль из «немецкой тройки», который изначально идет с передним приводом. Mercedes C-класса или BMW 3-й серии в базе заднеприводные, что для некоторых покупателей может быть принципиальным отличием.

А что касается технической части, все оказалось не так уж страшно. Проблемы были в основном на машинах первых годов выпуска. Да и те экземпляры, скорее всего, уже прошли через капремонт. Если выбирать рестайлинг, то количество потенциально возможных проблем будет гораздо ниже.

Взял бы я себе Audi A4 B8? Именно такую модификацию вряд ли. При наличии средств остановился бы на полноприводном универсале A4 Allroad.

Проблемы Audi A4 (B8) — болячки о которых нужно знать при покупке б/у Audi A4

Обзор слабых мест модели и какие конфигурации лучше выбратьОтзывы специалистов

Руководство по выбору Audi A4 (B8) с пробегом.

Ауди А4 Б8 еще не потеряла свою актуальность, зато стала более доступной по цене. Это делает модель хорошим кандидатом для любителей покупки качественного автомобиля по адекватной стоимости. Но не обернётся ли “возрастной премиум” неподъёмными затратами?

А это вполне возможно, если не уделить внимание выбору оптимального сочетания двигателя и коробки передач именно под ваш режим эксплуатации. А перед покупкой четвёртого поколения Audi A4 B8 необходимо вооружиться знаниями о ключевых узлах для качественной диагностики. Ниже читайте, куда смотреть и что проверять.

В отличие от предыдущего “промежуточного” поколения Ауди А4 Б7, четвёртая версия стала долгоиграющей. В продаже новая модель появилась в конце 2007 года, а сняли с производства в 2015. Рестайлинг в 2011 году принёс не только традиционные декоративно-косметические изменения.

После рестайлинга производитель устранил много “косяков” с двигателями. Подробнее тему затронем в соответствующем разделе ниже.

Колёсная база новой Ауди стала на 16 см длиннее. Это позволило сместить двигатель ближе к центру и получить почти идеальную развесовку автомобиля. Частично и за счёт размещения аккумулятора в багажнике. Ну и задние пассажиры остались не в обиде. Пространства достаточно для людей среднего роста. А “баскетболистам” не стоит путать А4 с А8. Водителю будет комфортно в любом случае, даже с лишним весом.

Подавляющее большинство Ауди А4 Б8 продаются в кузове седан. Универсалы практичны и стильно выглядят, но найти в хорошем состоянии сложнее, в продаже их всего 94 из 1296 объявлений. Общее качество лакокрасочного покрытия на хорошем уровне, но есть и проблемные места:

• Сколы на переднем бампере и капоте есть практически у всех. Поэтому эти элементы кузова часто перекрашены без участия в ДТП. Бронированная плёнка поможет, но о ней нужно подумать заранее, до возникновения дефектов ЛКП.
• Передняя часть порога и нижняя кромка передних колёсных арок. Грязь из-под колёс создаёт эффект пескоструя и может вызвать отслоение краски. В тяжёлых случаях (зависит от режима эксплуатации, смотря где ездили), краска может отвалиться небольшими кусками. А после воздействия агрессивных зимних реагентов порог в этой части может даже начать корродировать. Проблемное место не позволяет наклеить никакой защиты, поэтому лечится только своевременной подкраской.

Кстати, в остальных местах сколы и лёгкие повреждения очень долго не ржавеют. Кузов с двухсторонней оцинковкой, и кроме того в Audi много внимания уделяют контролю качества покраски. Примерно каждая 30 машина снимается с конвейера для контрольных замеров. По этой причине вполне реально встретить Ауди А4 с двойной заводской окраской (200 микрон). Учитывайте при замерах толщиномером.

Есть у модели досадный конструктивный просчёт — пыль в фарах головного света. Она попадает туда через вентиляционные трубки и негативно сказывается как на внешнем виде, так и на характеристиках светового потока. Избавиться от грязи в фарах сложно, а предотвратить легко. Достаточно поставить в трубки вентиляции поролоновый фильтр.

Традиционно для премиум сегмента большинство Audi покупали в индивидуальных комплектациях. Но есть определённая категория — “наскрёб” на базовую A4, лишь бы Ауди. Совсем “голую” версию не стоит брать, на вторичном рынке разница по стоимости с хорошо укомплектованной машиной будет минимальной. Цена формируется больше от года выпуска, состояния автомобиля и жадности хозяина.

По крайней мере, по безопасности будет порядок в любом варианте. В базе имеются две фронтальные и боковые подушки безопасности, ESP и ABS. Материалы салона с хорошим запасом прочности и до 200 тыс. пробега может выглядеть как новый. Поэтому “затасканный” салон — признак “уставшей” машины, которую следует обходить стороной.

В опциональный пакет S-line входят:

• изменённые бампера;
• другие пороги;
• шильдик на крыле S-line;
• вставки в салоне под алюминий;
• сидения с боковой поддержкой;
• трехспицевый руль.

Выглядит всё это красиво, но при повреждении придётся заплатить в несколько раз дороже за те же части автомобиля. Но в «эру» Китая и разборок проблема не так актуальна. Тем более на B8 уже нет дефицита запчастей-аналогов, да и оригинал под заказ можно привезти по адекватным ценам.

Подберем отличную Audi A4 с пробегом

Узнайте все подробности по поиску и проверке авто перед покупкой!

Что изменилось у Ауди А4 Б8 после 2011 года:

• Применили стандартный рестайлинговый набор — новые бампера, решётка радиатора, оптика, изменённая приборная панель.
• Устранили косяки с масложором бензиновых TSI 1.8 и 2.0 литра. Но не сразу, а постепенно — в 2011, 2012 и 2013 году. Самый последний соответственно более надёжный, именуется Gen3.
• Заменили блок мехатроника в коробке S-tronic.
• “Перетасовали” моторы. Бензиновый 3.2 литра заменили на трёхлитровый и добавили/модернизировали дизельные агрегаты.
• Всунули систему Старт/Стоп, которую большинству хочется отключить. Но сделать это можно только с помощью народных умельцев.

Как видите, в Audi A4 B8 устранили много технических проблем и недочётов после 2011 года. Но это не означает, что до рестайлинга покупать Ауди А4 не стоит. Были отзывные компании и гарантийные ремонты, владельцы сами устраняли “детские” болезни. Поэтому решительное значение имеет прозрачная история обслуживания и манера эксплуатации. Особенно внимательно нужно проверять мотор и коробку передач. Начнём с особенностей выбора двигателей.

Традиционно для немецкого автопрома все моторы высокотехнологичные и с “кучкой” детских болезней в начале выпуска. Большинство из них устраняется в первый год, но самые стойкие проблемы “доживают” до рестайлинга. Восьмое поколение Ауди А4 не исключение.

Все моторы были новые и не обкатанные. Особенно это коснулось самых распространённых бензиновых моторов 1.8 и 2.0 литра. Они модернизировались практически весь срок выпуска модели. Но не всё так страшно, как может показаться на первый взгляд. Есть и положительные стороны, начнём разбираться по порядку возрастания.

1.8 TFSI (CABA/CDHA — 120; CABB/CDHB — 160 л.с.; CJEB — 170 л.с.)

До рестайлинга в 2011 году младшие в линейке моторы заслужили дурную славу из-за распространённой проблемы масложора и быстрого растяжения цепи ГРМ. Последняя, по задумке инженеров должна служить практически весь срок эксплуатации двигателя. Но на деле цепь приходилось менять через 50-100 тыс. км. Производитель менял цепь по гарантии, а впоследствии выпустил модернизированный комплект с натяжителем.

Проблему повышенного расхода моторного масла также решали по гарантии. И кто успел воспользоваться такой возможностью — тому повезло. Так как, чтобы устранить масляное голодание приходилось менять всю поршневую группу двигателя. А в случае с Ауди это далеко не дешёвое “удовольствие”.

После рестайлинга в Audi A4 стали устанавливать моторы 1.8 литра третьего поколения. Это практически другой двигатель, как минимум глубоко переработанный. Производитель устранил проблему масложора и растяжения цепи, но не на 100%.

Даже после всех усовершенствований не стоит пренебрегать контролем натяжителя цепи. Единичные случаи перескока цепи на несколько зубьев имеют место даже на самых новых Audi A4 B8 1.8 TFSI.

ЧТОБЫ ОБЕЗОПАСИТЬ СЕБЯ, СТЕПЕНЬ РАСТЯНУТОСТИ МОЖНО ПРОВЕРИТЬ ЧЕРЕЗ СПЕЦИАЛЬНОЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ОТВЕРСТИЕ НА ЛЮБОМ АДЕКВАТНОМ СТО ИЛИ С ПОМОЩЬЮ ДИАГНОСТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ В БЛОКЕ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ. ТАКУЮ ПРОЦЕДУРУ МЫ ПРОВОДИМ В РАМКАХ ПРОВЕРКИ ИЛИ ПОДБОРА АВТО.

Третье поколение мотора тоже не без слабых мест, это: термостат и регулярно протекающий насос охлаждающей жидкости (помпа). Но по стоимости устранения такие проблемы не сравнятся с дорестайлинговыми болячками.

Двигатели с обозначением CABA/CDHA дефорсированы программно до 120 сил для рынка Северной Америки и некоторых стран Европы. При желании можно вернуть стандартные 160 л.с. (и даже чуть больше) с помощью чип-тюнинга.

2.0 TFSI (CAEA/CDNB — 180 л.с.; CDNC — 211 л. с.; CNCD — 224 л.с.)

Мотор из той же серии, что и 1.8 литровый — EA888. Отличается только увеличенным объёмом и системой AVS (Audi valvelift system) на впускных распредвалах (переключает высоту поднятия клапанов после 3100 оборотов). Это позволило увеличить мощность до 211 л.с. и оставить всё те же проблемы с потреблением масла и цепью.

Двухлитровый агрегат обновили до третьего поколения чуть позже. Создали его на базе 1.8 литровой версии в 2012 году, а на модель А4 стали устанавливать только с 2013-го. В третьем поколении поменяли турбину и добавили систему изменения фаз газораспределения не только на впускной, но и на выпускной вал и накрыли это новой головкой блока цилиндров. Нововведения позволили поднять мощность до 225 л.с. и устранить дорестайлинговые недоработки.

Турбированные бензиновые моторы 1.8/2.0 у Ауди крайне чувствительны к качеству топлива и моторного масла. Если бензин — то только 98-й, если моторное масло — то только оригинальные смазки не ниже уровня Mobil. Интервал замены масла также рекомендуется сократить до 7-8 тыс. км, особенно при эксплуатации в городском режиме.

3.2 FSI (CALA — 265 л.с.) 3.0 TFSI (CMUA — 272 л.с.)

Тяжёлая артиллерия в ассортименте А4. Такие моторы в продаже встречаются очень редко, не больше 10 из 1235 объявлений (и 9 из них 3.2 литра). Бензиновый двигатель с прямым впрыском 3.2 FSI устанавливали на А4 Б8 только до рестайлинга. Это единственный мотор, который комплектовали в паре с надёжным гидротрансформаторным автоматом от ZF. И это большой плюс (подробнее ниже в разделе КПП). Но машины производства второй половины 2011 года могут уже быть и с роботом DSG S-tronic, проверяйте по VIN-номеру.

После Audi  мотор существенно доработали, но ряд проблем остался. Вкратце — алюминиевый блок, алюсиловое покрытие и недолговечные топливные форсунки. Со временем форсунки начинают пропускать топливо после остановки мотора, бензин смывает масло со стенок и цилиндров и старт “на сухую” разрушает алюсиловое покрытие и образует задиры. Последние можно получить и на хороших форсунках, если “отжигать” на непрогретом двигателе.

После рестайлинга 3.2 FSI заменили на турбированный 3.0 TFSI. Ситуация с надёжностью осталась на прежнем уровне. Если лить качественное топливо (98 бензин), вовремя менять форсунки и следить за температурным режимом, то можно избежать высоких затрат на ремонт поршневой.

Обязательные процедуры перед покупкой:

• проверить давление в топливной системе — оно не должно падать;
• проверить эндоскопом состояние стенок цилиндров — не должно быть задиров;
• уточнить насчёт термостата — официалы меняли его по гарантии на другой, с более низкой температурой открытия большого круга охлаждения. Если не меняли, то следует сделать это самостоятельно.

2.0 TDI (CAGC — 120 л.с., CAGB — 136 л.с., CAGA — 143 л.с., CAHA — 170 л.с.)

По сравнению с бензиновыми моторами, “солярочные” можно считать верхом надёжности, особенно до 200 тыс. пробега. Двухлитровые дизельные Audi A4B8 с топливной системой Common Rail хорошо тянут с низов, употребляют немного топлива и вполне надёжны при должном обслуживании.

С возрастом возникает необходимость замены пьезофорсунок. Форсунки эти дорогие (300$ за штуку) и служат 200-300 тыс. км (в зависимости от качества топлива). От качества солярки зависит и срок службы сажевого фильтра. У него есть встроенная система очистки, которая автоматически активируется при засорении на 40%. Часто датчики этой системы выходят из строя и тогда сажевый фильтр не подлежит восстановлению. Из-за цены на новую запчасть, единственно разумный вариант — удаление сажевика с перепрошивкой “мозгов”.

Привод ГРМ в этих двигателях ременной и требует замены каждые 180 тыс. км. Регламента следует придерживаться если вы заливаете дорогое моторное масло, меняете его каждые 7-8 тыс. км, заправляетесь качественной сезонной соляркой и передвигаетесь больше по трассе. В остальных случаях лучше сократить интервал замены комплекта ГРМ до 120 тыс. км.

После 250 тыс. пробега лучше заменить шестигранник привода масляного насоса. Деталь копеечная, но из-за неё может “погибнуть” турбина, прихватив за собой весь мотор.

2.7 TDI (CAMA, CGKA — 190 л.с.) и 3.0 TDI (CAPA, CCWA — 240 л.с.)

Шестицилиндровые дизельные Ауди А4 встречаются так же редко, как и бензиновые. Но это достойные кандидаты для покупки в хорошем состоянии. Младший 2.7-литровый агрегат отличается меньшим ходом поршня и отстаёт на 50 лошадей по мощности. К тому же в случае с Audi A4 он комплектуется с вариатором (CVT), который не всегда хорошо “переваривает” высокий крутящий момент.

ПРИ ПРОЧИХ РАВНЫХ, ТРЁХЛИТРОВЫЙ ВАРИАНТ С КЛАССИЧЕСКИМ ГИДРОТРАНСФОРМАТОРНЫМ АВТОМАТОМ И ЗАПАСОМ МОЩНОСТИ БОЛЕЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЕН.

Узел ГРМ у дизельных V6 цепной, такой же как и у бензиновых версий. Но нагрузка на него меньше и “доживает” он без замены до 300 тыс. км. Но ремонт станет в “копеечку” как за запчасти, так и за работу.

и мы найдем автомобиль Вашей мечты

В ассортименте А4 есть 4 варианта коробок переключения передач. Механика конечно же надёжнее всех, но и у неё есть нюансы в паре с дизельными моторами. Но обо всём по порядку, начнём с самых распространённых:

Вариатор 0AW/VL381 самый популярный в паре с 1.8 и 2.0 литровыми бензиновыми моторами. А это больше половины всех Audi A4 B8 в продаже. Средний ресурс без поломок — 150 тыс. км в городском режиме. Ключевое слово “средний”, кто-то в спокойном режиме может и до 300 тыс. км проехать, а кто-то и через 50 убьёт коробку резкими стартами и пробуксовками. Основные признаки “больного” вариатора:

• толчки при переключении скорости;
• вибрация в любом виде, чаще всего при скорости 50-60 км/ч.
• шумы и стуки недопустимы, возникают при крайней степени износа;
• если обороты “плавают” на ходу, скорее всего, приводная цепь вариатора пробуксовывает и её пора менять;

При любом вариант поломки вариатора до СТО добираться нужно только на эвакуаторе. Попытка добраться своим ходом или буксиром может добавить лишнюю тысячу долларов к стоимости ремонта. Из-за повреждения конусов, например. Мультитроники ставили на все переднеприводные A4B8.

7-ступенчатый робот DL501 с мокрым сцеплением. У Фольксвагена такие коробки называют пугающими тремя буквами DSG. Но у Ауди А4 с этими КПП всё не так печально — запас прочности имеется, а скорости переключаются идеально быстро и незаметно.

S-Tronic очень чувствителен к регламенту замены масла. Максимально возможный интервал — раз в 50-60 тыс. км, рекомендуемый — каждые 30-35 тыс. км. Из-за особенностей конструкции коробки масло быстро загрязняется и выводит из строя мехатроник, а если затянуть, то и сцепление следом — это дорого. Масло следует использовать только оригинальное, без вариантов.

Ауди с таким типом автоматической КПП нужно обязательно проверять  сканером перед покупкой, желательно профильным. Так, вы сможете увидеть все аварийные режимы, ошибки, время работы с перегревом и даже вычислить реальный пробег по общему времени “моточасов” коробки.

ВАЖНЫЙ ПАРАМЕТР ПРИ ДИАГНОСТИКЕ — КОЛИЧЕСТВО СТАРТОВ С “ЛАУНЧ КОНТРОЛЕМ”, ЕСЛИ ИХ БЫЛО БОЛЕЕ 200, ТО МОЖНО ГОТОВИТЬСЯ К ЗАМЕНЕ СЦЕПЛЕНИЯ.

После рестайлинга заменили блок мехатроника, что положительно сказалось на надёжности и сроке службы роботизированной АКПП. На поведение коробки влияет и версия прошивки. Начиная с 12-й версии улучшили плавность переключения.

Классический автомат ZF 6HP28 встречается нечасто. Его устанавливали только 3.0 дизель и 3.2 бензиновый моторы. Причём на последний только до рестайлинга. Гидромеханическая АКПП менее капризна, чем предыдущие два варианта. Она прощает пробуксовки и позволит дольше не менять масло. Но в разумных пределах, если проехать без замены больше 150 тыс., то придётся менять всю коробку.

При замене масла каждые положенные 60 тыс. км и безумных пробуксовок можно рассчитывать на 200-250 тыс. беспроблемной эксплуатации. После чего сделать профилактический умеренный ремонт и проехать ещё столько же.

Шестиступенчатая механическая коробка никаких проблем не вызывает, кроме более частых движений руками при езде))). Но в паре с дизельными моторами двухмассовый маховик не выдерживает больше 150-200 тыс. км. Поэтому, если при трогании Ауди А4Б8 на механике возникают рывки и слышны посторонние звуки, следует готовить 600 долларов на замену маховика.

Подбор и проверка Ауди перед покупкой!

Подвеска и рулевое управление

Подвеска традиционно алюминиевая и довольно дорогая, особенно в оригинале. Но есть и качественные аналоги по адекватной цене — Lemforder, например. В целом срок службы подвески — 100-120 тыс. км, но отдельные узлы могут потребовать более ранней замены. А именно:

• Нижние рычаги передней подвески — шаровая редко выдерживает больше 60-80 тыс. пробега, а замена только в сборе с рычагом;
• Подшипники передних ступиц тоже придётся менять часто — раз в 50-60 тыс. км;
• Нужно регулярно следить за состоянием пыльников наружных шрусов. Но это касается почти любой машины.

Ресурс ходовой части пропорционально зависит от размера колёс. Чем больше диаметр дисков, тем быстрее разрушается подвеска. Учитывайте при выборе.

Рулевая рейка проблем обычно не доставляет. Может застучать после “жёсткого” удара в яму. Иногда случаются подтекания, но это скорее частные случаи. Если при проверке чувствуется дополнительное усилие на руле, может быть причина в крестовине рулевого вала. Стоит эта запчасть недорого (меньше 10$) и меняется без особых проблем.

После рестайлинга стали устанавливать рулевые рейки со встроенным электроусилителем, который оказался ненадёжным. Официалы меняли весь узел в сборе по гарантии. За свои кровные это обойдётся в пару тысяч долларов. Нельзя сказать, что все рейки после рестайлинга ломаются, но определённый процент брака есть. Практически во всех Audi A4 B8, в которых эта проблема могла возникнуть, она уже проявилась.

В продаже полноприводных Audi A4B8 обычно чуть больше 20% (257 из 1214 объявлений в продаже). Из них 90% — с двухлитровым бензиновым двигателем. Поэтому если вы считаете, что Audi должна быть только Quattro, то сильно перебирать варианты моторов не придётся.

Проходимость Ауди на полном приводе легендарна и стоит замены масла в раздатке и заднем дифференциале раз в 60 тыс. км. Кстати, не забудьте перед покупкой уточнить факт замены масла, желательно документально подтверждённый. Замену редуктора можно приравнять по стоимости к капитальному ремонту АКПП. В остальном четыре ведущих не приносят никаких дополнительных проблем.

Электрика и глюки Ауди А4 Б8

Без постороннего вмешательства типа криво установленной сигнализации или музыки, глобальных проблем по электрике не замечено. Глючит электропривода лючка бензобака, но эта проблема чаще всего устраняется на гарантийном этапе.

Ещё светодиодные передние и задние фонари после рестайлинга могут начать “терять” отдельные светодиоды. Официалы будут “впаривать” замену всего фонаря в сборе, но ремонт уже освоен умельцами.

Даже потенциально проблемный у VAGа этих годов (Passat B6, например) электроручник работает без нареканий и дополнительного обслуживания.

Audi A4 B8 автомобиль, к которому нужно “дорасти” финансово и морально. Это должен быть осознанный выбор автомобиля, который нравится на самом деле, а не только потому, что Ауди. Преимущества в виде комфорта, динамики и статуса, могут обернуться дорогостоящим ремонтом. Но не стоит этого боятся, если с умом подойти к выбору достойного экземпляра во время покупки.

Прозрачная история, регламентное обслуживание (чаще — лучше) должны быть основными критериями. Информации в статье достаточно, чтобы отсеять лишних кандидатов на этапе осмотра и потратить деньги на качественную диагностику немногих оставшихся.

Хоть после рестайлинга производитель и устранил множество технических недоработок, не стоит полностью отказываться от А4 2007-2011 годов выпуска. Особенно если учесть, что они стоят дешевле при минимальных внешних отличиях. Многие детские болезни проявились ещё во время гарантийного периода или были устранены на модернизированные детали. Поэтому снова возвращаемся к нашим главным критерием отбора — хороша история обслуживания и бережная эксплуатация.

Если Вам необходим подбор или проверка Audi A4 (B8) — оставляйте свой контакты в форме ниже, чтобы избежать неприятных сюрпризов при покупке автомобиля с пробегом.

Если у Вас остались вопросы, наши специалисты с радостью на них ответят.

Телефон: +7 (987) 364-22-96

Audi A4 (B8) — четвёртое поколение среднеразмерного Audi A4.

По сравнению с предшествующей моделью, A4 в кузове B7, новая B8 выросла в размерах — 160 мм прибавила колёсная база, 117 мм — общая длина. Это позволило увеличить пространство для ног задних пассажиров. Хотя габаритные размеры увеличились, снаряженная масса снизилась примерно на 10%. Размер багажника также увеличился: до 480 литров для седана и 1430 л для универсала (Avant) при сложенных задних сидениях.

БезопасностьПравить

Автомобиль прошел тест Euro NCAP в 2009 году:

Рестайлинг (2011)Править

Сумма возможных технических проблем = 228 000 — 867 000 рублей

Для двигателей 1.8Т/2.0Т (gen.2)

• 1. Расход масла. До 2013 года на эти авто ставились 1.8 и 2.0 литровые турбированные двигатели 2-го поколения (gen.2). Данные моторы отличаются повышенным расходом масла из-за ошибки при проектировании поршневой группы. По нашим наблюдениям использование топлива ниже АИ-98/100 приводит к расходу масла уже при 50 000 пробега и ранее. Проблема решается заменой поршневой группы (поршни и кольца, делается с почти полным разбором двигателя) и обходится примерно в 140 000 рублей.
• 2. Цепной привод ГРМ. По регламенту этот узел не подлежит замене, но на практике из-за вытяжки цепи требуется замена. Желательно это делать заблаговременно (по статистике не позднее 90 000 — 100 000 км), так как растяжение может привести к перескоку на положения валов и тогда потребуется более дорогой ремонт. Стоимость устранения примерно 40 000 — 80 000 рублей, в зависимости от количества заменяемых смежных деталей.
• 3. Маслоотделитель. Тоже может быть причиной повышенного расхода масла. Именно с его замены обычно начинают попытки устранения. Так же, в нём может порваться мембрана, тогда возникнет дополнительный подсос воздуха в обход датчика расхода воздуха. Холостой ход будет нестабильным, расход топлива повышенный. Замена обойдётся примерно в 7 000 — 15 000 рублей.
• 4. Встречается проблема с нарушением регулировки фазового положения выпускного распредвала. Фазовращатель отдельно не меняется, только с валом. В итоге стоимость ремонта составит от 100 000 рублей.
• 5. ТНВД. К 100 000 км пробега изнашивается шток топливного насоса высокого давления. Это приводит к попаданию бензина в масляную систему, сильному снижению смазывающих свойств. Если проблему распознать вовремя, то всё обойдётся только заменой ТНВД – около 20 000 рублей. Если долго ездить, не замечая проблему, то потребуется замена двигателя (от 200 000 рублей).
• 6. Балансировочные валы. К пробегу 150 000 км могут износиться втулки. На этом поколении двигателей масляный насос изготовлен в виде одной детали с балансировочными валами. Ремонт обойдётся примерно в 120 000 рублей.
• 7. Основная помпа системы охлаждения. При пробегах 80 000 км и выше частой неисправностью является появление течи антифриза под впускным коллектором в области помпы. Насос охлаждающей жидкости приводится в движение ременным приводом. Стоимость замены насоса – примерно 40 000 рублей.

Для двигателей 1.8Т/2.0Т (gen.3)

• 1. Маслоотделитель. С 2013 года на эти машины стали устанавливать 2.0 литровые турбо двигатели 3-го поколения (gen.3). Им, как и моторам предыдущего поколения (gen.2), присущи проблемы с маслоотделителем. Если на холостых оборотах двигатель начинает свистеть, визжать, значит, скорее всего, порвалась мембрана в маслоотделителе. Замена несложная, стоит порядка 8 000 – 10 000 рублей.
• 2. Иногда из строя выходит топливный насос высокого давления (ТНВД). Либо он начинает сливать бензин в масло. Дальше начинаются проблемы с запуском, проблемы по смеси. Также из-за того, что много бензина попадает в масло, падает давление масла. Требуется замена ТНВД — стоит около 20 000 рублей.
• 3. Проблема по давлению масла. У этой проблемы было 2 причины: 1) масляный насос; 2) верхний опорный кронштейн на распредвалах. Было выпущено порядка 3-4 ревизий масляного насоса, прежде чем проблема была решена. Верхний опорный кронштейн в первых версиях тоже имел конструкционные недочеты, которые в новых версиях устранили, и проблема исчезла.
• 4. Проблема с насосом охлаждения. В этих двигателях он уже идет с электрическим термостатом, уплотнения не очень хорошие, и частенько начинают течь. Течет либо помпа, либо термостат. Всё это сделано отдельным блоком.

Для двигателей 3.0Т

• 1. Задиры. Данные моторы регулярно задирает. Задиры образуются от некачественного топлива или от перегрева. Ремонт мотора в таком случае обходится от 400 000 рублей.
• 2. Негерметичность топливных форсунок. Со временем форсунки теряют герметичность и бензин после глушения двигателя попадает в цилиндры. Бензин смывает масляную плёнку и при запуске происходит сухое трение между поршневыми кольцами и стенкой цилиндров. Чаще всего это происходит из-за некачественного топлива. Стоимость замены топливных форсунок – примерно 90 000 рублей.
• 3. Интеркулеры. У данных двигателей интеркулеры установлены непосредственно в компрессоре. Они часто теряют герметичность и начинают протекать. Из-за этого антифриз попадает в камеру сгорания. В худшем случае это может привести к гидроудару и полному ремонту двигателя. Распознать проблему можно по белому дыму из выхлопной трубы и характерному запаху сгоревшего антифриза. Замена интеркулеров обходится примерно в 50 000 рублей.
• 4. Маслоотделитель. Бывает, что замены требует маслоотделитель. Это проявляется в повышенном расходе масла. Стоимость ремонта составляет около 40 000 рублей.
• 5. Демпферный шкив коленвала. Шкив состоит из нескольких частей и резиновой прослойки, гасящей колебания. Со временем резина рассыхается и шкив может рассыпаться. Ремонт обойдётся от 50 000 до 90 000 рублей.

Полный привод – DSG DL501

• 1. Мехатроник – это электрогидравлический блок управления коробкой, который установлен внутри и управляет переключениями. Ломается из-за нарушения изоляции и появления в масле электрической проводимости (например, из-за стружки от сцеплений). Появляются случайные ошибки. В худшем случае мехатроник может сжечь сцепление и погнуть вилки переключения передач. Своевременный ремонт мехатроника обойдётся от 50 000 рублей, а несвоевременный потребует полного ремонта или замены коробки (от 150 000 рублей).
• 2. Сцепления. Сами по себе редко ломаются, так как их ресурс около 300 000 км. Неисправности проявляются в долгой паузе перед включением задней передачи, в вибрации при переключении на вторую передачу при езде внатяг или же при завышенных адаптационных давлениях при комп диагностике. Замена сцепления стоит от 100 000 рублей.
• 3. Платы мехатроника. Следят за давлением масла и температурой. Самая простая и частая неисправность. Замена обходится примерно в 50 000 рублей.
• 4. Блок датчиков. Установлен в хвосте коробки, в механической части, контролирует обороты валов и включения передач. Высыхает проводка и сами датчики разрушаются от перегрева. Замена делается с полным разбором коробки и обходится примерно в 110 000 рублей.

Передний привод – Вариатор

• 1. Большие сколы на кузове. Примерно после 100 000 км пробега появляются сколы с 5 рублёвую монету. Места появления – по всему кузову. Локальный окрас этих мест может не дать желаемого результата – и через полгода эти места опять вздуются, либо сколы появятся рядом с окрашенными метами. В итоге – полный перекрас кузова. От 150 000 рублей.
• 2. Иногда выходит из строя запорный клапан климат-контроля. Меняется просто, так как находится в подкапотном пространстве под накладкой, закрывающией мотор стеклоочистителя (жабо). Замена клапана обойдётся примерно в 10 000 рублей.

Расположение VIN, OBD-II

VIN расположен под капотом на правой опорной чашке амортизационной стойки. Дублирующая табличка расположена там же.

В багажнике, в нише запаски, расположена дополнительная наклейка с комплектацией автомобиля. В мультимедиа в разделе Car тоже прописан VIN.

OBD разъём расположен на водительском месте, в ногах, над педальным узлом, слева, над подставкой под левую ногу.

Номер на маркировочной табличке рядом с буквами двигателя не является номером двигателя.

Пример отчета

Примеры лучших отчётов собраны здесь: ОТЧЕТ

Пример износа при пробегах

Эта «четверка» переехала на платформу MLB, что положительно сказалось на ее ходовых качествах. А что насчет надежности? Ведь модель оснащали «теми самими» моторами серии ЕА888, вариатором Multitronic и «роботом» S-Tronic. Там вообще есть удачные варианты? Давайте разбираться!

• По сравнению с предшественником седан стал длиннее на 117 мм, а колесная база увеличилась на 160 мм, что позволило обеспечить более просторный салон и более вместительный багажник. Также была изменена компоновка: переднюю ось относительно двигателя удалось сместить вперед на 154 мм, что позволило избавить «четверку» от характерной для предыдущих моделей недостаточной поворачиваемости. Кузов стал легче (общая масса автомобиля снизилась на 10%), но жестче. В общем, А4 (В8) – большой шаг вперед в сравнении с предшественником, и тут самое время напомнить, что поколение В7 представляло собой глубокий рестайлинг В6 образца 2000 года.
• Кстати о рестайлинге. Он в случае с В8 случился в 2008 году, но принципиальных изменений во внешность или интерьер «четверки» не привнес – так, легкие штрихи и такие же легкие изменения по технической части (одно из самых значительных – на смену ГУР пришел электроусилитель). А еще появилась продвинутая мультимедийная система с возможностью выхода в интернет.

Рынок

Среди предлагаемых к продаже машин универсалы встречаются так же редко, как и экземпляры с полным приводом и механической коробкой передач, – на долю каждой из таких вариаций приходится в лучшем случае четверть предложений. В общем, типичный А4 В8 – переднеприводный седан с бензиновым двигателем и автоматизированной КПП (в большинстве случаев будет Multitronic).

Недорогие экземпляры – это автомобили первых лет выпуска стоимостью 8000-10.000$, но основу предложения составляют машины за 11.000-13.000, при этом они все равно старше 10 лет. Свежих авто после рестайлинга относительно немного, в среднем за 8-9-летние экземпляры просят от 13.000 до 16.000$, причем более дорогие варианты немногочисленны.

Кузов, салон, электрика

Качественно собранный кузов «четверки» имеет лишь один недостаток – плохая «удерживаемость» ЛКП приводит к тому, что со временем краска с отдельных элементов кузова (арок, дверей) может отслаиваться целыми «лоскутами», и если не поторопиться с перекраской, то рано или поздно по мере повреждения цинкового слоя металл «зацветет». Собственно говоря, это известная «болячка» многих моделей группы VAG тех лет, хотя в проблему она превращается при попустительстве разгильдяев-владельцев – у заботливых хозяев кузов приведен в порядок. Это же касается деталей из хрома, которые через несколько лет эксплуатации в наших климатических условиях обычно теряют товарный вид, но кто-то их меняет, а кто-то оставляет как есть.

Но даже при покупке аккуратного на вид А4 В8 стоит проверить работу светодиодных фар и фонарей, электропривода складывания зеркал, системы бесключевого доступа, а также замков водительской двери и лючка бензобака, системы климат-контроля (в частности, моторчика отопителя и кондиционера), так как по этим системам имеется довольно большое количество нареканий. Если автомобиль оснащен люком, необходимо периодически проверять и прочищать систему дренажа, так как из-за ее засорения частенько заливает салон. А вот повышенная влажность в багажнике вызвана негерметичными задними фонарями.

Что касается фурнитуры и материалов отделки, то на них возраст и пробег сказываются не очень сильно, так что даже старые машины обычно оставляют хорошее впечатление. Правда, как и в случае с другими немецкими автомобилями премиум-класса, варианты исполнения и уровень оснащения могут быть очень разными. Простая тканевая обивка и минимум «наворотов» косвенно указывают на автомобиль из корпоративного парка, впрочем, «простых» машин хватает и от частников. В любом случае применительно к В8 правило «чем проще, тем лучше» работает железно.

Двигатели

Бензиновые версии 1.8 TFSI (120-170 л.с.) и 2.0 TFSI (180-225 л.с.) семейства ЕА888 имеют не самую лучшую репутацию сразу по нескольким причинам. Прежде всего на нее повлиял масложор, вызванный конструктивными особенностями поршней и колец (последние быстро залегают, провоцируя повышенный расход масла на угар). Добавляет проблем и не самая удачная система вентиляции картерных газов, в которой слабым звеном оказался клапан PCV.

Производитель решал проблему в несколько этапов, так что наиболее удачными считаются двигатели, выпущенные после 2013 года. Если рассматривается к покупке более ранний экземпляр, следует выяснить сервисную историю (наблюдался ли масложор и как с ним боролись предыдущие владельцы), не будет лишней эндоскопия, которая позволит определить состояние стенок цилиндров.

Следует иметь в виду, что у моторов ЕА888 хватало и других недостатков. Так, не очень долговечным оказался привод ГРМ, который на ранних экземплярах мог требовать замены и до 100 тыс. км, но затем ресурс подтянули до 130-150 тысяч. Не так уж много служат катушки зажигания, не очень надежными считаются помпа и термостат, а топливный насос высокого давления чувствителен к качеству бензина.

В общем, четырехцилиндровые моторы, даже не самые возрастные, требуют к себе внимания, а приведение их в порядок после «наездников» и «экономистов» может обойтись очень дорого. Так что выбирать «четверку» с 1.8/2.0 TFSI надо очень тщательно, особенно если нет подтвержденной сервисной истории.

А ведь других вариантов, если хотите именно бензиновую версию, не так много. Компрессорная «шестерка» 3.0 TFSI (272 л.с.) ставилась на поздние версии А4 и на этой модели встречается редко, но ее также нельзя назвать лучшим выбором: мотор не только дорогой в обслуживании, но и термонагруженный, при этом у него хватает проблем по системе охлаждения, он также может подкинуть неприятности с масложором, но уже по причине повреждения цилиндров осколками осыпающегося катализатора.

До рестайлинга ставили атмосферный 3.2 FSI (265 л.с.), который чуть проще, но все равно дешевым в эксплуатации и ремонте его на назовешь, притом что растягивающиеся цепи ГРМ и залегающие кольца на этих моторах тоже встречаются. Ну и помним о том, что у обоих «шестерок» алюминиевый блок с алюсиловым покрытием, которое хоть и более стойкое, чем на иных моторах, но все же «одноразовое», а при значительных пробегах задиры на стенках цилиндров уже вполне могут быть.

В общем, стоит обратить внимание на дизельные версии. Чаще всего А4 встречаются с двигателями 2.0 TDI, причем это преимущественно представители серии EA189 (120-177 л.с.), хотя после 2013 года ставили и моторы EA288 (150 и 190 л.с.). На самых старых машинах теоретически имеется риск износа шестигранника в приводе масляного насоса (известная проблема!), в остальном же дизельные моторы 2.0 TDI на «четверке» считаются надежными и ресурсными, основные вопросы связаны с ЕГР, сажевым фильтром и вихревыми заслонками во впуске.

Дизельные моторы V6 2.7 TDI (190 л.с.) и 3.0 TDI (204-245 л.с.) на «четверке» встречаются очень редко. Они хороши, но опять же дороже в содержании (скажем, привод ГРМ на них сложный и отнюдь не вечный), да и сами машины просто так не продают, а если вдруг появляется достойный экземпляр, то он или мигом находит владельца, или имеет откровенно завышенную цену. По «железу» моторы крепкие, ресурсом обладают приличным, а вопросы опять же связаны или с «экологией», или с пьезофорсунками, или с вихревыми заслонками во впуске, хотя на поздних версиях эти проблемы сведены к минимуму.

Трансмиссии

Самый беспроблемный вариант – 6-ступенчатая «механика», но на данном поколении А4 она встречается уже довольно редко, на самых простых версиях и опять же обычно на «корпоративных» машинах. При этом стоит учитывать, что сама коробка надежна, а вот недешевый двухмассовый маховик редко ходит более 200-230 тыс. км.

Редко встречается и классический 6-ступенчатый «автомат» ZF 6HP28. Он, конечно, крепче  «младшей» 19-й модификации, но все равно надежность во многом определяется эксплуатацией. Дело в том, что для достижения более интересных динамических качеств и лучшей топливной экономичности гидротрансформатор может блокироваться уже на низшей передаче. Отсюда – ускоренный износ фрикционов при управляемом проскальзывании и быстрое загрязнение масла, которое негативно сказывается на сроке службы соленоидов. После «наездников» уже к пробегу 200 тыс. км может требовать ремонта и гидротрансформатор, и мехатроник, отдалить наступление проблем может своевременная замена масла.

На полноприводных машинах применялся 7-ступенчатый «робот» S-Tronic. Как показала практика, приличной надежностью эта коробка с «мокрыми» сцеплениями может похвастать лишь после 2013 года, а ранние версии вышли «сырыми», хватало проблем по мехатронику, так что хорошая диагностика перед покупкой настоятельно рекомендуется.

Не будет она лишней и в случае с Multitronic VL-381 – вариатором оснащали переднеприводные машины, и это самый популярный вариант для «четверки» данного поколения. По сравнению с предшественницей эта коробка намного надежнее, но все равно чувствительна к манере вождения и не любит резких ускорений и сколь-либо серьезных нагрузок (например, пробуксовки, буксировки, активного вождения на непрогретой коробке и т.д.). Также важно придерживаться межсервисных интервалов (замена масла каждые 60 тыс. км) и не затягивать с диагностикой и ремонтом в случае появления симптомов некорректной работы КПП.

Что касается системы полного привода, то, несмотря на некоторые изменения в конструкции (самоблокирующийся межосевой дифференциал стал несимметричным, с соотношением 40:60 в пользу задних колес), надежность трансмиссии по-прежнему на высоте. Что, впрочем, не отменяет необходимости убедиться перед покупкой, что все работает как надо.

Подвеска, рулевое, тормоза

Ходимость деталей подвески – на среднем уровне. Например, нижние рычаги и амортизаторы могут потребовать замены через 120-130 тыс. км, хотя у аккуратного водителя могут продержаться и дольше. Проблема скорее в том, что и спереди, и сзади применены многорычажные подвески, пересыпка «по кругу» обойдется недешево, так что «уставшая» подвеска – повод для хорошего торга, учитывая стоимость качественных деталей.

Также стоит обратить внимание на рулевое управление. Требующая замены крестовина – мелочь: ходит недолго, но и стоит недорого. Хуже, если обнаружатся проблемы с «электрорейкой» на рестайлинговых машинах (ремонт или замена может обойтись недешево), хотя и рейка с традиционным ГУРом на более возрастных экземплярах может потребовать «восстановления» из-за люфтов или утечек масла.

Наш вердикт

Крепкий кузов, в меру надежная, пусть и сложная подвеска, долговечный салон – здесь Audi заслуживает похвалы. Но с электрооборудованием не все так гладко, а главное – бензиновые моторы самых «проблемных» модификаций, если говорим про машины до 2013 года выпуска. Это же касается и «робота» S-Tronic. Так что чем позже выпущен автомобиль, тем больше шансов, что «болячки» были устранены производителем. Но даже если возьмем другие агрегаты (моторы V6 или дизели, вариатор или классический «автомат»), их «здоровье» все равно сильно зависит от того, как ездили и обслуживали автомобиль предыдущие владельцы. Приводить в порядок «четверку» недешево, так что не соблазняйтесь низкой ценой – выбирайте среди наиболее ухоженных экземпляров.